Porsche 918 Spyder

Ci sono sogni che a volte si realizzano e che fanno vivere meglio. Certo, in un momento di crisi e con la maggior parte delle famiglie costrette a tirare la cinghia, stride il contrasto fra chi può permettersi di sognare a quattro ruote, comprando una Porsche 918 Spyder, e chi deve fare i conti per arrivare a fine mese. Ma sognare aiuta a vivere meglio e sapere che non c’è limite alla follia dell’umana capacità di creare strumenti ad alto contenuto tecnologico, apre le porte alla speranza che da queste basi un domani sia migliore per tutti.

Contenuti da supercar e consumi da utilitaria

E allora, messi da parte i dubbi di natura filosofica, messa da parte la naturale ritrosia nel ritrovarsi per le mani un volante con annessi e connessi da quasi 900 mila euro, messa da parte la paura di doverla pagare, a rate ovviamente, in caso di botto indesiderato, si comincia con l’esplorazione visiva della creatura. Alla Porsche si sono superati, senza dubbio. Mettere tutto sto popò di tecnologia in una sola auto, è frutto della fantasia sfrenata di qualcuno che, non potendo andare su Marte, ha deciso di trasferire su questo pianeta il meglio disponibile. E allora, facendo la conta, ecco un telaio interamente in carbonio, un motore a benzina di 4,6 litri (circa) V8 che canta meglio di Bocelli al massimo della forma,  e due motori elettrici combinati, uno che agisce sulle ruote anteriori e l’altro dietro.

Mettete tutto insieme, mescolate con forza e aggiungete una linea elegante, a metà fra un frontale che ricorda una Ferrari 360 e la coda tipica da 911, chiudete a chiave con cura et voilà: Porsche 918 Spyder. Questo è il risultato finale. Un mostro da 887 CV a quasi 8 mila giri al minuto, da 0 a 100 orari in 2,6 secondi, da 0 a 300 in meno di 20 secondi (se usi il pacchetto Weissach, che toglie qualche kg alla belva), velocità massima di 345 km/h. Il tutto concentrato i circa 17 quintali di peso.

Un po’ tanti in assoluto, assolutamente leggeri a fronte delle prestazioni. Qui Porsche ha inserito il meglio di quanto c’è a disposizione. Dice Frank Walliser, Project Leader 918 : «Abbiamo pescato fra le tecnologie del reparto corse e quelle avanzate di Weissach, abbiamo messo la fantasia e la tecnologia, abbiamo ottenuto un risultato esaltante: con i cicli di omologazione attuali, e con una vettura simile, consumare 3 litri per 100 km è qualcosa di unico».

287 CV... Di solo elettrico!

Come dire che la piccola Panda che abbiamo sotto casa, sugli stessi cicli di omologazione, consuma più di una Porsche 918 Spyder fa venire tanti dubbi. Il primo, che qualcosa debba essere rivisto, il secondo che, parlando di consumi, tanto vale comprarsi la Porsche che fa più “in” rispetto al pandino…Ma l’arcano è presto svelato. Con 287 CV complessivi dei motori elettrici, che hanno autonomia di 30 km per una velocità massima di 150 km/h (più della nostra Panda, presa a riferimento ideale per la simpatia e ampiezza di diffusione) abbiamo attraversato il centro di Valencia in perfetto silenzio, con accelerazioni mostruose e consumi nulli: il motore a benzina, infatti, era in letargo e il serbatoio intatto.

Questo è il futuro, peccato sia ancora costoso (vabbè, mica è obbligatoria la vernice metallizzata grigia da 65 mila euro o i cerchi in lega di magnesio da 30 mila) ma siamo sempre attorno agli 887 mila euro, IVA compresa e superbollo a parte, ovviamente…

«L’energia elettrica la recuperiamo in due modi – dice ancora Walliser – la prima con la ricarica rapida delle batterie, bastano 20 minuti, la seconda tramite i freni che recuperano fino a 230 Kw di energia con un sistema studiato da Porsche e sviluppato da aziende tedesche».

Valori da Formula 1

Se si pensa che una F.1, che pesa 650 kg, ha carichi aerodinamici di 1500 kg e viaggia a 300 orari il recupero termico arriva a circa 900 Kw, vuole dire che questa vettura “stradale” ha un valore di recupero pari quasi al 30 per cento di una monoposto. Tanto di cappello! Ma bando alle ciance, meglio sedersi al volante e provare a sognare, così tanto per avere qualcosa da raccontare al bar agli amici. Il sedile è scomodo se volete lo schienale regolabile, qua è fisso (d’altronde non c’è spazio dietro, se volete qualcosa di meglio la Panda fa per voi…) ma altezza e lunghezza sono regolabili e quindi la posizione giusta la si trova subito.

Scordarsi gli specchietti, con cerchi da 21 pollici dietro e alettone che si alza in modalità Racing (pulsante sulla destra del volante con tasto rosso overboost per avere tutta la cavalleria a disposizione) più che dietro, meglio guardare avanti. E qua basta e avanza. Messa in moto e… non succede nulla. In elettrico, infatti, si attiva la pulsione, ma anche premendo il gas ci si muove sentendo solo il fruscio delle gomme. Una impressione stranissima, da fantascienza a dire il vero. Perché continui ad accelerare e la bestia va di suo senza patire.

Anima racing

Dopo i 150 orari, provati in pista, si accende la fanfara degli otto cilindri e qua cambia tutto. Senti le vibrazioni dello scarico giusto dietro la capoccia, infili le marce a busso con la doppia frizione in tempi rapidi di cambiata. Affronti le curve dando del lei alla signora che hai per le mani e poi, preso da frenesia tremens da gas a fondo corsa, scopri che quando dai la pestata sul gas, ti arriva una pedata alle chiappe perché si aprono le porte del paradiso a motore con coppia e spinta da paura.

Sei a 130 orari, dai gas e ti ritrovi fiondato a 220 senza capire come e in che modo, la strada si avvicina, la bestia continua a salire. A 240 decidiamo che è meglio pensare alla famiglia anche se a casa non c’è nessuno ad aspettarti (embè? Si chiama prevenzione…) ma poi ti ritrovi a 256 col contachilometri digitale che corre all’impazzata. Ad arrivare a 345 km/h ce ne è ancora, ma ci fidiamo dei tedeschi sulla parola (in fondo hanno il record al Nurburgring con 6’57 secondi, più veloci delle F.1 anni 70-80) e quindi molliamo il gas, tratteniamo il respiro e un pensiero passa per la mente: di robe così veloci ne abbiamo viste poche, almeno senza hostess e servizio a bordo.

Dai di freno mentre fai queste considerazioni e l’impianto in carboceramica ti attacca a terra, senti il clic che fa passare il sistema da elettrico a meccanico, creando una strana sensazione sotto al piede: quando freni delicato, da signore per bene, il freno elettrico ha una modularità, quando passi al racing, ovvero pestone alla mamma pensaci tu, senti che agisce da vera racing di razza, e il tutto con gomme stradali Michelin Pilot 2 quasi slick.

Conclusioni

La tenuta in curva? Impressionante l’aderenza, il grip meccanico, che poi diventa aerodinamico quando a certe velocità intervengono le ali. Folle chi ha pensato una vettura del genere, geniale chi riesce a sfruttarla al meglio, incredibile la facilità di uso (a 50 allora in città ci vai a fare la spesa) anche per chi non ha esperienza. E a questo punto, mettendo tutto insieme, pensi che la vita è altra cosa, che c’è gente che non arriva a fine mese, ma quando puoi sognare, allora è meglio farlo. Grazie Porsche per aver permesso di capire che esiste chi può farlo. E in quanto al dopo test, solo una piccola osservazione e richiesta: c’è nessuno che, mettendo mano al portafoglio, voglia far realizzare al vostro cronista il sogno appena vissuto? In fondo con 887 mila euro (vernice esclusa) ci si riesce. Su da bravi, fate il vostro dovere e versate sul conto corrente che vi daremo in seguito…