Toyota AYGO X 2022 | Le manca SOLO l'ibrido. La prova su strada

A differenza di Yaris, però, ci sono anche altri dettagli funzionali che fanno la differenza come i finestrini posteriori che si aprono a pantografo e, soprattutto, una accessibilità alla fila posteriore tutt'altro che agevole (e spaziosa) nonostante le cinque porte. Rispetto alla vecchia Aygo, inoltre, cambiano l'altezza da terra (+11 mm) ma anche l'altezza della seduta (rialzata di 55 mm) a tutto vantaggio della visibilità laterale, che migliora anche grazie all'uso di un montante A meno inclinato (24°) e più snello rispetto al passato. Dicevamo che non c'è l'ibrido: al suo posto il mille, tre cilindri, aspirato, che è presente anche alla base della gamma Yaris, con 72 CV di potenza e 93 Nm di coppia massima.

Un motore tutt'altro che prestazionale, ma indubbiamente affidabile ed efficiente in un contesto di "massa" inferiore ai 1.000 kg: per intenderci il consumo medio dichiarato è di 4,9 l/100 km di benzina. Non ci sono e non ci saranno altri motori ma si potrà scegliere tra due tipologie di cambio: manuale a cinque marce e un nuovo S-CVT, dove la S sta per small, in cui le dimensioni compatte e la leggerezza viaggiano di pari passo con la capacità di assicurare una fluidità ed una linearità di trasferimento della coppia alle ruote anteriori sconosciuta a qualsiasi tipologia di cambio. Con il solito difetto, però, di un effetto scooter molto marcato...che può essere mitigato dall'uso delle marce (ne simula 6) che si possono scegliere in modalità sequenziale sfruttando i paddle-shift posti dietro al volante.

Interni non eccessivamente spaziosi dietro, al contrario della zona anteriore dove è aumentata notevolmente la zona riservata alle spalle dei passeggeri anteriori ed allo stesso tempo è migliorato l'approccio tecnologico con uno schermo da 7" disponibile per le varianti d'accesso che viene sostituito già a partire dal secondo di quattro allestimenti da un generoso schermo da 9" all'interno del quale gira un software Toyota decisamente migliorato rispetto al passato e impreziosito dalla presenza di Apple Carplay ed Android Auto.

Due elementi di interazione tra smartphone di ultima generazione ed utente che significano anche sicurezza: esattamente come su Yaris, infatti, sono disponibili i sistemi di aiuto alla guida di livello 2 che comprendono il cruise control adattivo (comfort), il lane assist con intervento sul volante (sicurezza e comfort) ma anche sistemi si antitamponamento (sicurezza attiva) che prevedono la lettura e il potenziale pericolo di impatto con vetture, pedoni e ciclisti. Retrocamera di parcheggio, sensori di pargheggio sono invece indispensabili per capire cosa c'è dietro: in mancanza la 3/4 posteriore è molto "chiusa" dal montante e questo obbliga a prendere un po' le misure in manovra.

Su strada quello che si percepisce immediatamente della terza generazione di Aygo, la prima con la X, è la maggior dimensione generale della vettura che si traduce in stabilità (grazie anche alle ruote da 18") non solo alle alte velocità ma anche nei cambi d'asfalto e sulle buche cittadine: in Toyota avevano infatti il target di essere la migliore della categoria nell'assorbimento delle asperità cittadine, e non solo, ed in effetti la vettura offre un comportamento eccellente sotto questo punto di vista. Un progetto veramente molto ben accordato e piacevole in tema di dinamica. Meno piacevole, invece, il motore: pazienza per la prestazione, che c'è ma non è "esaltante", ma in termini di rumorosità forse si poteva fare qualcosa di più per isolare meglio il suono del tre cilindri dall'abitacolo. Soprattutto nelle varianti con il cambio s-CVT la voce del motore è molto presente.

Quattro allestimenti: "base" a 16.500 euro, Trend a 18.000, Lounge 19.600 euro e Limited a 20.600 euro. 3.000 euro di promo in fase lancio per tutti gli allestimenti.