Toyota Yaris (Hybrid) restyling

Nata nel 1999 e giunta alla terza generazione dopo una storia di assoluto successo  - 750.000 unità vendute solo in Italia – la Toyota Yaris si è lasciata coccolare dai tecnici giapponesi regalandosi un bel restyling di metà carriera. Oltre al più classico dei facelift estetici però, quasi fisiologico a tre anni dal lancio dell'ultimo modello, in questo caso si è deciso di agire più in profondità, tanto che per aggiornare il modello la Casa di Nagoya ha messo sul piatto ben 85 milioni di euro, impiegando 576.000 ore di lavoro e riprogettando da zero più di 1.000 componenti.  

Il motivo di un simile impegno è presto detto. Il caro vecchio segmento B in Europa è ancora oggi il più importante e Yaris gioca un ruolo da vera protagonista in questo mercato, con più di 97.000 unità vendute nei soli primi sei mesi di quest'anno. Come se non bastasse poi questo modello viene commercializzato con estremo successo anche in Giappone e perfino negli Stati Uniti, dove si punta a vendere dalle 20 alle 25.000 unità/anno.

Con l'arrivo della motorizzazione ibrida nel 2012, Yaris si è trasformata in qualcosa di nuovo e soprattutto unico, dal momento che ancora oggi rappresenta l'unica Hybrid del segmento B in circolazione. Un vero gioiellino quindi, che ora si prepara a sferrare un nuovo attacco alle storiche rivali Fiat Punto, Renault Clio, Volkswagen Polo, Ford Fiesta, Peugeot 208, Citroen C3, Kia Rio, Opel Corsa, Nissan Note, Hyundai i20, Dacia Sandero, Nissan Micra e Seat Ibiza.

Prezzi e offerte lancio invitanti

Data la presenza di motorizzazioni ibride, benzina e diesel, ma anche di carrozzerie a tre e cinque porte i prezzi sono molto articolati e partono da 10.950 euro per crescere fino a 20.000 euro. Nel periodo di lancio però la divisione italiana propone interessanti offerte: una Yaris Active viene proposta a 11.750 euro invece che a 14.550, mentre una Hybrid Cool si porta a casa con 15.450 euro invece che a 17.650 euro.

Dal vivo: com'è cambiata fuori con il restyling

Il primo aspetto che balza all'occhio con il restyling è senza dubbio il nuovo frontale, completamente ridisegnato e molto più aggressivo rispetto al passato. Ispirata dalla sorellina Aygo, ai dettami del nuovo stile Under Priority e ai dettagli Keen Look, Yaris restyling adotta una spavalda calandra ad X, anche se la vera novità è che d'ora in poi non ci saranno più differenziazioni estetiche tra i modelli tradizionali e Hybrid come è avvenuto invece fino ad oggi.

I fari, ridisegnati, offrono luci diurne a led (a seconda degli allestimenti), mentre il frontale sfoggia una presa d'aria davvero ampia, (disponibile non in tinta, Metallic Black oppure Piano Black), che ricorda una grande bocca e che in definitiva rende più espressiva l'immagine della vettura, anche per merito dei suoi inserti (disponibili cromati, Satin Chrome oppure Piano Black). Gli stilisti, desiderosi di dare maggiore carattere al “Piccolo Genio” hanno studiato anche nuove modanature lungo le portiere che seguono la linea dei cristalli e hanno sviluppato una nuova linea di cerchi in lega da 15 e 16 pollici. Minori modifiche al posteriore, dove spiccano i fari a led con inediti giochi di luce interni, ma anche un nuovo paraurti (è cambiata anche la disposizione del vano per la targa) e un terminale di scarico più visibile (su alcune versioni). Completano il quadro le due nuove tinte per la carrozzeria Blue Met e Bronze Met.

In generale gli accoppiamenti di carrozzeria sono ben fatti, mentre ci hanno positivamente colpito le nuove guarnizioni delle porte introdotte con il restyling, davvero spesse e capaci di regalare un'ottima insonorizzazione all'interno.

Dal vivo: com'è cambiata dentro con il restyling

Anche all'interno debuttano una serie di piccole-grandi novità. La console centrale, ridisegnata, si trova 23 mm più in alto, mentre la leva del cambio ora è più corta di ben 30 mm. Migliora la tecnologia di bordo con il sistema multimediale Toyota Touch 2, davvero completo, efficace e semplice da utilizzare, che ora dispone di un più ampio display da 7 pollici (prima era da 6,1”). Se si aggiunge la funzione With Go si dispone anche di navigatore satellitare, mentre lo schermo diventa utile anche per visualizzare le immagini della retrocamera di retromarcia e per sfruttare la funzione Mirror Link.

Ripensati anche i pannelli porta, così come i materiali. Ora abbondano rivestimenti soft-touch, le cromature hanno lasciato il posto a finiture satinate e i sedili offrono nuovi abbinamenti cromatici. Nel complesso gli interni della Yaris restyling appaiono migliorati: i materiali plastici abbondano, ma sono di buona qualità e restituiscono un senso di qualità e durata nel tempo.

Interventi sottopelle: un restyling anche di sostanza

Progettata e costruita in Europa, nello stabilimento francese di Valenciennes, Yaris restyling ha ricevuto una serie di modifiche di sostanza al pianale, allo scopo di migliorare la maneggevolezza e il confort. E i risultati si vedono visto che la rigidità è stata aumentata del 20% grazie a 36 nuovi punti di saldatura e l'assetto è stato rivisto installando nuovi ammortizzatori posteriori e aggiornando quelli anteriori. Modificato anche il servosterzo elettrico, che ora dispone di una nuova logica di controllo per dimostrarsi più reattivo e diretto, mentre è stato fatto un grosso lavoro per migliorare l'insonorizzazione, servendosi di nuovi materiali fonoassorbenti, più spessi e di migliore qualità, e installando nuove guarnizioni. Invariata la capacità del bagagliaio, perfettamente nella norma, che si ferma a quota 286 litri con i sedili in posizione eretta (950 litri abbattendo lo schienale).

Tanti allestimenti, nessun ausilio alla guida

Con il restyling diventa più articolata l'offerta di allestimento. Oltre alla versione base, che di serie offre già il condizionatore e il volante il pelle, troviamo la Cool, un po' più completa e rifinita, e poi la best seller Active, che in sostanza aggiunge il sistema multimediale Toyota Touch 2 (senza navigatore) e i gruppi ottici Led. Chi volesse solo il meglio a questo punto ha due possibilità: Lounge (non disponibile con Hybrid), pensata per un cliente in cerca di eleganza e massimo confort e Style, decisamente più aggressiva e giovanile.

La lista degli optional include poi telecamera posteriore per il parcheggio, Cruise Control, climatizzatore bi-zona (di serie su Hybrid), alzacristalli posteriori elettrici, sensori di pioggia e crepuscolari, Smart Entry, sitema di avviamento a pulsante collegato al sistema Smart Entry, sedili in pelle e Alcantara, vetri posteriori oscurati e il tetto panoramaico “Skyview”. Peccato solo che non siano disponibili nemmeno a pagamento una serie di dispositivi elettronici di ausilio alla guida che invece offrono alcune concorrenti (VW Polo, Nissan Note). Non si possono avere cruise control attivo, frenata di emergenza automatica e rilevatore di fatica, mancanze che stonano un po' con una vettura che, almeno nella variante Hybrid, si propone di essere all'avanguardia della tecnologia.

Motorizzazioni: impossibile trovare tanta scelta nel segmento B

Il facelift non ha risparmiato nemmeno la gamma motorizzazioni, che è stata in parte aggiornata. Partiamo dai benzina che vedono arrivare il rinnovato tre cilindri 1.0 VVT-i che ha da poco debuttato sulla nuova Aygo. Rivisto in numerose componenti rispetto al passato, il tricilindrico giapponese, già Euro 6, garantisce un'efficienza termica migliorata del 37% ed emissioni di 99 g/km. Nonostante la cubatura, è un'unità molto raffinata che utilizza il ciclo Atkinson a velocità ridotte, quando non serve tutta la coppia, migliorando l'efficienza, e il più tradizionale ciclo Otto quando si richiede maggior carico. Abbinata ad un classico cambio a cinque marce questa unità eroga 69 CV a 6.000 giri/min e una coppia di 95 Nm a 4.500 giri/min. Più in alto troviamo il quattro cilindri 1.3 VTT-i benzina da 99 CV e 125 Nm, abbinabile anche al cambio automatico CVT multridrive S, e il diesel 1.4 D-4D da 90 CV e 205 Nm. Entrambe le unità vengono fornite di serie con un cambio manuale a sei marce.

Il top di gamma rimane senza dubbio la versione Hybrid, scelta mediamente da 1/3 dei clienti, che è stata oggetto di alcuni miglioramenti (potenziato in maniera particolare il sistema di recupero dell'energia in frenata) capaci di far scendere le emissioni da 79 a 75 g/km e i consumi medi dichiarati da 3,5 a 3,3 l/100 km. Il powertrain rimane abbinato al quattro cilindri 1.5 benzina a ciclo Atkinson, più leggero di 17 kg rispetto al 1.8 della Prius, che insieme al motore elettrico da 45 kW, è in grado di produrre una potenza massima complessiva di 100 CV. Il cambio è il classico CVT a variazione continua.

1.0 VVT-i tre cilindri benzina: le nostre impressioni di guida

Iniziamo il nostro test dalla più classica (ed economica) versione a benzina equipaggiata con il rinnovato 1.0 aspirato. Mettiamo in moto, il piccolo tre cilindri prende vita rivelando il suo classico sound da “frullino” e qualche lievissima vibrazione. Caratteristiche più che normali per un motore con questo frazionamento ma che in questo caso sono davvero poco avvertibili. Il merito è sopratutto dell'ottima insonorizzazione, che a velocità costante fa scomparire completamente il rumore del motore limitando molto bene anche i fruscii aerodinamici, un pregio davvero raro su auto di questa categoria. Con 69 CV e 1.450 kg di peso (lordo) da portarsi in giro il 1.0 giapponese non è certo un fulmine. Lo 0 a 100 fa segnare un risultato di 15,3 secondi, ma c'è da dire che questo motore non nasce assolutamente per regalare partenze brucianti e grande vivacità alla guida, anzi. Il suo scopo è quello di consumare il meno possibile, offrendo lo spunto sufficiente a muoversi in città con disinvoltura e dobbiamo dire che riesce a centrare egregiamente questo obiettivo.

Dotato di un'elasticità davvero incredibile considerata la cubatura, questo piccolo motore permette di inserire la quarta marcia già prima dei 40 km/h e la quinta esattamente a 50 km/h (a suggerire l'inserimento di questi rapporti è direttamente l'indicatore di cambiata presente sul quadro). Lavorando bene con il cambio quindi, senza mai tirare le marce – anche perché risulta alquanto superfluo – si riescono ad ottenere consumi molto soddisfacenti. Nel nostro percorso, fatto di strade extra-urbane, autostrada e città, siamo riusciti ad ottenere, senza sforzarci troppo nel contenimento dei consumi, una media di 5,7 l/100 km, che significa più di 17 km/l!

Il cambio a cinque marce trasmette un'idea di grande solidità ed offre innesti un po' secchi ma precisi e senza l'ombra di impuntamenti, mentre l'assetto garantisce un confort più che discreto anche in prossimità di dossi e buche, senza per questo presentare eccessivi fenomeni di rollio e beccheggio. Lo sterzo è molto cittadino, morbido in città e comodissimo in manovra, ma non perde troppa consistenza neppure a velocità autostradali. I freni sono ben modulabili, anche se forse avremmo preferito un po' di mordente in più in situazioni di emergenza.

1.5 VVT-i Hybrid: le nostre impressioni di guida

Tutto un altro mondo la Hybrid, naturalmente, perché qui si guida in maniera diversa rispetto a quanto avviene con un motore tradizionale. La Yaris Hybrid invita in tutti i modi a viaggiare nella maniera più efficiente, prima di tutto attraverso il grafico che visualizza i flussi energetici e poi con l'indicatore nel quadro che prende il posto del contagiri e indica il livello di recupero dell'energia in frenata. Un qualsiasi tragitto dal punto A al punto B si trasforma in una vera e propria sfida all'ultima goccia di carburante, dove si cerca di utilizzare il più possibile il motore elettrico nelle ripartenze, limitando al massimo l'intervento del motore termico.

L'aspetto più bello della Hybrid è senza dubbio l'assoluta silenziosità di guida, che permette di viaggiare in totale relax. Se non si richiede tutta la potenza poi, perfino il cambio CVT a variazione continua non risulta fastidioso (non ci sono i classici cambi marcia e il motore gira in maniera costante, come quando si accelera in scooter per capirci). Anche in questo caso appare tutto sommato superfluo affondare il piede sul pedale del gas e mandare su di giri il motore a benzina: questa operazione penalizza inutilmente l'efficienza, e non regala un allungo apprezzabile. Molto meglio sfruttare la vivacità delle partenze in elettrico, che ottimizzano i consumi e vivacizzano la guida, mentre è da 10 e lode - come sempre quando parliamo dei maestri dell'ibrido Toyota - l'integrazione tra l'elettrico e il motore termico. Il passaggio tra le due diverse alimentazioni (elettrico-benzina) avviene cioè in maniera assolutamente impercettibile, dolce e piacevole, senza strattoni o poco piacevoli effetti trascinamento.

Consumi: la Hybrid non è sempre la più conveniente

Ma veniamo all'aspetto più interessante da conoscere quando si parla di un'ibrida: i consumi. Nel nostro percorso, che però con lunghi trasferimenti a velocità medio elevate (70 – 100 km/h) costanti non era affatto l'ideale per esaltare le doti di un'ibrida, abbiamo percorso in media 5,1 l/100 km, un risultato molto positivo perché molto vicino al traguardo dei 20 km/l. Utilizzandola sul terreno ideale per un'ibrida, ovvero in città, dove le continue frenate e ripartenze sfruttano al massimo il motore elettrico, si può senza dubbio ottenere un risultato migliore.

Se il tipo di percorso da un lato non ha permesso di esaltare le doti in termini di efficienza dell'ibrido dall'altro ci ha offerto spunti di riflessione interesanti per capire quale motorizzazione scegliere al momento dell'acquisto. Una Yaris 5 porte base 1.0 benzina costa (senza sconti) 11.600 euro, mentre la più economica delle Hybrid parte da 17.650 (anche in questo caso senza sconti). La differenza di prezzo (6.050 euro) non è quindi trascurabile per cui occorre fare attenzione: è opportuno che ognuno scelga la motorizzazione più adatta in base a quelle che sono le proprie abitudini. 

Ad ognuno la sua

A chi percorre la maggior parte dei km su strade extra-urbane e autostrade non conviene affatto la Hybrid, perché il motore elettrico interviene in maniera limitata e si finisce per viaggiare a benzina portandosi a spasso inutilmente anche il peso delle batterie. In questo caso tanto vale scegliere il validissimo 1.0 tre cilindi benzina, magari meno sofisticato, ma anche molto meno costoso e comunque capace di garantire percorrenze eccezionali con un litro di verde. L'ibrido in sostanza rimane ideale per chi rimane per la maggior parte del tempo nel traffico cittadino e per chi magari vive in città come Milano dove vetture di questo genere circolano liberamente anche nell'Area C. Chi invece necessita di fare lunghissime tratte in autostrada può comunque scegliere il diesel 1.4 D-4D

Conclusioni

La Yaris restyling si migliora non solo dal punto di vista estetico ma anche tecnico, con tanti piccoli accorgimenti che la rendono un prodotto ancora più efficace ed intelligente. Realizzata con attenzione alla qualità e alla concretezza, il suo vero punto di forza rimane l'eccezionale varietà di motorizzazioni: nessuno riesce ad offrire così tanto nel segmento B. Promossi sia l'ibrido che il rinnovato 1.0 tre cilindri perché entrambi consumano davvero poco, anche se il divario di prezzo rimane importante. Fondamentale capire quale possa essere la scelta migliore per le proprie abitudini.

Pregi

- Gamma motorizzazioni: impossibile trovare tanta scelta nel segmento B

- Qualità complessiva: plastiche, assemblaggi e guarnizioni colpiscono positivamente
- Consumi: ibrida e 1.0 tre cilindri consumano davvero poco
- Insonorizzazione: ottima per una segmento B

Difetti

- Tecnologie di bordo: mancano moderni dispositivi di ausilio alla guida

- Il divario di prezzo tra benzina e Hybrid resta importante (in assenza di particolari offerte)

- La versione Lounge non è offerta su Hybrid