Porsche Cayenne

Si parte dalla Diesel 3.0, passando alle versioni S, forse le più interessanti ed equilibrate, con cavallerie comparabili e il V8 biturbo benzina a farla da padrone. La Cayenne Diesel, per alcuni una specie di “voglio ma non posso” dettata dai vincoli del momento in Italia, ha un motore che sebbene sembri piccolo e ordinario rispetto a Cayenne, è comunque capace di 262 CV, ridotti a 250 per questioni fiscali: costa parecchio meno delle sorelle maggiori. All’estremo opposto ci sono Cayenne Turbo e Turbo S: qui Porsche non delude motoristicamente, con i nuovi 4.8 da 520 CV e 570 CV per la Turbo S, che hanno superato ampiamente chi li precedeva. Con queste versioni si sfonda la barriera dei veicoli definibili “normali” oltre che quella del prezzo sopra i centomila euro. Cayenne S: nella nuova versione perde due cilindri ma guadagna in rendimento, passando dal V8 aspirato al V6 biturbo 3.6, capace di 420 CV. È un motore più piccolo ma con coppia elevata e soprattutto un’erogazione costante. Nonostante le differenze di cavalleria, per l’uso in pista può bastare proprio una S, al fine di stupirsi delle prestazioni dinamiche di cui è capace la Cayenne. S diesel: parlando di gasolio, qui abbiamo quel che si può dire un “signor motore”, V8 4.2 con 385 CV. Il plus è nella possibilità di andare a bassi regimi e poter riprendere senza scalare. Per chi voglia fare un passo verso l’ecologia e i centri abitati, ma al contrario allontanarsi dal distributore, ottima la Cayenne S E-Hybrid: qui il motore benzina più pacato della gamma, è un V6 3.0 da 333 CV, è abbinato a un elettrico da circa 95 CV di potenza. Il totale disponibile è di 416 CV, con il sincrono trifase che ha coppia massima in partenza e subito dopo, quando si aggiunge il meglio della potenza dal V6, a regimi più alti, ci si ritrova con un’erogazione ottima, rispetto alla cilindrata e così anche per la coppia. La batteria di questo ibrido parallelo, permette di guidare dai diciotto ai trentasei km, senza usare il motore endotermico. Sul fronte consumi, mediando bene le modalità, scende parecchio la sete di carburante. L’elettronica di supporto si paga ma è di prim’ordine, con il PASM delle sospensioni pneumatiche attive (di serie sulla Turbo) in grado di fornire un carattere dualista, sia sportivo, sia consono a eventuale fuoristrada, oltre la gradita possibilità di abbassare di 52 mm l’altezza dal vano baule. Ulteriore novità è l’assistenza in partenza, con il Performance Start. Necessario per chiunque il Park Assist (con ben quattro telecamere), mentre l’Adaptive Cruise Control “sente” la distanza dal veicolo che ci precede, con in più disponibili l’avviso di cambio corsia e un retrovisore che accende i propri led di contorno quando si evidenzia una vettura al nostro fianco (PAS). Tanti gli elementi di supporto alla sicurezza, con anche il Multi Collision Brake, in grado di salvare qualora si perda l’appoggio fisico mollando il pedale, durante una frenata. Agli incroci, la presenza dei dati GPS permette di attivare a pieno le illuminazioni anteriori, se si procede a velocità ridotta. Qualcosa può sembrare superfluo, ma solo prima di averlo provato.

La prima generazione Cayenne ha subito un fortissimo calo di valore nel corso del tempo, soprattutto per colpa di alti consumi e oneri, in un mercato che va invece verso il downsizing e l’economia di gestione. Con quotazioni iniziali inferiori ai diecimila euro, ottimi affari possibili quindi solo per chi compri, se cambio automatico e motori (turbine) sono realmente in ordine. Le generazioni successive si difendono un po’ meglio, rimanendo nella media di segmento. Diffuse maggiormente le motorizzazioni diesel, soprattutto nel periodo recente, per la gamma 2015 si prevede relativa maggior tenuta, soprattutto da valutare per la versione ibrida.

Porsche nel 2002 osa rompere gli schemi e mettere in strada questo SUV declinato a sportività e lusso. Siamo oggi alla quarta generazione, o meglio al secondo step della seconda, per essere precisi. L’azzardo compiuto al debutto è stato premiato, nonostante un DNA distante da quello storico per la Casa: 276.000 unità prodotte nella serie E1 955 e il superamento attuale delle 303.000 unità per la E2 958. La versione odierna altro non è che una coerente evoluzione del primo concetto, la cui base appartiene al progetto comune di Audi Q7 e VW Touareg. Inizialmente le motorizzazioni erano solo di grande cubatura V8 e dopo si sono aggiunte quelle più tranquille, affiancate dalle versioni Turbo e GTS. Dopo una seconda generazione, a fine 2014 l’ultimo restyling che porta anche una propulsione ibrida parallela ora molto efficiente, pur se si perde parte della vocazione fuoristradista. Solo qualche versione allestita per i rally da squadre private ha preso parte ad alcune competizioni sportive, senza risultati di particolare rilievo.