Porsche 911 restyling (991 II)

Tecnica: è l’era della turbo Carrera

Ma la vera novità si nasconde nel cuore posteriore a sbalzo della 911 restyling. Qui si nasconde la vera arma della sportiva tedesca, un boxer turbo a sei cilindri che si riduce nella cubatura, in piena ottica downsizing, ma che migliora sotto ogni punto di vista in termini di performance. Sia per la Carrera che per la Carrera S la cilindrata è scesa ora a 3.0 litri (erano 3.4 sulla Carrera e addirittura 3.8 sulla Carrera S) ma grazie alla sovralimentazione biturbo la potenza è cresciuta per entrambe di 20 CV e la coppia di 60 Nm. La Carrera ora quindi ha 370 CV e 450 Nm (prima erano 350 CV e 390 Nm), mentre la Carrera S si spinge fino a 420 CV e 500 Nm di coppia (prima erano 400 CV e 440 Nm). Sono due però gli aspetti impressionanti della scheda tecnica.

Il nuovo volante in stile 918 Spyder con il rinnovato sistema multimediale sono le grandi novità degli interni

Il primo è che il valore di coppia massimo ora, grazie alla poderosa sovralimentazione, è disponibile non solo molto in basso (già a 1.700 giri/min!), ma soprattutto in maniera costante fino a 5.000 giri/min. Il secondo è il regime di rotazione massimo di questo motore, che può spingersi fino a 7.500 giri/min. Un valore altissimo per un motore sovralimentato, che non vuole far rimpiangere l’allungo e il sound del vecchio aspirato. Le prestazioni, grazie al biturbo, non possono che essere ancora più impressionanti. L’accelerazione è migliorata per entrambe di 2 decimi di secondo nello scatto da zero a cento. Per la precisione la Carrera Coupé con PDK e pacchetto Sport Chrono opzionale lo copre in 4,2 secondi mentre la S nella stessa configurazione scende a 3,9 secondi, divenendo la prima Carrera a scendere sotto il muro psicologico dei 4 secondi. Come se non bastasse poi è cresciuta anche la velocità massima: 295 km/h per la Carrera (+ 6 km/h) e 308 km/h per la Carrera S (+ 4 km/h).

Ora girano anche le ruote dietro

Con il restyling però la 911 Carrera coglie la palla al balzo per diventare ancora più raffinata dal punto di vista del telaio, prendendo in prestito raffinate tecnologie dalle sorelle più raffinate della famiglia. Le sospensioni attive PASM (Porsche Active Suspension Management) con assetto ribassato di 10 mm diventano per la prima di serie per i modelli Carrera e dietro arriva l’asse posteriore sterzante (optional, ma solo su Carrera S) introdotto inizialmente su 911 Turbo e poi su GT3. Una tecnologia che riflette alla perfezione la filosofia della 911, "supercar per tutti i giorni", visto che agevola non poco le manovre a bassa velocità (le ruote dietro girano in senso opposto a quelle davanti) e migliora nettamente l’agilità nella guida dinamica (ruote posteriori e anteriori sterzano nella stessa direzione).

Gli ingegneri Porsche hanno poi previsto un sistema di sollevamento idraulico anteriore che permette di alzare l’anteriore di 40 mm in 5 secondi, preservando il fondo della vettura, per esempio quando si devono affrontare rampe dei garage particolarmente ripide. Cambiano anche i cerchi i lega, che altre ad un nuovo design, sfoggiano misure più generose al posteriore (+ o,5 pollici) e pneumatici ancora più larghi (la Carrera S dietro passa da 295 a 305 mm). Maggiore attenzione è stata dedicata anche ai sistemi di assistenza alla guida. Il Tempostat (optional) ora è in grado anche di frenare dolcemente qualora si superi la velocità prestabilita, per esempio nei tratti in discesa. Il cruise control attivo ACC  (optional) poi ora è in grado di “veleggiare” automaticamente, se abbinato al cambio PDK che disinnesca il motore annullando il freno motore non appena possibile. Non mancano poi l’assistenza ai cambi di corsia, che segnala eventuali veicoli presenti nell’angolo morto dello specchietto retrovisore, e la frenata multicollisione. 

Prezzi un po' più salati. Ma c'è molto più di serie

I prezzi della Porsche 911 restyling partono dai 100.362 euro della Carrera Coupé per salire fino ai 128.300 della Carrera S Cabriolet. In generale il listino è stato ritoccato all’insù di circa 4.000 euro, a fronte però di un equipaggiamento di serie decisamente più ricco e tecnologico rispetto al passato. La 911 è sempre stata una supercar a se stante, senza vere rivali dirette. Da qualche mese però deve vedersela con una nuova arrivata, la Mercedes-AMG GT. Ma con cifre analoghe si possono mettere le mani anche su altri gioielli, seppur con filosofie costruttive e caratteri ben differenti, come Jaguar F-Type V8, Nissan GT-R, Maserati GranTurismo e Aston Martin Vantage.

La Porsche 911 991 II in azione

Le nostre impressioni di guida

Girare la chiave, rigorosamente a sinistra, come detta la migliore tradizione Porsche, regala ancora un’emozione forte. Soprattutto in un momento in cui le tradizionali chiavi di accensione vengono sostituite da freddi bottoni o smart key da tenere in tasca. Il nuovo flat-six turbo prende vita con un ruggito. Come a mettere subito in chiaro le cose. “E’ sempre lui” - pensiamo subito. Il sound al minimo è rimasto quello dell’inconfondibile boxer tedesco. Siamo su una Carrera S Coupé con il nuovo sistema a quattro ruote sterzanti. E ce ne accorgiamo quando siamo ancora nel parcheggio. In manovra infatti, grazie alle ruote posteriori che girano in senso opposto a quelle davanti, la 911 è diventata incredibilmente agile. Gira in un fazzoletto e dà un bella mano nella guida di tutti i giorni. Un aspetto che ancora una volta conferma la 911 anche come un’auto perfetta per l'utilizzo quotidiano. Il PDK, nella guida tranquilla, è il solito fuoriclasse. Dolce, impercettibile, con logiche di cambiata eccezionali nell’ottica della massima efficienza. Già alle basse andature però ci accorgiamo che qualcosa è cambiato. E’ il fischio delle turbine a farsi sentire, mentre il sound si fa molto più cupo, a tratti un po' sordo. Piccoli compromessi rispetto alla “pulizia sonora” del vecchio aspirato, che scompaiono però in un millisecondo non appena affondiamo il pedale sul gas..

Selezioniamo la modalità di guida Sport Plus. Le sospensioni attive si fanno più rigide e il PDK cambia anima, trasformandosi in un cannone ad altissima precisione, pronto a sparare le marce una dietro l’altra con una velocità e una violenza impressionante. E poi c'è il motore. Il nuovo boxer turbo è una vera furia degli elementi. Spinge fin da subito con una foga incontenibile e continua a farlo senza mai placarsi anche nella zona alta del contagiri. Perde qualcosina soltanto in alto, ma in compenso regala un allungo notevole, fino a 7.500 giri/min, che non fa rimpiangere il passato. All’inizio, sarà l’abitudine, ci viene da guidarlo al limite, come il vecchio aspirato. Dopo poco però ci accorgiamo che questo motore dà il meglio di sé ai medi. Quindi ora è molto meglio tenere una marcia in più: state certi che, non appena sfiorerete il pedale del gas, avrete a disposizione una valanga  di coppia (500 Nm!) nel giro di un istante. Un’erogazione furiosa quindi, a tratti brutale, ma anche piuttosto regolare, senza particolari picchi. In poche parole, a qualsiasi regime, la Carrera S morde con ferocia e ha tanta voglia di scalpitare. E poi quando si alza il ritmo, anche il sound torna quasi ad essere coinvolgente come quello di una volta. A patto che la vostra 911 monti il sistema di scarico sportivo opzionale (quello con i due terminali tondi centrali). Senza, dobbiamo ammetterlo, la sportiva tedesca dell’era “turbo” è diventata un po' diversa. Non silenziosa, per carità. Di volume nell’abitacolo ce n’è a bizzeffe - anche per merito del sound symposer “meccanico” (non è ottenuto tramite l'impianto audio per intenderci) - ma la qualità delle “note” non può essere per forza di cose quella dell’aspirato.

Quasi impercettibile poi il ritardo nella risposta. Soltanto i più esigenti noteranno un leggerissimo turbo lag, ma solo quando si guida al limite. La dinamica di guida invece è diventata ancora più esaltante. Le quattro ruote sterzanti, paradossalmente, si sentono ancora di più sulla Carrera S che sulle estremissime Turbo o GT3. L’asse posteriore dinamico infatti calza a pennello sull’indole della “piccola” della famiglia, che diventa un’arma ancora più affilata in curva, guadagnano al tempo stesso una reattività di sterzo impressionante. Così impressionante che ci vuole più di qualche chilometro per abituarsi a questa sua nuova indole così “felina”. Dieci e lode anche all’elettronica, grazie al raffinato sistema PSM Sport che lascia ampi margini di divertimento continuando però a vigilare nel caso i cui le cose si mettano male. 

Per intenderci, il retrotreno, complice la gommatura “monstre”, è veramente incollato all’asfalto, ma se lo si desidera, basta poco per iniziare a farlo danzare. Infine una nota doverosa. La 911 Carrera rimane una delle pochissime supercar ad offrire la possibilità di avere un classico cambio manuale. Una scelta forte, per veri puristi, soprattutto quando dall’altra parte c’è un gioiello come il PDK. Ma il 7 marce manuale della Porsche (è sviluppato anch’esso da ZF) è davvero formidabile. Lo abbiamo provato e ve lo assicuriamo: è un cambio che lascia il segno. Gli innesti sono di una precisione disarmante e la frizione non è più granitica come quella delle 911 di inizio millennio. La doppietta automatica in scalata poi è un vero godimento. Insomma avete capito da che parte stiamo, ma anche se il manuale ormai non vi convince più, almeno in questo caso fateci un pensierino.

Consumi

La 911 Carrera, anche nella vecchia versione aspirata, ci ha sempre sorpreso positivamente per i suoi livelli di consumo. Nella versione turbo però può diventare un vero portento. Viaggiando in maniera tranquilla, godendosi la bellezza della strada e del paesaggio al volante di una Carrera Cabriolet PDK, siamo riusciti a viaggiare nell’ordine dei 9,6 l/100 km (10,4 km/l). Un risultato stupefacente per una sportiva a sei cilindri da 370 CV. Il discorso naturalmente cambia notevolmente quando si guida al limite. Ma del resto si sa, fa parte del gioco, quando si guida una supercar di razza come questa.

Conclusioni

Con questo restyling la 911 riscopre la sua anima più retrò, grazie ad alcuni dettagli estetici veramente azzeccati. La vera novità per è il nuovo boxer 3.0 turbo, che convince sotto ogni punto di vista grazie ad una risposta e ad una foga impareggiabile rispetto al vecchio aspirato. Peccato solo per il sound che, specialmente sulle versioni prive di scarico sportivo (opzionale), è diventato più cupo e a tratti meno esaltante. Quale scegliere? Difficile dirlo con una gamma articolata come quella della Carrera. C’è n’è una per tutti i gusti. Sappiate però che il fascino della Cabriolet si paga leggermente in termini di dinamica di guida. Il telaio della versione scoperta infatti, per motivi strutturali, è un po’ meno reattivo rispetto alla coupé e i kg in più (ballano circa 70 kg) si sentono quando si guida di fretta. Il piacere della guida en plein air però impareggiabile, quindi palla al centro e che vinca la migliore.

Pregi

- Motore 3.0 turbo: un’erogazione sempre inesauribile e un allungo notevolissimo per un motore sovralimentato

- Cambio manuale: il PDK è strepitoso ma la 911 rimane una delle poche supercar ad offrire in alternativa un classico manuale. Strepitoso negli innesti, regala un puro godimento di guida

- Ruote sterzanti: la Carrera S con questo sistema diventa affilatissima negli inserimenti e incredibilmente agile

Difetti

- Sound: come tutti i turbo esalta un po' meno dell’aspirato. Migliora notevolmente solo con il sistema di scarico opzionale

- Navigatore: in prossimità di svolta potrebbe essere più chiaro

- Il motore è completamente nascosto alla vista

Meglio Cabrio o Coupé?