Porsche Cayenne

Cison di Valmarino - La splendida cornice di Castelbrando, incantevole castello medievale oggi trasformato in albergo/centro congressi a pochi minuti d'auto da Vittorio Veneto, è stato il fulcro delle operazioni di lancio sul territorio italiano della nuova Porsche Cayenne.

Un restyling, quello che ha interessato la velocissima SUV tedesca, che nella più classica delle tradizioni Porsche non ha cancellato quanto di buono proposto dal modello già presente in listino, perchè l'obiettivo del gruppo di lavoro che ha messo mano al "gigante buono" a Zuffenhausen era quello di rendere sostanzialmente perfetto un prodotto già di per sé a punto.

Un lavoro di affinamento certosino, passato attraverso l'attento ascolto dei suggerimenti della clientela e la volontà di innalzare ulteriormente i limiti di Cayenne, donandole più potenza ma soprattutto una miglior guidabilità senza dimenticare l'ambiente: tutte e tre le unità motrici disponibili rispettano già le future normative Euro5 ed Euro6 che entreranno in vigore nei prossimi anni.

Un'evoluzione graduale, insomma, percepibile già ad una prima occhiata per via di alcuni dettagli estetici completamente ridisegnati: in particolare i gruppi ottici anteriori, più taglienti e moderni sotto il profilo "architettonico", che hanno richiesto un completo rifacimento del cofano motore, dei parafanghi ma soprattutto del fascione paracolpi, che si differenzia in base alla motorizzazione pur mantenendo costante una maggiore ricerca di sportività rispetto alla generazione precedente.

Piccole novità, ma in questo caso meno percettibili, riguardano anche la zona posteriore: i gruppi ottici sono stati leggermente "smussati" negli angoli inferiori interni, rivisti nella colorazione ed incastonati in un corpo vettura che è stato ritoccato in modo evidente nella sola zona inferiore (anche in questo caso il paraurti varia in base alla versione scelta). Le altre novità estetiche riguardano le inedite modanature laterali, gli specchietti ed alcune piccole chicche che gli stilisti Porsche hanno voluto per impreziosire ulteriormente la loro sport utility, come i cerchi lega dallo stile inedito.

Le novità più interessanti, però, si trovano sotto al rinnovato vestito - degno di nota il miglioramento del 10% del Cx, passato da 0,39 a 0,35! - celate da una lunga lingua di metallo. Parliamo dei nuovi motori V6 e V8, che sono lievitati nelle cilindrata e nella cavalleria, pur senza andare ad intaccare una delle regole basilari di tutti i cuori Porsche: bassi consumi, in relazione alle prestazioni, ed emissioni di CO2 estremamente ridotte.
Valori, quest'ultimi, che nell'immaginario dell'automobilista sono estremamente difficili da combinare, ma che in Porsche hanno saputo migliorare introducendo soluzioni come l'iniezione diretta della benzina (DFI) e un complesso sistema di fasatura variabile sui motori V8 (Variocam Plus) in grado di variare in base alle esigenze di utilizzo le tempistiche di apertura delle valvole ma soprattutto la loro alzata.

 

Passando ai numeri, iniziamo col dire che Cayenne è passata da 3.2 a 3.6 litri con un aumento della potenza da 250 a 290 CV, mentre il V8 di Cayenne S è lievitato da 4.5 a 4.8 passando da 340 a 385 CV. Tanti CV in più anche per il V8 della Cayenne Turbo, anch'esso passato da 4.5 a 4.8 con un aumento della potenza che fa segnare la bellezza di 500 CV al banco, rappresentando oggi il motore più potente all'interno del listino Porsche.

Non potevano certamente mancare soluzioni inedite in tema di sospensioni. L'elettronica e la meccanica, in questo settore, hanno fatto passi da gigante ed ora è possibile pensare di realizzare una vettura pesante e dal baricentro priva di rollio ma allo stesso tempo comoda: il miracolo, perchè di questo si deve parlare, è sintetizzato dall'acronimo PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control), che utilizza barre anti-rollio attive in grado di adattarsi alla guida estrema su asfalto così come ad un percorso in fuoristrada, vista la capacità di assicurare la bellezza di 23 centimetri di corsa alle quattro ruote. Peccato solamente che questo eccezionale sistema sia di serie solamente sulla Turbo, mentre per Cayenne S e "base" è opzionale (3.240 euro) così come le sospensioni a controllo elettronico PASM (2.988 euro), ma vi assicuriamo che per entrambi i sistemi è "d'obbligo" spuntarne la crocetta nella lista degli optional in fase di contratto.

Nell'abitacolo l'ambiente mantiene il solito family feeling Porsche, con la chiave di avviamento posta sulla sinistra (retaggio delle primissime edizioni della 24h di Le Mans, quando i piloti Porsche con la mano sinistra avviavano il motore e con la destra inserivano la prima...) ed un bel volante a tre razze, caratterizzato da una corona dall'impugnatura stretta ed un rivestimento in pelle di ottima fattura. Pochi centimetri più indietro, in posizione centrale, fa bella mostra di sé il quadro strumenti, con il tachimetro ed il contagiri del tutto simili a quelli utilizzati sulle altre sportive di casa, mentre passando alla consolle centrale è evidente che, rispetto a 911 e Cayman/Boxster, il maggior spazio a disposizione renda più immediato l'utilizzo delle numerose funzioni sulla plancia e più versatile l'ambiente interno.

Notevole la disponibilità di spazio nel bagagliaio, il quale può essere ulteriormente ampliato abbattendo la fila posteriore di sedili. Trattandosi di una vettura marchiata Porsche, però, spesso e volentieri le chiacchiere sulla bontà costruttiva degli interni (anche se accessori indispensabili come i rivestimenti in pelle si pagano...) passano in secondo piano perchè quello che incuriosisce di più, ovviamente, è la sezione dinamica.

Ed in effetti è incredibile pensare come dal reparto tecnico di Zuffenhausen escano una dietro l'altra vetture sempre più performanti e Cayenne non fa certamente eccezione.
Certo rispetto a 911 e Boxster/Cayman non c'è il sei cilindri boxer a tenere alto il ritmo, ma dei più "banali" vusei e vuotto che presto troveranno posto anche sull'ammiraglia Panamera, portando finalmente in parità il conto delle vetture in listino non basate sulla raffinata archiettura a cilindri contrapposti che da sempre è un marchio di fabbrica della Casa tedesca.

 

Qualcuno parla di miracolo o delle solite "bugie" da cartella stampa, ma in realtà i valori di consumo dichiarati dalla Casa (12.9l/100 km per Cayenne, 13.7l/100 km per Cayenne S e 14.9l/100 km per la Turbo S) sono sostanzialmente confermati anche dal computer di bordo di tutti i modelli presenti nel test di Cison di Valmarino, a conferma di come sia ancora possibile rimediare a delle restrizioni "regolamentari" investendo sulle buone idee provenienti dal reparto R&D.

Tre modelli, Cayenne, Cayenne S e Cayenne Turbo profondamente diversi l'uno dall'altro e non solo per ragioni di prezzo. E non si tratta di considerare, alla stregua del pensiero "ranzanesco", che i modelli non dotati di turbocompressori siano solamente versioni "povere" perchè di potenza ce n'è da vendere in ogni modello e, a dirla tutta, la versione che più ci ha sorpreso è stata proprio la piccola sei cilindri.

Il motivo è presto spiegato: l'esemplare protagonista della nostra prova, dotato del sistema PDCC, dichiara 75 kg di peso in meno sull'asse anteriore rispetto alle versioni ad otto cilindri e questo, unito all'agilità assicurata dai cerchi di diametro inferiore (18"), le consente di essere un vero e proprio punto di riferimento dell'intera gamma per quanto riguarda agilità e velocità di percorrenza di curva.
Rispetto alle altre due, infatti, la più piccola delle Cayenne si inserisce in curva con maggior facilità e prosegue la percorrenza della curva palesando un minor sottosterzo, che si traduce in un maggior piacere di guidare. Una situazione, questa, che già si verificava con il modello da 3.2 litri, ma i "soli" 250 CV rendevano meno allegre le riprese in uscita dai tornanti. Evento, quest'ultimo, che con l'arrivo del 3.6 litri non si verifica: i 290 CV disponibili ci sono apparsi più che sufficienti per venire incontro a qualsiasi esigenza di utilizzo, rendendo così anche meno mortificante la presenza del cambio automatico, non più obbligato agli straordinari per andare alla ricerca di potenza.

Certo, una volta messo piede sulla Cayenne S ci si accorge che i regimi di rotazione a parità di velocità - ma non la rumorosità, che per il V6 è eccezionalmente ridotta - sono più bassi e la vettura sembra voler imitare la costanza di erogazione tipica della sorella 911. Il sound è quello pieno ed un po' disordinato di tutti i V8, ed è quasi un peccato che la sua voce si faccia evidente solamente nelle fasi di piena accelerazione, perchè a velocità costante spesso ci si chiede se il motore sia ancora acceso o meno. Si viaggia in autostrada a 130 km/h ascoltando della buona musica, qualche lieve fruiscio ed il solo rotolamento delle gomme invernali - che sparisce con gli pneumatici "normali" - sicuri che nei tre centimetri che rimangono di corsa al pedale del gas sono racchiuse ancora alcune centinaia di CV, pronti a far schizzare l'ago della velocità ben oltre i 200 km/h nel giro di pochi metri. Una vera sportiva fatta fuoristrada, ben assisitita da un impianto frenante che sembra non affaticarsi mai e da un reparto dinamico che, in relazione al peso, è messo a punto in modo "spettacolare".

 

Ribadiamo: la rotondità del V6 nell'affrontare le curve più strette ed i cambi di direzione è difficile da raggiungere, ma nel complesso Cayenne S è una vettura che mette sul piatto della bilancia prestazioni pure più elevate...e che "prendono paga" esclusivamente dalla sua versione turbocompressa, la Cayenne Turbo.
Quest'ultima costituisce lo stato dell'arte delle nuove Porsche Cayenne: non è solo una SUV impressionante, ma anche una delle vetture più veloci che si possano incontrare sulla propria strada. Qualcuno sorriderà alla lettura di questa frase, ma crediamo che il 98% delle vetture in circolazione faccia fatica a tenere il passo di questo super-SUV che accelera da 0 a 100 km/h in soli 5.1 secondi e viaggia senza grossi problemi sul filo dei 250 km/h. Una vettura che alla stregua della più "rotonda" 3.6 appare immediatamente semplice da pilotare e ben gestita da tutti i suoi sistemi elettronici, che non sembrano poi fare così tanta fatica nel contenerla entro i limiti fisici, uscite dai tornanti a parte.

In questo caso il traction control ha il suo bel da fare per mettere a proprio agio le ruote da 21" ed impedire loro di girare affannosamente senza poter trasferire coppia a terra, ma dell'ESP non abbiamo quasi mai sentito la presenza. Esagerando col piede destro, in ogni caso, non è difficile chiamarlo in causa...ma guidando con piede sportiveggiante il controllo dinamico dell'assetto e l'efficacia delle barre stabilizzatrici a controllo elettronico PDCC rendono così piatta e stabile la Cayenne Turbo da rendere quasi superflua la presenza di un controllo che vigila sull'imbardata.

Notevoli, per tutte le versioni, la potenza dell'impianto frenante, così come ci è piaciuta la precisione e la contenuta demoltiplicazione dello sterzo, che permette di percorrere quasi tutte le curve di una salita di montagna ruotando di non più di 180° il volante: meglio di alcune sportive.

Da segnalare, infine, come il percorso studiato da Porsche Italia per farci testare le doti delle tre Cayenne prevedesse un paio di km in fuoristrada leggero: qualcosina più di una strada bianca, nulla di estremo, ma sufficiente per comprendere come i 271 mm di luce a terra e la bontà della trazione integrale rendano quasi inarrestabile anche in off-road la SUV Porsche.

Capitolo prezzi. Inutile nascondersi: i prezzi delle tre Cayenne non sono certamente popolari (53.000 euro per la Cayenne, 68.132 euro per la Cayenne S e 110.500 per la Cayenne Turbo), ma visto il blasone del marchio e la bontà del prodotto ci sembra che l'essere allineati a quelli della concorrenza sia un risultato davvero eccezionale. Audi, Land Rover, Mercedes e BMW sono nuovamente avvertite.