Gomme invernali e falsi miti, Assogomma: Pneumatici sotto controllo

Simboli e marcature

Compare già da qualche anno e prenderà sempre più piede, perché potrebbe essere quello obbligatorio su tutti i pneumatici invernali. Parliamo del pittogramma alpino, costituito dalla montagna a tre punte (e non altro) con integrato simbolo di neve. Questo simbolo, unito alla dicitura ufficiale M + S, ci fa capire che il pneumatico in oggetto ha superato dei veri test omologativi secondo parametri indipendenti e non solo autocertificati dal costruttore stesso. Un pneumatico veramente più adeguato alla stagione invernale, con neve soprattutto. Tra i molti costruttori presenti all’evento Assogomma 2018 di Sestriere, abbiamo potuto assaggiare per ogni vettura la differenza con un treno di pneumatici invernali piuttosto che con i classici standard, che possiamo definire semplicemente estivi. Attenzione alla soluzione alterna, ovvero quella di un asse (quello della trazione) dotato di gommatura invernale e l’altro no: è quanto di peggio possa accadere, ci spiegano i collaudatori e noi stessi abbiamo provato la sensazione, pur se la normativa non lo vieta e chi crede di “saperci fare” con il volante si sente ben messo. Per evitare reazioni ingannevoli o peggio inattese, meglio sempre auto con le quattro gomme di medesima tipologia.

Telaio e Trazione non bastano

Le abbiamo messe alla prova tutte: che sia una semplice utilitaria a trazione anteriore, un SUV premium integrale, una brillante familiare o anche una fantastica sportiva di gran classe, come La Maserati Ghibli S Q4 presente qui a Sestriere. La differenza è sempre netta, a favore di sicurezza e guidabilità ottenibili con pneumatici invernali. Certo, secondo veicolo e fondo cambiano velocità e angoli di sterzo, nei quali si apprezza il vantaggio, ma la sostanza è molto semplice: il pneumatico M + S con pittogramma alpino è quello che nella stagione fredda vince specialmente quando superfici e temperature peggiorano. Differenti mescole, differenti disegni del battistrada e profili dei tasselli, più spaziati con lamelle, offrono maggiore aderenza in caso di neve. È proprio in mezzo alla neve e sul ghiaccio più paurosamente scivoloso (rischiando di cadere camminando) che le proviamo, ma ricordando che non è solo per condizioni così estreme il vantaggio. Non è quindi consigliabile basarsi sull'esperienza degli anni recenti, dove in molte città italiane la neve non si è vista, per dire “tanto faccio a meno” o “se capita metto le catene”.

Sicurezza, non marketing

Tra i miti popolari talvolta udibili da sfatare, quello dell’impulso prettamente commerciale alla vendita di pneumatici invernali. Ci pensano i numeri a far capire che lo sforzo comunicativo in questo caso è più per sicurezza di tutti, che per guadagno di alcuni (salvo casi molto a valle nella filiera). Assogomma ha rilevato negli ultimi quattordici anni un numero sostanzialmente simile di pneumatici venduti, ovvero trenta milioni circa e un'impennata incredibile di pneumatici invernali in base alle normative, che ce li fa conoscere, ma non in valore assoluto da sommare a quelli normali. Quello che era solo un milione, di gomme invernali, oggi è salito a circa dieci milioni; quindi un terzo degli pneumatici venduti all'anno è ora invernale, ma non si è accresciuto il volume totale, in virtù dell’alternanza. Scelte singole a parte, talvolta legate alle norme, in futuro magari potrebbero essere le Case, che per alcune regioni potrebbero proporre dei pacchetti in acquisto con tanto di servizio garantito (gommatura estiva + invernale, con relativo cambio); a loro vantaggio il fatto di “fare il prezzo” nel prodotto OEM, rispetto all’Aftermarket, qualora fosse anche costruita una diffusa percezione di bontà assoluta e dovuta, come possibile per certe gamme di pneumatici e segmenti di veicoli premium, che li personalizzano.

Catene a bordo

Ulteriore mito che circola erroneo, talvolta, è quello di non mettere le catene sul pneumatico invernale, piuttosto che fidarsi sempre delle catene pronte a bordo. È opinione concorde che la cosa migliore in caso di fondo invernale, con rischio di ghiaccio o comunque freddo umido anche se non vera neve, quando le temperature scendono, sia offrire all’auto una gomma M + S, riservando spazio alla catena solo quando serve per condizioni davvero difficili e di neve abbondante. Oltretutto, se non è vero che la catena non debba andare su pneumatico tipo invernale, che la monta normalmente, altrettanto non vero è che ci si può sentire sicuri avendole nel baule, le catene, da usare con le estive. I test effettuati rilevano difficoltà di montaggio rapido già simulando spazi più che adeguati e senza fretta reale, figurarsi in condizioni stradali difficili con l’onere di operare sotto le intemperie in uno spazio angusto, o con poca visibilità.

Date e buon senso

Se 15 novembre e 15 aprile sono ormai date note a tutti, come identificative del periodo invernale in cui serve attrezzarsi delle dotazioni necessarie per molte strade italiane, in realtà quello che deve vincere è il buon senso di averle a disposizione, le gomme specifiche, spendendo un denaro parzialmente recuperabile nell'alternanza tra pneumatici estivi e invernali, durante il più lungo periodo di possesso di un'autovettura. Possiamo confermare che dalla piccola Mito, in fase di accelerazione da fermo, passando per Volvo V90 su strada, o Stelvio in forte pendenza, arrivando fino alla prestante Maserati Ghibli integrale su ghiaccio, abbiamo sempre percepito differenze non da poco, pur andando a velocità spesso inferiori a 50 km orari. La sensazione più evidente durante i test Assogomma 2018 è quella con gommatura diversificata, ovvero una Giulietta a trazione anteriore con l'asse primario gommato invernale che genera confidenza, nei primi movimenti e nell’inserimento curva, ma che riserva appena si passa al limite di certe angolazioni delle brutte sorprese, quelle che non si vorrebbe capitino e difficili da recuperare.

Velocità

Nel nostro video vedete alcuni esempi dinamici e ascoltate le parole del direttore Assogomma, Bertolotti, che in sintesi ricordano l'importanza delle etichettature su pneumatico, il quale propone in genere poco dopo il codice velocità la famosa sigla M+S con pittogramma alpino. Attenzione appunto al codice velocità, che può essere in certi casi inferiore rispetto a quello normalmente in uso nell’ambito estivo ma non inferiore a Q (160 km/h). La parentesi che si apre è quella di coscientemente adottare pneumatici con caratteristiche di velocità analoghe a quelle previste da libretto tutto l’anno, per poterne fare uso liberamente, indipendente dalle date. Da sapere poi che quando si opta per un codice velocità inferiore, andrebbe segnalato a bordo vettura, visibile al conducente che sappia di una macchina dotata di gomma con prestazioni velocistiche inferiori; questo come imposto dalle norme del 2014.

Temperature

7°-20° Ulteriore informazione che occorre conoscere, in merito agli pneumatici invernali, è quella del loro range ideale di funzionamento, di miglior funzionamento. In termini di temperatura sono i classici sette gradi centigradi, quelli indicativi per segnare il punto in cui il pneumatico normale, quello estivo, fa molta più fatica rispetto all’invernale che per mescola e struttura del battistrada vince, in termini di aderenza e grip garantito sull'asfalto o qualunque fondo. Non è ovviamente così netto, il punto di separazione e l'abbiamo verificato guidando delle ottime Volvo V90, a livello telaistico, capaci sui tornanti del Sestriere di non farci percepire alcun problema, con strade ben soleggiate, pur sporche, ma con temperatura proprio compresa tra i sette e i dieci gradi. La reattività che con vetture molto valide e temperature “alte” per essere in inverno pare vicina, si porta a favore delle gomme invernali istantaneamente, qualora si peggiori un po’ soprattutto nell’ingresso curva, in discesa. Il limite superiore famoso, di temperatura, è invece quello dei venti gradi, oltre i quali perde un po' senso l'applicazione della gommatura invernale, oltretutto sottoposta a maggiore deterioramento con il caldo.

Metri e secondi: i test comparativi

Non rendono mai l'idea a pieno le parole, rispetto alle sensazioni, ma con i numeri dei molti test svolti si capisce la differenza. In estrema sintesi possiamo stimare che un'automobile che viaggia sulla neve, con temperature prossime allo zero e fondo difficile, anche solo a 40 Km/h, beneficia di spazi arresto inferiori fino al 50%, con un pneumatico invernale, rispetto a quello normale e anche in caso di pioggia, con temperatura poco superiore ma nel limite dei sette gradi, un buon 15% sempre a favore dell'invernale non è certo poco, per la sicurezza a 90 Km/h. Questo pur considerando le dotazioni elettroniche, di ABS e controllo stabilità. I cinque test, realizzati con auto diverse per segmento, trazione e motorizzazione, hanno messo a confronto gomme invernali marcate M+S con pittogramma alpino ed estive. L’equipaggiamento invernale si sempre è dimostrato la migliore e più sicura soluzione. La temperatura dell’aria era 0° inizialmente, poi fino ai 6° del mezzogiorno, con fondo prima ghiacciato poi con neve compatta, per arrivare a una neve molto bagnata e molle. L’umidità dell’aria era del 40/45%.

ACCELERAZIONE. Eseguita con Alfa Romeo Mito Veloce 1.4 turbo benzina, equipaggiate con pneumatici misura 215/45R17: peso contenuto, ma potenza da gestire in trazione e in frenata. Auto1 con pneumatico invernale: 215/45R17 91 V XL Winter Contact TS850P (3PMSF,M+S). Auto2 con estivo: 215/45R17 91 V XL Premium Contact 6. L'equipaggiamento invernale offre le migliori prestazioni in accelerazione e trazione, tenuta di strada, cioè offre le migliori condizioni in termini di sicurezza. La prova consiste in una partenza da fermo con progressiva accelerazione in leggera pendenza su un tratto di percorso pseudo-rettilineo con fondo misto, neve e ghiaccio. Nel caso dell’equipaggiamento estivo, il veicolo dimostra pattinamento nello spunto da fermo e difficoltà nel prendere velocità. La vettura con pneumatici invernali esegue la stessa prova in un tempo minore, senza difficoltà nelle fasi di spunto e trasferendo al guidatore maggiore controllo. Nelle fasi di ripartenza o rallentamento, il veicolo rimane controllabile e non mostra slittamenti.

GUIDABILITA’. La prova più “fine” avviene con due Volvo V90 Cross Country D4 a trazione integrale. Una equipaggiata con quattro pneumatici invernali MICHELIN Latitude Alpine LA2 misura 245/45 R 20 103 V XL, l’altra con estivi Latitude Sport3, 245/45 R 20 103 W XL. La prova di “handling” su un percorso misto, stradale e di montagna, punta al comportamento del veicolo in termini di: maneggevolezza, precisione, risposta al volante, aderenza in frenata e in curva. La prova si è svolta su un tratto di strada aperto al traffico, fondo con variabilità di condizioni, tipicamente invernali, soggette al meteo, per cui è possibile che alcuni tratti siano bagnati, asciutti o vi sia presenza di neve o ghiaccio. Il percorso è eseguito dallo stesso conduttore con entrambe le vetture: la guida con l’equipaggiamento estivo, non è in grado di offrire le ottimali condizioni di confort, guida e sicurezza. L’equipaggiamento invernale, invece, studiato per queste specifiche condizioni stradali e climatiche, è in grado di offrire prestazioni e di conseguenza un livello di sicurezza nettamente migliore.

SALITA&DISCESA. Per sfatare il mito che con le auto 4x4 non vi sia necessità di un equipaggiamento stagionale, la prova viene eseguita con due Alfa Romeo Stelvio Q4 equipaggiate con pneumatici 235/65 R17 nelle due differenti configurazioni: ESTIVO Bridgestone Dueler H/P sport e INVERNALE Bridgestone Blizzak DM-V2. Anche una vettura a trazione integrale benché offra sempre maggiori garanzie di motricità, solo se equipaggiata con pneumatici invernali genera le ottimali condizioni di sicurezza, durante la stagione fredda. La prova è eseguita su un tratto di strada innevato, in salita e discesa con pendenze variabili. Il veicolo con treno estivo presenta difficoltà nel superare i diversi dislivelli. In caso di arresto, la ripartenza in salita risulta difficoltosa, o impossibile e in taluni casi la vettura retrocede. Il veicolo equipaggiato con pneumatici invernali esegue l’esercizio in ogni sua parte con spunto, motricità e frenata in sicurezza, sia in salita ma soprattutto in discesa, dove il vantaggio del 4x4 viene meno e gli spazi di frenata e arresto sono direttamente dipendenti dal tipo di pneumatico.

TENUTA. Si passa da un comportamento di grande sicurezza e comfort (oltre che confidenza) della vettura con pneumatici invernali, ad una mancanza di controllo e di trazione della vettura con pneumatici estivi, che affronta la leggera pendenza con estrema difficoltà. La vettura con equipaggiamento misto presenta un comportamento che trasmette solo un’apparente sicurezza, per via dell'asse anteriore con invernali, per poi perdere il controllo dell'asse posteriore equipaggiato in estivo, soprattutto in fase di percorrenza curva. La prova si è svolta con pneumatici Goodyear Eagle F1 Asymmetric3 misura 225/40R18 92Y  XL (estivi) / Goodyear UltraGrip Performance 225/40R18 92V XL (invernali). Le vetture sono tre Alfa Romeo Giulietta Veloce 175 CV a benzina, con trazione anteriore: una con pneumatici estivi, una invernali, l’ultima con pneumatici invernali su asse trattivo ed estivi su asse trainato. La prova consiste nella percorrenza di un piccolo ovale innevato (o steering pad allungato) con leggera pendenza, curva, leggera discesa e di nuovo curva. E’ stato dimostrato che l’equipaggiamento misto, anche se non esplicitamente vietato a termini di legge, è da considerarsi il peggiore e quindi sconsigliato, come riportato dalla Direttiva Ministeriale del 30 gennaio 2013.

FRENATA. Obiettivo della prova è dimostrare la sicurezza trasmessa dal pneumatico invernale rispetto all’estivo, con la conseguente riduzione degli spazi di arresto. Sono stati messi a confronto il pneumatico Pirelli Sottozero 3 e quello estivo Pirelli Pzero, entrambi nelle misure Anteriore 245/40 ZR20 – Posteriore 285/35 ZR 20, montati su due Maserati Ghibli. Il veicolo con equipaggiamento M+S e pittogramma offre migliori prestazioni per spazi di arresto e tenuta, cioè miglior sicurezza. La prova viene eseguita a bassa velocità (25 km/h) su un tratto rettilineo con fondo innevato. Per rendere oggettiva la misurazione, i veicoli sono stati dotati di strumentazione elettronica V box. Il pneumatico estivo allunga lo spazio di frenata rispetto all’invernale in media del 40%. (8 -10 metri ) alle basse velocità previste.