Toyota Auris Touring Sports | Versatile... ibrida... comoda!

Esterni

Ha le tipiche misure da station wagon compatta: quattro metri e 60 di lunghezza, uno e 76 di larghezza, e un’altezza inferiore al metro e 50. Stilisticamente, si riconoscono tutti i dettami del marchio, con la calandra stretta che converge verso il centro nel solito emblema Toyota contornato di blu, a suggerire la presenza della propulsione ibrida. Purtroppo siamo puniti dall’alternanza luce calda-luce fredda per ciò che concerne fari alogeni abbaglianti e anabbaglianti e luci diurne. In taglio laterale si notano, oltre all’ingresso keyless, i cerchi bicromatici e una potenziale buona abitabilità posteriore per ciò che riguarda la testa dei passeggeri. Dietro il portellone è ampio, così come il paraurti, mentre i gruppi ottici sono sporgenti. Il gusto potrà non essere completamente europeo, ma il risultato è comunque armonioso.

Interni

Magari salendo a bordo non si ha l’esatta percezione premium, ma le plastiche non sono certo male e Toyota ci ha abituati a metterci tra le mani vetture solide, e capaci di durare nel tempo. La plancia è organizzata nel solito modo, con il grande display centrale dallo scarso angolo di inclinazione che rende agile la visibilità anche quando il sole gli batte sopra direttamente. La posizione di guida risente, per i più alti, della scarsa escursione del volante, che però si muove sia in altezza sia in profondità. Buone notizie invece dai sedili che, in pelle, ci mantengono nella posizione naturale di guida senza richiedere continui spostamenti. I settaggi sono tutti manuali. Lo spazio a bordo, davanti, non manca, e c’è tanta versatilità che passa dalla dimensione adeguata del vano portaoggetti lato passeggero, da quello sotto il bracciolo centrale, e dallo spazio in plancia sotto al climatizzatore, come sempre automatico, come sempre con la gestione automatica dei flussi. Il sistema infotainment, pur buono, meriterebbe una svecchiata dal punto di vista dell’interfaccia, mentre davanti al volante la strumentazione è classica, con il contagiri sostituito dal misuratore di energia tipico delle versioni ibride del produttore. La visibilità è buona, mentre dietro si sta abbastanza comodi a patto di non essere altissimi. Raggiungibili facilmente gli agganci isofix, il bagagliaio offre da 530 a 1658 litri di capacità utile e due agili leve con le quali abbattere i sedili posteriori. Tanto spazio anche sotto, visto che manca il ruotino e al suo posto è stato preferito il kit di riparazione dello pneumatico.

Motore e sensazioni di guida

Il sistema ibrido Toyota è una garanzia da parecchi anni, e non fa eccezione su questa Auris Touring Sports. Come sempre il motore benzina da quasi 100 CV si aggiunge a quello elettrico da 67, per un totale di 136 e 142 Nm di coppia. Lo spunto c’è, ma Auris non è un modello sportivo. Si destreggia bene negli spazi stretti, è maneggevole, ma non cercate di farla uscire dal seminato per il quale è stata creata. Il seminato in questione è senza dubbio quello della guida uniforme, senza scossoni, con il crono dello 0-100 comunque fermato in meno di undici secondi per una velocità massima di 180 chilometri orari. In frenata di emergenza, il passaggio da frenata rigenerativa a frenata meccanica è rapido e non comporta allunghi nell’arresto completo della vettura, Le modalità di guida ci sono anche su questa Auris, e piace la lancetta dell’energia che si colora di rosso quando entriamo in zona Power. In Power Mode abbiamo in combinato il funzionamento del motore elettrico e di quello termico, mentre in Eco Mode abbiamo un approccio più smorzato alle sollecitazioni sull’acceleratore. In fase di marcia Auris ha una buona insonorizzazione, una tenuta onesta, e non sprofondiamo nei sedili comunque abbastanza morbidi offerti qui. Lo sterzo si declina in un volante forse più ampio di quanto ci saremmo aspettati, ma in generale è sufficientemente diretto. Il manettino del cambio, che è sempre un E-CVT, ha dimensioni piccole che praticamente si perdono sul tunnel centrale. L’effetto scooterone è vagamente smorzato rispetto al solito, segno che passi in avanti sono stati fatti rispetto alle prime versioni, per esempio, di Prius. O forse siamo noi che ormai ci siamo abituati a questa soluzione?

Optional sicurezza e altri optional

Tanti optional a disposizione, come la frenata di emergenza, il cruise control non adattivo, e l’assistente di corsia che però emette solo un avviso sonoro senza correggere la traiettoria direttamente sullo sterzo. Manca invece la protezione dell’angolo cieco che però può essere scelta come optional. Bene anche la telecamera posteriore, che ha però le linee fisse. Il sistema infotainment è sì completo, offre pure qualche applicazione, ma attenzione perché andrà a richiedere la connettività del vostro smartphone, con conseguente consumo di dati. Non ci piace particolarmente che tutti i comandi siano a sfioramento, e l’interfaccia meriterebbe, come abbiamo già scritto, una piccola svecchiata.

Target, prezzi e conclusioni

Prezzi interessanti. Si parte da 27.200 euro e non abbiamo liste di optional lunghissime. Il navigatore costa 1000 euro, la vernice metallizzata 700. E’ destinata a chi ha bisogno di spazio ma anche a chi ha voglia di mantenere contemporaneamente un approccio più green di quello portato sulle nostre strade dai soliti diesel, per quanto puliti possano essere diventati. Decidete se prenderla o no, e questo è il nostro consiglio, in base a quanta autostrada fate: sopra certe velocità il senso della propulsione ibrida si perde. Meglio fare una valutazione in tal senso, allora.

Motore In prova
Cilindrata: 1.8 ibrido (benzina+elettrico)
Numero cilindri: 4 in linea
Potenza: 136 cavalli
Coppia: 142 Nm
Cambio: E-CVT
Trazione: anteriore
Consumo: 18-19 in città, 16 a 130, 21 a 110
Emissioni CO2 per chilometro: 92 grammi

Prestazioni:
Velocità Massima: 180 chilometri orari
0-100: 10.9 secondi

Misure:
Lunghezza/Larghezza/Altezza in cm: 460/176/149
Passo: 260 centimetri
Bagagliaio: 530-1658 litri
Pneumatici: 17 pollici
Peso: 1485 chilogrammi