WEC 2017, Prologo: Porsche e Toyota scalpitano per gli allori

Ultimamente è andata bene ai tedeschi di Porsche, premiati a suon di risultati, ma Toyota parte alla grande quest’anno per prendersi quello che le è sfuggito e per poco, con tanto di rabbia come ammette Rob Leupen, DT della scuderia Gazoo Racing. Criticabili dai puristi della competizione alla pari, i campionati dove dominano le Case e non i team privati, ma se si vuole il top a questo si arriva e francamente vi assicuriamo che volendo vedere da vicino nel paddock, piuttosto che a bordo pista, una vettura da quasi 1000 CV con il meglio della tecnologia contemporanea che gareggia anche con il buio, dovete pensare al WEC. Certo, la scelta per il vincente assoluto sembra ridotta a due nomi, due marchi, ma lo schieramento partenti è molto esteso quando le vetture le guidano in tre e ci sono altre classi poco distanti da quella top. Facile quindi sentire molte opinioni e osservare molti percorsi diversi, nelle fasi di carriera più disparate tra senatori del volante e giovani ambiziosi schierati al via di questo variopinto, nella tecnica e nei contendenti, campionato mondiale. Quest’anno un nome noto che arriva dall’orbita F1 a vivacizzare è quello di Kubica, in LMP1, ma non si scordi anche chi arrivi da competizioni meno note, come l’italiano Cairoli, schierato in LMGTE. Sono ventisette le auto iscritte a questo prologo monzese, tre quarti delle quali condotte da tre piloti con una bella varietà a condire sessanta box occupati nella pit-lane.

Non ci sono troppe scuderie italiane, pur se in LMGTE le Ferrari hanno un loro peso, con AF Corse, nemmeno partono coi favori del pronostico o una buona attenzione mediatica piloti tricolori, dato che in LMP1/2 si parlano altre lingue, ma il livello del campionato è tra i più elevati in assoluto e difficile pensare a qualcosa di similare portata, che faccia vedere nel medesimo luogo a pubblico e addetti la presentazione delle due squadre candidate alla vittoria. In F1 la presentazione annuale la si vede tutti live, ma da remoto; qui chi voglia invece osserva, magari sfiora, di certo parla con protagonisti e addetti ai lavori. Vedremo al termine del weekend come saranno i tempi, che si registreranno fino alle nove di sera e a quanto pare includeranno anche dei momenti di pista bagnata. Intanto sappiamo che per il campionato sono solo due le configurazioni aerodinamiche previste, quattro i set di gomme per gare (6 ore) e qualifiche, che si disputeranno negli otto appuntamenti cui si aggiunge la 24h francese di giugno.

TS050 H

I giapponesi di Toyota sono fortemente impegnati in questa competizione, dal 2012, con la tecnologia ibrida che è loro bandiera anche per il prodotto stradale da lungo tempo, come ricorda Toshio Sato. La vettura è molto particolare nell’aerodinamica, curata come una Formula in certi dettagli ma soprattutto evoluta dal 2016 a compensare le forti riduzioni imposte per la sicurezza. Ci lavorano dal Giappone ma anche da Colonia sulla TS050 ibrida, ne hanno mantenuto solo la scocca sperando di aver centrato quanto serva a vincere quel che gli è sfuggito di poco ben cinque volte a Le Mans. Esplicito anche il DT Rob Leupen “obiettivo vincere”. Proprio per vincere alle due vetture permanenti del campionato, per Spa e Le Mans se ne affiancherà una terza. La potenza disponibile è stata incrementata sino a valori superiori a quanto indicano i concorrenti e la determinazione del team appare molto forte. Mike Conway, Kamui Kobayashi e José María López sono al volante della #7, Sébastien Buemi, Anthony Davidson e Kazuki Nakajima della #8. Yuji Kunimoto e Nicolas Lapierre, si uniscono a Stéphane Sarrazin per correre sulla #9 negli appuntamenti clou. Tra i nove piloti il più giovane è uno dei tre giapponesi (uno per auto): Kunimoto, classe 1990. Il più esperto invece il francese Sarazzin, classe 1975.  Al 2.4 V6 biTurbo, “servito” da un serbatoio 62,5 litri, si sposa il sistema 8MJ per avvicinare i 1000 CV; del primo ci è dato sapere di un incremento nel rapporto di compressione, modifiche alla camera di combustione, al monoblocco e alla testata. I nuovi motori-generatori (MGU) sono di certo più piccoli e leggeri, con batteria agli ioni di litio rivista e un recupero di energia più concentrato sulle ruote anteriori (sistema Aisin, mentre dietro troviamo Denso).  Per compensare le restrizioni regolamentari, che sulla carta abbasserebbero di parecchi secondi al giro le prestazioni, lo splitter anteriore è stato sollevato di 15 mm e le dimensioni del diffusore posteriore ridotte, ma soprattutto grande l’intervento sul muso della vettura e nelle nuove carene laterali.

919 Hybrid

Se i giapponesi hanno fatto 30.000 km di test, gli uomini di Porsche ci raccontano di averne fatti anche di più, se in casa Toyota si punta senza mezzi termini a vincere, in Porsche addirittura si sente parlare di una doppietta, da Fritz Enzinger, ricordando che sarebbe il terzo anno di fila che si conquista l’alloro. Queste solo alcune delle dichiarazioni che vivacizzano il WEC a misura di azienda e squadra, ma anche di tifo evidentemente. Rinnovati gli equipaggi: #1 per l’iridato Neel Jani, André Lotterer e Nick Tandy, tutti over30; #2 per Timo Bernhard insieme ai giovani Earl Bamber e Brendon Hartley. Se Toyota ha un terzo di piloti giapponesi come il brand, Porsche ha invece due neozelandesi (come un certo Chris Amon). Sulla 919 Hybrid, escludendo la capacità serbatoio e gli ioni di litio, troviamo piccole e grandi differenze rispetto a TS050 H, a partire dai sette rapporti. Anche Porsche ha evoluto molto la vettura, dallo scorso anno: circa il 65% ci dicono. Cambia non poco il sistema di propulsione rispetto alla rivale, quello che se domandi a un pilota come Nick Tandy quale sia la cosa che più vuole avere a posto, al via, ti indica come primo elemento che conti, per vincere in LMP1. Sotto delle forme esterne curatissime ma meno estrose della Toyota, qui troviamo un più piccolo 2.0 V4 da 500 CV con elettronica Bosch MS5, abbinato a un recupero di energia dall’asse anteriore ma anche dallo scarico (con turbina da 120mila giri) per altri 400 CV circa da sommare usando logiche diverse per vari elementi importanti, a cominciare dai freni. Da aggiungere che per la prima volta Porsche ha messo insieme su una pista tutte le proprie ibride più prestazionali: 911 GT3 R Hybrid, 919 Hybrid, 918 Spyder e l’ultima nata Panamera Turbo S E-Hybrid che, pur molto stradale sulla carta, a vederla oggi in pista con quei colori sembrava tutt’altro che una cinque porte adatta a viaggiare comodamente.

Vincono i migliori

Una bella sfida quella iridata tra un colosso asiatico riferimento per numeri ma anche qualità riconosciuta alle proprie auto, in tutto il mondo e un mito con tanto di cavallo sullo scudo che si fa ammirare in pista e in strada da sempre, come icona della prestazione sulle quattro ruote. A vederle da vicino fanno impressione queste vetture, trasudano tecnologia e prestazioni assolute anche da spente, facendo capire quanto impegno e quali risorse vi siano alle loro spalle oggi, come tutto sommato è sempre stato anche per il vecchio Mondiale Marche. Si discute tanto di quanto valgano corse e ricerca per l’utente finale, da sempre. Di recente abbiamo ricordato il buon John Surtees che vinse la 1000 Km di Monza su una mitica Ferrari 330 P3, con tutto il fascino e la fatica di quei tempi, spesso a misura d’uomo e di momento; anche il prodotto stradale era ben differente ed efficiente, allora. Oggi dietro quegli oltre 4,6 metri di raffinato e scintillante veicolo proteso alla gara, il compito maggiormente impegnativo a pensarci, è quello di esser validate al meglio in progettazione, quella che impiega l'anno precedente, con gli studi di quelli prima ancora e le previsioni di quello seguente. Un lavoro di equipe e di industria, a questi livelli, per arrivare al termine vincenti in competizioni di lunga durata dalle medie velocistiche stratosferiche. Il tutto usando non solo benzina ma anche tanta trasformazione di energia elettrica, facendo guidare persone diverse, con meno settaggi e pneumatici a disposizione rispetto alla F1, in condizioni più stressanti e variabili, con manutenzioni improvvise dietro l’angolo. Vedete un po’ voi, se non valga la pena credere che il WEC sia un titolo che conta parecchio, ambito da qualunque costruttore ma non per tutti; se quando pensiate a un’auto anche stradale, di chi vinca meritatamente qui, non vi venga implicito pensare sia una buona auto a priori, imparentata con queste. Poi perché le due pretendenti, così diverse, mischino più o meno i medesimi colori sulle proprie carene, è da capire.

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