Porsche Cayman

Il motore è nel posto “giusto” (centrale) ma è una vera Porsche!

27 luglio 2006

Si sa che i miti sono ingombranti, anche per chi li ha creati e ne amministra – con straordinaria oculatezza – il presente e il futuro. Ne sanno qualcosa in Porsche, che ha avuto a lungo un rapporto molto particolare con la propria auto-simbolo, la 911. Fino a pochi anni fa, nelle sue diverse varianti, era l’unico modello della gamma, o per lo meno l’unico davvero di successo. Eppure Porsche aveva già provato ad estendere la propria offerta con una coupè più accessibile, incontrando per altro delle sostanziali bocciature dai fedelissimi della marca: certo le 924 e successivamente 944 hanno raggiunto comunque dei numeri discreti, ma nessuno oggi le considera delle “vere Porsche”; quanto alla più recente 968, poi, in tutta onestà pochi la ricordano e nessuno la rimpiange.
Eppure il mercato potenziale per una coupè di classe ma più “giovane” e meno costosa rispetto alla 911 era molto appetibile, così dopo essere entrati con straordinario successo nel segmento dei SUV con la Cayenne e in quello delle spider di fascia medio-alta con la Boxster, in Porsche hanno deciso di riprovarci, questa volta però facendo tesoro degli errori del passato e partendo da una base già di eccellenza: la già citata Boxster.
Il ragionamento è stato elementare ma brillante: se questa vettura scoperta piace, perché non dovrebbe essere apprezzata anche con una grintosa carrozzeria coupè e un abitacolo un po’ più pratico?
E’ nata così la Cayman S, affiancata più recentemente dalla sorellina senza la S, proprio come nella gamma della Boxster. E proprio come per quest’ultima il successo è stato immediato.
Alcuni dubbi, però, ci sono rimasti: con 295 CV la Cayman S non può che andare forte, ma quanto forte

realmente? E con quali differenze rispetto all’inarrivabile 911? E soprattutto, è una “vera” Porsche? Sì perché decenni di 911 sempre più veloci, perfettamente rifinite e trasudanti personalità hanno definito in modo molto rigoroso i requisiti per una coupè che voglia fregiarsi legittimamente della puledra di Stoccarda sul cofano.

L’unico modo di scoprirlo, naturalmente, è infilarsi nell’abitacolo, girare la chiave – rigorosamente a sinistra rispetto al piantone dello sterzo – e partire. Ed è precisamente questo che abbiamo fatto, per alcuni giorni che difficilmente dimenticheremo. Ecco come è andata.

Al volante
Il primo impatto, una volta a bordo, è subito positivo: l’ambiente è quello inconfondibile delle sportive di Stoccarda (anche troppo, direbbero gli appassionati più intransigenti che non hanno ancora digerito del tutto certe inevitabili sinergie di gamma a livello di design e comandi secondari) e trovare la posizione di guida ottimale è davvero un gioco da ragazzi, come avremo modo di spiegarvi più avanti.

Appena girata la chiave di accensione il rombo del sei cilindri boxer alle nostre spalle invade l’abitacolo: niente di fastidioso, sia chiaro, ma un bel suono grintoso che ci fa subito capire di avere a che fare con una sportiva “vera”. E’ un’espressione, questa, che troverete più volte in questo test drive perché in effetti il ruolo di “piccola Porsche”, a cospetto di sua maestà 911, potrebbe far pensare ad una coupè per esibirsi più di fronte ai locali alla moda che in pista. Tuttavia

mai valutazione sarebbe più sbagliata: ce ne accorgiamo appena imboccata una sinuosa strada in collina, dove l’animo della Cayman S esce immediatamente allo scoperto. Il propulsore spinge forte fin dai medi e bassi regimi, per continuare con una progressione continua fino alla zona rossa, posta a 7.000 giri. La solita, proverbiale elasticità dei “boxer” Porsche, sempre pronto a rispondere istantaneamente alle sollecitazioni del piede destro.

Il prodigio della Cayman S, però, è un altro: far sembrare perfino pochi i 295 CV collocati a pochi centimetri dalla schiena. Sembra impossibile, eppure è così, perché la coupè tedesca si dimostra fulminea negli inserimenti in curva e precisa e sicura nell’appoggio. In questi frangenti la disposizione centrale del motore fa sentire il proprio effetto, con un sottosterzo ridotto al minimo (emerge solo – in modo rassicurante - se si forza l’entrata in curva oltre la ragionevolezza) e una stabilità invidiabile. I limiti della Cayman S sono realmente elevatissimi, al punto da rendere relativamente facile procedere ad andature che su altre vetture richiederebbero un gran lavoro di braccia per le correzioni continue.

Proprio in questi frangenti emerge tutta l’efficienza del PASM (Porsche Active Suspension Management), il sistema di controllo elettronico delle sospensioni (optional presente sull’esemplare in prova). Consente di scegliere – semplicemente premendo un pulsante - tra un assetto relativamente più morbido (“normale”) e uno ancora più rigido (“sport”) e la cosa più interessante, per chi ama “darci dentro” davvero, è che impostando quest’ultimo automaticamente vengono ridefiniti anche i parametri di funzionamento del controllo di stabilità, che diventa più permissivo. In

modalità “sport”, quindi, la Cayman S non diventa soltanto più rigida ed estranea a qualsiasi cosa che assomigli lontanamente a rollio e beccheggio, ma è possibile farla sbandare – entro certi limiti – senza incappare in un intervento mortificante dell’elettronica. Elettronica che per altro se si esagera davvero fa sentire comunque il proprio intervento benevolo. Per chi se la sente, comunque, è possibile anche disattivare del tutto il controllo di stabilità, scoprendo una vettura comunque sincera, con reazioni prevedibili e progressive.

Telaio da dieci e lode, quindi, ma sterzo e cambio non sono da meno: il primo è diretto e preciso come dovrebbero esserlo tutti i comandi di una sportiva, mentre il secondo presenta la consueta, magistrale precisione degli inserimenti a cui ci ha abituati Porsche. Più che validi anche i freni: i dischi autoventilanti anteriori da 318 mm e posteriori da 299 mm svolgono il proprio lavoro in modo encomiabile. In ogni caso, se andate spesso in pista oppure più semplicemente non volete farvi mancare niente, si posso richiedere anche i materiali carboceramici.
Ottima anche la trazione: pur non avendo il motore che grava sopra le ruote posteriori, come avviene nella 911, anche staccando i controlli elettronici la Cayman S partendo si fionda fuori dalle curve con un’efficacia sorprendente, al punto che i rari pattinamenti si manifestano solo quando si esagera con il gas oltre il buon senso.

Velocissima quando le si chiede di esserlo, la Cayman S sa anche essere un’ottima vettura “da passeggio”. Con un rombo che non è – e non potrà mai essere – del banale “rumore”, la coupè tedesca può tranquillamente essere utilizzata tutti i giorni

senza particolari sacrifici. L’unico appunto sul fronte del comfort riguarda la taratura delle sospensioni nella modalità più confortevole del PASM: proprio perché all’occorrenza si può sempre contare sull’assetto “sport” – assolutamente perfetto quando si vuole spremere il massimo dalla vettura – in posizione “normal” avremmo preferito un settaggio un po’ meno rigido e quindi più differenziato rispetto allo “sport”.

Insomma, divertente come poche altre sportive in circolazione, la Cayman S può essere anche una valida compagna di viaggio. Perfino i consumi non smentiscono questa impressione: in città la Casa dichiara una percorrenza di 15,3 l/100 km, che scende a 7,8 nei percorsi extraurbani. Valori quasi impensabili per una GT con 295 CV, eppure attendibili, come abbiamo scoperto grazie al computer di bordo dell’esemplare in prova.

Il motore è nel posto “giusto”
Come abbiamo avuto modo di scoprire il comportamento dinamico della Cayman è profondamente influenzato dal suo schema tecnico: è venuto quindi il momento di guardare con un po’ più di attenzione la scheda tecnica della vettura.
Naturalmente l’elemento di spicco è il propulsore: un sei cilindri boxer di 3.387 cc. capace di sviluppare 295 CV a 6.250 giri e 340 Nm sempre disponibili tra i 4.400 e i 6.000 giri. Al di là dei numeri, comunque, l’aspetto più interessante riguarda il suo posizionamento, che proprio come sulla Boxster è centrale: la Cayman S è infatti la prima coupè stradale realizzata da Porsche con questa configurazione (la 914, infatti, in realtà era una “targa”, mentre la rarissima 911 GT1 era praticamente un’auto da corsa

omologata). Con un peso a vuoto contenuto in 1.425 kg, le prestazioni dichiarate sono esaltanti: da 0 a 100 km/h in 5,4 secondi, con una velocità di punta di 275 km/h.

La trazione, naturalmente, è sulle ruote posteriori, mentre il cambio è un manuale a sei marce (ma è disponibile anche il collaudato tiptronic a cinque rapporti).

Le sospensioni sono a ruote indipendenti e rispetto alla Boxster presentano già di base una regolazione leggermente più rigida. A richiesta possono inoltre essere impreziosite con il già citato PASM.

E’ della famiglia, ma con una personalità tutta sua
Dal punto di vista stilistico, la “base” della Boxster è evidente: rispetto alla spider cambiano i fascioni anteriori e posteriori, il disegno delle prese d’aria e pochi altri dettagli. Ah, quasi ci dimenticavamo: naturalmente ora c’è un tetto “vero”. Un intervento, questo, che è stato realizzato con grande attenzione dai designer della casa tedesca, ottenendo un risultato a nostro avviso molto convincente: la Cayman si riconosce immediatamente come una Porsche e allo stesso tempo presenta una personalità forte e soprattutto distinta rispetto alla Boxster. Rispetto a quest’ultima, infatti, appare più muscolosa, a dispetto di dimensioni esterne praticamente invariate: la Cayman è lunga 4.341 mm, larga 1.801 e alta 1.305, con un passo di 2.415 mm. Anche dal punto di vista aerodinamico il risultato ottenuto è ragguardevole, con un Cx di 0,29. Anche sulla Cayman, infine, non manca uno spoiler posteriore che si alza automaticamente quando si superano i 120 km/h.

Per due, ma senza rinunce
Osservando la Cayman dall’esterno si potrebbe pensare ad un abitacolo angusto e poco luminoso, eppure basta aprire la porta per rendersi conto che le cose non stanno affatto così. Tanto per cominciare l’accesso è ottimale, nonostante la ridotta altezza del sedile e del padiglione. Una volta accomodati, poi, si apprezza immediatamente la leggendaria ergonomia di Porsche. I sedili, in apparenza non troppo profilati, in realtà trattengono perfettamente il corpo nella guida sportiva, ma senza legarne i movimenti nelle situazioni ordinarie. Si guida con le gambe leggermente distese e il voltante praticamente verticale, con la strumentazione ben visibile e tutti i comandi a portata di mano. Proprio la strumentazione e i comandi secondari confermano – se ancora ce ne fosse bisogno - che ci si trova all’interno di una “vera” Porsche: stile e disposizione infatti sono certamente familiari a chi ha dimestichezza con le sportive di Stoccarda.

Una volta all’interno l’abitacolo si rivela adeguatamente spazioso in larghezza e – sorprendentemente – anche in altezza: anche chi supera il metro e ottanta può trovare una posizione di guida ottimale mantenendo ancora 2-3 cm tra la testa e il padiglione. Sul fronte della praticità, molto utile è il piano di appoggio ricavato sopra il propulsore, dietro i sedili, mentre se avete… nostalgia della vostra monovolume sappiate che la Cayman cela di fronte al passeggero anche un doppio portabicchieri dal design davvero ingegnoso.

E anche per i bagagli veri e propri – e questa è un’altra bella sorpresa – c’è spazio in abbondanza per

una vettura di questa categoria: combinando il vano dietro il motore (da 260 litri) e quello anteriore (150) si ottiene una capacità totale di 410 litri. Davvero notevole!

Prezzo Ok, ma si può dare di più
E finalmente veniamo alla domanda che prima o poi tutti si pongono al cospetto di una vettura sulla carta tanto entusiasmante come la Cayman S: quanto costa? 61.299 euro. Un prezzo che la tiene ad una discreta distanza dalla 911 (per questa si parte da 81 mila euro), evitando – almeno in teoria – una concorrenza interna che per altro non dovrebbe sussistere, vista l’immagine e la natura profondamente diverse delle due vetture. Di per sé il prezzo della Cayman S, in rapporto ai contenuti tecnici, alla cura maniacale con cui è realizzata e al prestigio del marchio Porsche (sinonimo di un mantenimento del valore nel tempo che ha pochi uguali nel mondo dell’auto), ci sembra corretto.

A fronte di una cifra comunque importante, tuttavia, ci aspetteremmo una dotazione più ricca. Sono di serie sei airbag, il controllo elettronico della stabilità, il climatizzatore manuale (per l’automatico si paga un supplemento di 468 euro), l’impianto stereo con lettore CD e i sedili parzialmente rivestiti in alcantara. Sedili in pelle, fari allo xeno si pagano a parte (così come il PASM, i freni in materiali carboceramici e molte altre cose: certo non si può che apprezzare la grande possibilità di personalizzazione, però restiamo dell’idea che su una GT da oltre 60 mila euro rivestimenti in pelle, fari allo xeno e climatizzatore dovrebbero essere di serie. In definitiva, per una Cayman S con gli accessori “giusti” – e senza esagerare nell’attingere dalla lista degli optional – è quasi inevitabile superare la soglia dei 70 mila euro.

Da comprare perché:
- prestazioni e comportamento su strada entusiasmanti
- vanta un design molto riuscito e tutto il prestigio del marchio Porsche (meritatissimo)
- per consumi, spazio interno e capacità di carico è una sportiva “vera” da usare tutti i giorni

Da rivedere:
- la dotazione di serie potrebbe essere più generosa
- dal momento che si può sempre contare sull’assetto “sport”, l’assetto “normale” potrebbe essere un po’ più confortevole (con il PASM)