Quale sognare, Confronto: Lamborghini Huracàn LP 580-2 Vs McLaren 570 S

Stile & Immagine

HURACÀN *****. Molto personale e identificativa, perché anche solo intravedendola da lontano non ci si può sbagliare: è una Lamborghini, il che viene popolarmente e giustamente percepita come cosa parecchio buona, per una pura sportiva. Bassa e spigolosa più della McLaren, oltre che più corta di sei centimetri, ha tono forte e pungente che piace particolarmente a persone che amino l’apparenza elitaria ma sgargiante. Non a caso diffusa in colorazioni vistose, la Huracàn fa voltare chiunque a osservarla. È talvolta status symbol per personaggi dello sport e della musica di ogni continente che, quando dopo una lunga gavetta raggiungono il successo, non vogliono farne a meno. Se frontalmente e ai lati ha una prospettiva nettamente orientata alla velocità, quasi aeronautica, con un mondo che le scorre però ravvicinato e rapido sotto le ruote, il taglio posteriore da osservare con più calma lascia spazio ai richiami esagonali del passato, graditi e ripresi anche dentro l’abitacolo. Banale dire come sia precisamente curata oltre che cattiva, ovunque la si osservi, meno invece sceglierne il colore, perché non si hanno quasi limiti, con: due varianti pastello, sei metallizzate e tre perlate possibili, più la disponibilità di quelli “ad-personam”, un mix con base altri cinque opachi e tre metallizzati. Definita nelle intramontabili e azzeccate forme, che a pochi possono anche non piacere, fatte di alluminio e compositi, la Huracàn è personalizzabile solo nei dettagli delle ruote, con tre tipologie di cerchi da 19’’ in gran varietà di coprimozzi e tappi, pinze freno di cinque diversi colori.

570S *****. Non ha il fascino blandamente garbato di certe inglesi classiche, nemmeno una tradizione secolare alle spalle, ma uno stile proprio e coinvolgente quello sì, sportivo al 100% pur senza diffondere la medesima cattiveria della Huracàn, la McLaren 570S. Chi non la conosce, poiché non sono certo troppe per le strade o identificabili come le Lamborghini, può anche domandarsi “cosa sia” vedendola una prima volta, ma non certo non rimanerne attratto, per l’effettiva personalità e cura aerodinamica a 360°. Le dimensioni leggermente superiori, con i quattro centimetri in altezza oltre il resto, non si notano rispetto alla LP 580-2, anzi, ci si perde nei tanti dettagli di profili precisamente lavorati, aperture e conformazioni aerodinamiche, soprattutto qui le portiere quando aperte sono verticali, cosa per nulla comune. Auto oggettivamente molto bella e curata, la 570S attrae qualunque appassionato mostrandosi al contempo equilibrata e pulita nelle linee generali, ma ricca di elementi puramente racing se osservata da vicino. Incuriosisce e si personalizza con diciotto tinte di carrozzeria, di cui solo tre standard, per colorare anche in modo non totalmente uniforme le superfici qui più curve rispetto alla Huracàn. I cerchi sono 19’’ anteriori e 20’’ dietro, di tre forme diverse, in tre finiture possibili. Cinque le tinte delle pinze freno ma soprattutto, per gli amanti del Motorsport, possibilità di avere tutti i profili a vista in fibra di carbonio come su una vettura da corsa, per davvero, non rassomiglianti. A questo fine ma non solo, è ottimo il configuratore online McLaren, per valutare il tutto da remoto.

Ergonomia & Vivibilità

HURACÀN ***. Sportiva estrema che non mira in primis alla comodità, la LP 580-2, eppure si rivela persino accogliente per il genere di vettura che è, senza doversi spaventare per la limitatissima altezza da terra. Piccolo sforzo per entrarvi e uscirvi, se si è di stazza elevata, quello sì poiché il punto più alto del tetto è a soli 116 centimetri da terra, ma spazio più che decoroso per le due persone a bordo una volta regolati elettricamente i sedili, avvolgenti senza veri sacrifici, salvo essere oltre 1,90 in altezza o avere parecchio sovrappeso. I comandi, non pochi ma tutti a vista, sono posti con stile classico e ispirato al passato, con parecchi interruttori affiancati orizzontalmente che ritroviamo tanto a destra quanto a sinistra del volante. Avviamento, selezione di rapporti, modalità guida (con minuto ma vistoso interruttore rosso) e freno di stazionamento, sono però tecnologici e moderni, qualcuno molto bello da osservare e manovrare, altri un po’ anomali ma pratici, come gli indicatori direzione a mini tasto, interno volante. Proprio l’impugnare il volante della Huracàn, ampio e con smusso inferiore, gratifica molto per i contenuti che traspaiono, godendo anche di un’ergonomia ottimale e sicura, cosa importante quando si viaggia a velocità molto elevate, incluso l’esteso raggio dei paddle inserimento marce. Tutto, che poi è anche parecchio, risulta ben gestibile oltre che visualizzabile su ampio display 12,3’’ nel cruscotto configurabile, dalle regolazioni ai molti parametri. Si può esser smaliziati quanto si voglia di automobili, ma l’effetto Huracàn è intenso e ci si sente su qualcosa di estremamente raffinato e prestante tecnicamente ovunque si possa muovere lo sguardo, o si abbia contatto, pur senza eccessi di lusso che giustamente passano in secondo piano, su questo gioiello di sportività pura. Materiali, dimensioni e loghi dei tanti comandi volutamente esposti, anche spenti dicono che dietro si trova da gestire il massimo della prestazione e della velocità, una volta premuto lo Start. A rassicurare circa il fatto di aver possesso di un’auto di gran tradizione, che si può condurre con proprie mani, piedi e testa (meglio delle progenitrici) e non un missile da coordinare in staff tramite PC, sono anche le forme delle quattro bocchette areazione, esagonali e parecchio vintage, quasi a dire: “Sono una raffinata erede della Miura, prestante come poche auto al mondo, ma anche ipertecnologica e tu, hai la fortuna di potermi guidare”. Il tema dell’esagono è ripreso anche altrove, in contrasto con quanto presente nella parte centrale, dove metter la mano destra per comandi 100% elettronici, tra questi caratteristiche le leve di inserimento retromarcia e avviamento motore. Limitato non poco (sotto i 100 l.) ma degno di tale nome il vano bagagli, anteriore, ben rifinito con tanto di borse attrezzi a logo raffigurante il toro; si somma al piccolo piano dietro i sedili, dove qualcosina riuscite e riporre senza che si muova durante la guida.

570S ****. Non ci si entra proprio facilmente, nella McLaren 570 S, se oltre la stazza si ha anche una certa età e qualche limitazione, causa il profilo diagonale esterno che, davvero molto racing da vedere, consente di appoggiarsi sì, ma impone di elevarsi fino a (oppure da) un appoggio verticale sui sedili, anziché magari scivolare un po’ lateralmente come farebbe chi non è in piena forma (capita anche ai fortunati che guidano le supercar). Alle spettacolari portiere alate ci si abitua in fretta, fanno strano invero, ma pesano meno delle classiche una volta aperte e non ci si deve fare attenzione lateralmente. Dentro è tutto molto caratteristico e orientato al pilota, con comandi meno dispersivi che sulla Huracàn e ci si sente davvero su qualcosa di speciale, non che la Lamborghini non lo sia, ma qui si interpreta la cosa con taglio diverso, più futurista e non troppo comune per una simile sportiva, come non comune è vedersi tutto concentrato e a portata di mano, nel touchscreen 8’’ laterale disposto verticalmente e nei vari comandi sul tunnel centrale, che qui è più alto rispetto alla LP 580-2. Ci si sente poco più avvolti e pronti alla guida, con livello di finiture e materiali della 570S che tendono poco più in alto di quello Huracàn, non come valore assoluto ma come orientamento, per dare grazie alla maggior quantità di pelle e alle forme tondeggianti ma pulite, un tono più accogliente e vagamente lussureggiante, pur se dentro un’auto ispirata alle monoposto da gara di cui aver rispetto, prima di spingere col piede destro. Un contrasto che piace onestamente e la distanzia dalla rivale italiana ricordandocene però altre, di origini geograficamente vicine, anche se la 570S è ben più compatta e corsaiola, non una GT. Bagagliaio da circa 150 litri, più della Huracàn anche se pur sempre limitato, come poco più della Huracàn è arioso l’abitacolo, in altezza, con anche qualche vano utile.

Come vanno

HURACÀN *****. Tutto quanto d’intenso possiate immaginare osservandola a livello statico, lo confermate poi al volante, magari anche di più se non fosse per i controlli elettronici, parlando di trazione posteriore. Per quanto minimamente contenuta rispetto alla sorella LP 610-4 (che ha 30 CV, due ruote motrici e qualche chilo in più) il rapporto peso-potenza è 2,39 Kg/CV, con motore centrale posteriore e telaio ibrido alluminio carbonio. La massa è ripartita secondo un classico 40% davanti e 60% dietro. Trasmissione a sette rapporti LDF con doppia frizione, di precisione e rapidità che definire assolute pare quasi poco, pensando a ciò che sa fare nelle varie modalità in cui è settabile, o quando la conducete in pista e innesta rapporti su giri motore non lontanissimi dalle cinque cifre. 320 Km/h di velocità massima, 3,4 secondi per passare da 0-100 Km/h e 10,1 per lo 0-200, sarà anche meno della 570S, ma lo misura il cronometro in contesti dedicati, mentre il V10 Lamborghini da 5204cc è uno spasso da poter udire e soprattutto poter usare sempre, percependolo quasi in ogni suo relativamente poco vibrante elemento, a 360° pur se lo si ha dietro (LP indica Longitudinale Posteriore) e si comanda tramite DBWs, col piede destro. Serbatoi da 80 litri danno autonomia sufficiente, se non si spinga a fondo, quando una delle due bancate, coi suoi cinque cilindri, rimane spenta (ma non vi accorgete della benché minima discontinuità guidando). Moderna sì, che non genera certe tensioni e fatiche delle lontane progenitrici, grazie a sospensioni, cambio e sterzo ingentiliti, ma non azzardatevi a usare pieno gas con la modalità Corsa in ambito urbano, si arriverebbe a limitatore in un attimo con cambiate eseguite dal sistema su misure e scossoni non compatibili con la strada e nemmeno le attese di un passeggero “normale”, viceversa il sound specie a giri alti o in rilascio, regala note ineguagliabili, che anche voi seduti dentro vorreste (quasi) osservarla meglio la macchina che le sta producendo. I complimenti sono da fare anche alla modalità Strada, per come sa rendere la LP 580-2 umana e se non docile quantomeno fedele ai nostri comandi, non quanto la LP 610-4, che perdona anche qualche leggerezza, ma proprio lì sta il bello per chi può permetterselo.

570S *****. Al debutto di fine 2015 viene annunciata come la McLaren più accessibile e vicina al possibile uso quotidiano. Beh, onestamente proprio aderente a quell’uso non ci è parsa date le scelte di cui detto sopra per ergonomia e propulsione, ma tanto vale anche per la “piccola” Lamborghini, ovviamente. Forte di un telaio Mono Cell 2 in fibra di carbonio, che non si vede ma è parte pregiata del DNA McLaren, la 570S è rigida pesando davvero poco: 1344 i chili a secco, una cinquantina abbondante in meno dell’italiana, con massa ripartita 42% / 58% tra anteriore e posteriore e potenza britannica 570 PS, pari a 562 cavalli, ovvero in medesimo rapporto con la massa della Huracàn LP 580-2. Il motore dietro le spalle però è ben diverso, un più piccolo 3799cc V8 biturbo con angolazione di 90° (realizzato in partnership con Ricardo) e prestazioni massime a 7.500 giri. Guidarla è un’intensa emozione e anche se la voce del V10 italiano quando sale di giri è più acuta, le prestazioni di cui è capace la McLaren non lasciano dubbi sulle sue origini. Il cambio a sette marce SSG (Seamless Shift dual clutch Gearbox, di origine italiana) sposato alla coppia massima 600 Nm @5000-6500 rpm lavora davvero bene, se si pensa che dopo la partenza, con assistenza del launch control, la 570S si permette di limare i tempi della Lamborghini: 0,3 secondi sullo 0-100 Km/h e 0,6 su 0-200 Km/h, mica poco in quest’ordine di grandezze. Gli inglesi che non hanno dalla loro una lunga tradizione di vetture messe in strada, pur apprezzate che siano le giovani progenitrici della gamma McLaren, spingono quindi forte sulle dotazioni tecniche della ricercata coupé due posti, facendolo percepire alla guida, come potete approfondire nella nostra prova. Sospensioni con triangoli come le monoposto, ammortizzatori regolabili e freni carboceramici di serie. Come la massa e i cilindri, anche le misure pneumatici della McLaren 570S sono differenti dalla LP 580-2, più strette le superfici di appoggio a terra: rispettivamente 225 e 285 contro 245 e 305, anteriore e posteriori. La velocità massima dichiarata è maggiore, 328 Km/h, ma onestamente chi mai li vede quegli otto chilometri orari? Piuttosto anche qui occorre ponderare dove si stia guidando scegliendo fra le tre modalità Normal, Sport e Track come sulla Huracàn. In caso di scelta pacata con i manettini telaio e motore, la McLaren sa accompagnare educatamente a spasso, anche più gentilmente dell’italiana, come più rilassata è l’aria che fa percepire in abitacolo, pensando alla pista si rivela per quello che è però, nessun dubbio: rigida, parecchio, agilissima e diretta grazie al telaio eccezionale che pare faccia “godere” nel gestirla anche chi ne guida spesso di macchine da gara, con utilizzo fino ad alti regimi dell’otto cilindri, non come il V10 ma più di altre rivali di analoga architettura.

Dotazioni & Finiture

HURACÀN ****. C’è circa tutto quanto serve, secondo il nostro punto di vista, anche se chi la può acquistare è talvolta pretenzioso e potrebbe chiedere di più. Traspare la tradizione motoristica di alto livello italiana non il lusso, quindi le finiture e i materiali sono di elevata qualità marcatamente sportiva, non per coccolarsi. La strumentazione ha tinte forti e scorre parametri a volontà ben visibili, ma il contenuto che risalta è quello che si sente al feeling di guida, non tra elementi fissati in abitacolo, dove spicca comunque un buon Infotainment. Tra i nemmeno troppi accessori disponibili a parte, suddivisi in addirittura sei gruppi dalla Casa di San’Agata Bolognese, troviamo interessanti per completare come si deve una Lamborghini del 2016, l’utilissimo lifting system che vi “alza il muso” con un tasto, per non toccare brutalmente il fondo vettura nelle sconnessioni stradali (un must), il sistema scarico sportivo, se piaccia il cofano motore trasparente e volendo, i tappetini personalizzati, non solo per marca e modello vettura attenzione, ma a proprio totale piacimento in quanto a cuciture e logo. Indicato anche il sistema navigazione abbinato alla retrocamera, che serve perché se si monta la tipica griglia, posteriormente la vista e limitatissima; infine il Track & Play per avere sul proprio Smartphone un’acquisizione dati con grafica da leccarsi i baffi, scendendo in pista.

570 S *****. Rifinita in dettaglio anche a mano, presso la sede di Woking e si vede onestamente, ma soprattutto focalizzata sul conducente. Contrariamente all’italiana, sono qui parecchie le possibilità che i britannici danno ai propri clienti in quanto ad accessori o finiture della 570S, già bella e curata di suo. Si percepisce un clima differente rispetto alla Huracàn, per certi versi più accomodante per come dispone morbidezza al tatto e tecnologia orientata all’uomo, che filtra la prestanza meccanica da primato. Tra le tante opzioni disponibili, a pagamento e quasi sempre orientate all’estremo del Motorsport, sistema radio a parte (ben 1280 Watt su 12 altoparlanti B&W) ci sono la tinta e i materiali del tetto, la selleria con struttura in carbonio personalizzabile nei colori, o comunque un’ampia varietà di finiture e toni per i materiali a vista, il carbon look esteso a tutto quanto circondi il conducente, la telemetria e altro ancora. Insomma, pressoché tutto quanto una squadra corse di F1 possa pensare di mettere anche su una propria vettura stradale, oggi giorno. Utile fuori dalla pista come sulla Huracàn il sollevamento del frontale, qui di 40 mm.

Economia di Acquisto, Manutenzione e Rivendita

HURACÀN ****. Listino consigliato in Europa di 150.000 euro più tasse, non poco ma li vale, la meno esosa delle Huracàn, che nel 2015 a livello globale sono stante vendute in ben 2.242 esemplari, inclusa la nota 610-4 a trazione integrale da noi assaggiata brevemente qualche mese addietro. Consuma un pochino di più della britannica, ma sul fronte assistenza per manutenzioni ordinarie e non, l’italiana è forte in primis di una lunga tradizione, quindi di una discreta attenzione al cliente con un’ottica distante da quella dei colossi automobilistici per le auto ordinarie. Traducibile in qualcosa di formalmente non scritto, ma che fa dormire sonni tranquilli a un cliente di San’Agata Bolognese, magari anche oltre il termine formale di garanzia, senza bisogno di sottoscrivere tanti contratti aggiuntivi come accade per le auto “normali”, ricordandosi però di fare i tagliandi presso i centri ufficiali. Doppia (master + slave, per le due bancate) ecu motore Bosch MED17, con micro Tricore, che pur pregiata e inusuale nella logica di lavoro in coppia, condivide parecchio hardware con simili sistemi, diffusi e collaudati in Europa. In ottica di usato? Non ci sono grosse cadute di valore al momento, una Lamborghini è sempre una Lamborghini, specie quando nata da poco e uscita di fabbrica nei periodi dove non mancano tecnologia e studi a monte supportati dai capitali tedeschi, del gruppo che ne controlla l’ambito finanziario.

570 S ***. Prezzo di listino riferimento 186.500 euro, non la entry level McLaren ma quasi, ponendosi nel mezzo delle due sorelle Sports Series, 540C e 570GT. Da considerare che il sito della Casa offre un buon configuratore online, capace di sintetizzare e visualizzare in un solo punto le molte combinazioni possibili sulla 570S (non i prezzi, come peraltro accade con Lamborghini). L’aspetto consumi vede la britannica che “beve” qualcosa meno sulla carta, rispetto all’italiana. Dati di poco peso con differenza percentuale inferiore al 4% in ambito urbano, certo non influenti sul genere di vettura e oltretutto ben variabili in funzione della guida, ma che citiamo, con la 570S che per una stima utilizzo di circa diecimila chilometri annui, in ambito misto, permette un risparmio potenziale di 120 litri benzina. Come per tutte le attuali McLaren, è previsto un programma manutenzione annuale, pur se la 570S vanta impiego di manodopera e parti inferiore a qualsiasi altro modello precedente (es. meno della metà del costo della prima 12C del 2011). La ecu motore è della tedesca Bosch, con micro Tricore come per la Huracàn, qui una ME17.8.3 personalizzata e condivisa però solo con altre McLaren. I cambi olio motore sono previsti ogni due anni o ogni 15.000 km e peccato che contrariamente all’italiana, dove si legge anche l’ordine di scoppio dei cilindri, qui non si possa scorgere il motore nella sua interezza (coperto da una griglia a struttura.. Vagamente esagonale). Come per la rete vendita e assistenza, in crescita e presente dove conta ma non tanto diffusa quanto Lamborghini, anche sul fronte dell’usato la fresca Sports Series McLaren ha ancora poca popolarità, specie in Italia ed è quindi difficile dare indicazione certa, pur se a livello globale l’interesse, nel breve e medio termine non dovrebbe certo far mancare quotazioni molto elevate.

ASSICURAZIONE & BOLLO. Scontato il fatto che la tassazione nazionale per simili potenze, pur Euro6, impone attualmente pagamenti annui elevati e prossimi ai 1500 euro, con la 570S che ne risparmia una cinquantina (di euro) per i pochi cavalli in meno da libretto rispetto alla LP 580-2. Valutando le polizze gestibili online per queste due supercar in esame, scopriamo che le stime per un conducente maturo che inserisca la vettura quale secondo mezzo nel nucleo familiare sono non solo vicine, come capita in genere per i nostri confronti modello di auto normali, ma addirittura identiche, poiché non viene quasi mai calcolato in preventivo online altro che sia fuori dalla sola RC, valutata in cifre poco sotto i mille euro annui, nei casi più convenienti.

In Sintesi

Possibili voti da assegnare a fondo scala per entrambe le vetture in questo confronto da sogno, comodità e capienza a parte. Hanno pari rapporto peso potenza e tanto altro di simile sulla carta, ma sono ben diverse come le aziende che le producono. Poiché sia nei sogni sia nella realtà di chi può realizzarli, queste auto non devono far altro che apparire e gratificare il conducente, il gusto italiano per la raffinatezza motoristica premia a nostro personale giudizio la Lamborghini col suo V10 aspirato, non in quanto a prestazione, semmai a vantaggio McLaren, ma fascino complessivo e purezza meccanica più esposta oltre che fatta in casa. Stessa cosa per la sensazione di “auto da gara” come se la immagina chi abbia una certa età: pur moderna, la Huracàn reinterpreta infatti quanto viene dal passato tricolore mentre la McLaren si fa forte delle derivazioni da monoposto sempre più tecnologiche, non per niente ci sono richiami alla F1 sotto il vestito e una raffinata vasca in carbonio ad accoglierle. Difficile dire se l’inglese sia davvero più egocentrica ma sembra esserlo, forse, in maniera però furba ed educata (chiedetelo magari a chi sieda in fianco) e se si punti a qualcosa di meno conosciuto e riconosciuto, che va davvero forte con tecnologia in abbondanza su cui dilettarsi e far conto, la 570S fa per voi e i vostri sogni. La sommatoria delle valutazioni qui considerate porta a una differenza di due punti in favore proprio della McLaren, ma è parecchio soggettiva la questione supercar, secondo gli usi e per leggervi un po’ di numeri potete in caso usare il confronto modelli di Automoto.it. Quanto a possibili varianti delle due vetture rispetto a quelle prese in analisi, Lamborghini offre l’impagabile sicurezza aggiuntiva delle quattro ruote motrici, la versione spyder e qualche edizione speciale, piuttosto che la Trofeo per correrci; mentre McLaren ampia la gamma con la più contenuta 540C (aperta) e la più accogliente versione 570GT, dotata di vano aggiuntivo parecchio utile.