Porsche 911, la prova della 992 [Video]

Com’è fatta. Iniziamo da fuori

Mettetevi comodi, perché, nonostante le apparenze, di cose da dire, sulla nuova 992, ce ne sono davvero un sacco. Cominciamo dagli esterni. La nuova Carrera 911 cresce di 20 mm, a parità di passo, arrivando a toccare una lunghezza complessiva di 4519 mm, con una larghezza di 1852 mm e un passo - appunto - pari a 2450 mm. I modelli a trazione posteriore e a trazione integrale diventano larghi allo stesso modo, con la zona posteriore della S che si allarga di ben 44 mm e con una sezione frontale più larga, per entrambe le versioni, di 45 mm. Più larga e più lunga, quindi, ma anche più caricata sull’anteriore. Merito dell’adozione - per la prima volta su 911 - di una coppia di cerchi asimmetrici: 20 pollici davanti e 21 dietro, con dischi da 350 e 300 mm per anteriore e posteriore, e con pinze ad attacco radiale. Disponibile, come optional, un impianto di tipo carboceramico - un accessorio davvero in grado di fare la differenza, come vedremo, almeno in pista, ma che a listino pesa per 9.162,20 Euro. Nuovo è l’incavo presente nella parte centrale del cofano anteriore (un omaggio alla generazione G, della 911, in commercio tra il 1973 e il 1989) e tutti nuovi sono i fari anteriori, di tipo Matrix Led (anch’essi disponibili opzionalmente). Ottantaquattro punti luce in grado di adattarsi al sopraggiungere di altre vetture ma anche di all’andamento della strada, riuscendo a modulare e ad indirizzare il proprio fascio luminoso in ragione della presenza di curve, o di dissolvere selettivamente eventuali insegne o cartelli stradali particolarmente riflettenti. Secondo Porsche, l’ampiezza della zona illuminata e l'intensità del fascio luminoso così generato sono pari a quelli prodotti da un impianto di tipo laser.

Sempre all’esterno, fanno la loro comparsa delle nuove maniglie a scomparsa e, ancora con riguardo ai gruppi ottici, nuova è la striscia a LED che congiunge i due fari posteriori, realizzata in un’unico elemento, sopra cui trova posto una ridisegnata terza luce di stop. Disposta verticalmente al centro della nuova griglia di raffreddamento (che presenta alette di colore nero, per la variante S, e con finitura cromata, per la 4S), viene coperta dall’alettone mobile, una volta che quest’ultimo è chiamato a sollevarsi. A svolgere la sua funzione ci pensa, così, un’ulteriore luce di stop posizionata proprio all’interno dello spoiler. Quest’ultimo è stato oggetto di una importante attività di riprogettazione, guadagnando ben il 25% di superficie, rispetto all’unità che è andato a sostituire. Al posteriore trova, inoltre, posto una inedita denominazione del modello (911 Carrera S o 911 Carrera 4S), realizzata con un font del tutto nuovo e che omaggia - dal punto di vista stilistico - quelli impiegati sulle Porsche degli anni Settanta. Nuovi, infine, sono gli specchi e il materiale impiegato per la carrozzeria: alluminio, lo stesso utilizzato, assieme agli acciai ad alta resistenza, per alcune porzioni del telaio.

Com’è fatta dentro

La nuova Porsche Carrera 911 992 cambia, poi, davvero tanto, all’interno. Se a partire, infatti, dalla generazione 996, le ultime versioni di 911 si erano caratterizzate per uno sviluppo della parte centrale del cruscotto di tipo sostanzialmente verticale, la nuova 992 torna all’antico, andando a delineare un inedita ripartizione degli spazi caratterizzata dal sovrapporsi di una serie di linee orizzontali. Un omaggio, anche questo, a quegli anni Settanta che tanto hanno ispirato gli uomini Porsche nella realizzazione di questa ottava generazione e che, in effetti, in quello sviluppo così lineare trovava un elemento in grado di renderla immediatamente riconoscibile. Osservando il cruscotto, a partire, da sinistra, si nota, quindi, immediatamente, l’assenza di un alloggiamento per la chiave. Per la prima volta su 911, infatti, fa la sua comparsa un sistema keyless di serie, a cui si affianca un nuovo manettino per l’avviamento del motore. Completamente rivista è, poi, la tradizionale impostazione del cockpit: via i cinque elementi circolari, ne resta uno soltanto, al centro, a cui si affiancano due schermi da 7 pollici di tipo “virtual”, sui quali è possibile visualizzare una miriade di informazioni e che possono essere customizzati dall’utente anche in ragione dei driving mode selezionati. Questi ultimi possono essere impostati anche attraverso un nuovo rotore presente sul volante, oltre che dal nuovo schermo centrale da 10,9 pollici di tipo touch, equipaggiato con l’ultima versione del Porsche Communication Management.

Sotto a quest’ultimo, è presente una sorta di piccolo ripiano - che, a detta di Porsche, può essere utile ad appoggiarvi la mano, quando si adopera il sistema infotainment (ma la mancanza di un comando fisico per controllare le funzioni del PCM, nella zona del cambio, è uno dei pochissimi difetti riscontrati su questa vettura) - e, sotto ancora, una nuova serie di tasti a levetta, molto seventies. Scendendo lungo il tunnel centrale, rimangono fisici i comandi del condizionatore bizona, ma cambia completamente la leva del cambio, ora completamente elettroattuato. Si tratta dell’unica vera nota negativa - a parere di chi vi scrive - all’interno di un abitacolo davvero riuscitissimo e che ben poteva essere sostituita, a questo punto, da tre semplici pulsanti, che avrebbero reso decisamente più pulita la zona centrale dell’abitacolo. Molto affascinante il lavoro svolto sui sedili, che si alleggeriscono di 3 Kg e si abbassano di 5 mm, con un nuovo disegno che garantisce un maggior sostegno nella zona delle spalle. Sulle vecchie auto da corsa si arrivava a piegare il fondo della scocca per abbassare di pochi centimetri il centro di gravità: bello pensare che anche in questi dettagli stia l’attenzione degli uomini Porsche. Attenzione che, al pari, può essere riscontrata nel nuovo pedale del freno, ora in materiale composito: più leggero di 300 grammi e più rigido nella risposta, nell’utilizzo estremo. Chi sarà in grado di percepirlo? Nessuno, ovviamente, ma sai che libidine pensarci, ogni volta che sali all’interno dell’abitacolo? I francesi, nel mondo della moda, parlano di “dettaglio egoista”. Ed è proprio per soddisfare sé stessi che esistono vetture come la 911.

I nuovi sistemi di sicurezza e di aiuto alla guida

Porsche Carrera 911 si aggiorna, con la generazione 992, ai più moderni standard in tema di sicurezza e di aiuto alla guida. Presente a bordo un cruise contro adattivo (opzionale), che include la regolazione automatica della distanza con funzione Stop-and-Go, un sistema di frenata automatica d’emergenza (di serie), un sistema di mantenimento della carreggiata, l’assistente per i cambi di corsia, con indicatore visivo, e la nuova modalità Wet (presente di serie). Grazie ad alcuni microfoni disposti all’interno dei passaruota, l’auto riesce a capire di trovarsi in condizioni di fondo bagnato (diversamente, quindi, da quanto accade con i sensori posti solitamente sotto ai parabrezza). Una volta selezionato questo driving mode, la vettura regolerà di conseguenza il Porsche Stability Management (PSM), il Porsche Traction Management (PTM), l'aerodinamica, il Porsche Torque Vectoring (PTV) Plus opzionale e il comportamento della trasmissione, per garantire la migliore stabilità di marcia. Abbiamo provato questo sistema all’interno di un’apposita area predisposta da Porsche e possiamo assicurarvi che si tratta di una modalità di guida in grado di prevenire in maniera drastica qualsiasi perdita di controllo non desiderata. Impostate una curva, anche in prima, spingete forte sul gas, e non riuscirete a girarvi neanche con la più buona volontà.

Ancora sul fronte della sicurezza, presente, per la prima volta su 911, un assistente di visione notturna con termocamera intelligente. Si tratta di un sistema in grado di riconoscere al buio persone e animali e di differenziarli, ad esempio, da eventuali moto o scooter parcheggiati a bordo strada con il motore caldo. In combinazione con i fari Matrix LED, le persone o gli animali così identificati vengono evidenziati attraverso una breve illuminazione e la loro presenza è indicata all’interno del sistema infotainment. Nelle aree urbane l'assistente di visione notturna viene disattivato, per evitare possibili segnalazioni errate, dovute alla presenza - ad esempio - di animali domestici sui marciapiedi.

Sotto alla carrozzeria

Alcuni dei cambiamenti più rilevanti riguardano il propulsore e alcuni dei suoi componenti accessori. Porsche parla, non a caso, di un vero e proprio salto generazionale per i suoi 6 cilindri boxer, che mantengono una cilindrata pari a 3,0 litri, oltre alla doppia sovralimentazione, ma guadagnano anche 30 CV e 30 Nm di coppia massima, sulle versioni S che abbiamo provato, con una potenza complessiva che raggiunge, così, i 450 CV e i 530 Nm, disponibili tra 2.300 e 5.000 giri al minuto.

Fanno la loro comparsa il filtri antiparticolato e nuovi turbocompressori maggiorati, disposti, ora, in maniera perfettamente speculare (con le rotanti che girano, adesso, una in senso opposto all’altra). Una modifica al sistema di sovralimentazione che si affianca allo spostamento dei filtri dell’aria e degli intercooler, che ora sono esattamente sopra al propulsore, beneficiando, così, della possibilità di scambiare più facilmente il calore, attraverso la griglia posteriore. Nuovi sono gli iniettori e l’impianto di scarico, che dispone, ora, di farfalle parzializzatrici ad azionamento elettrico. Grazie a questa novità, la loro regolazione può essere gestita in maniera molto precisa, con possibilità di impostare posizioni intermedie, per un’esperienza “acustica” ancor più coinvolgente.

Le nuove Porsche Carrera 911 S e 4S toccano - rispettivamente - una velocità massima di 308 e 306 Km/h, con uno 0-100 Km/h da 3,7 secondi per la S e da 3,6 secondi per la 4S: ben 4 decimi in meno dei modelli che hanno sostituito. I tempi scendono per entrambe di 2 decimi con il pacchetto Sport Chrono.

Come va

La nostra prova della nuova Carrera è iniziata in pista, tra i cordoli del circuito Ricardo Tormo - sì, quello della MotoGP. Pronti via, alle 8:30 del mattino eravamo dentro a cercare di capire tanto come fosse fatto il tracciato, quanto quali fossero le sensazioni che la 992 è in grado di restituire. Turno dopo turno ad emergere sono stati soltanto i pregi: la nuova 911 spinge, come è ovvio, come una dannata ma, soprattutto, entro i limiti che un amatore può trovarsi ad esplorare in pista, riuscendo a dimostrarsi sicura e in grado di trasmettere tanta fiducia. Stabile in staccata, non soffre di sottosterzo in entrata e gode di una trazione pressoché infinita (specialmente nella versione 4S), una volta tornati sul gas, in uscita di curva. Lo sterzo, dotato di un rapporto modificato rispetto al passato (che passa ora a 15,01:1, in posizione centrale, e arriva a 14,1:1, nel caso di asse posteriore sterzante - opzionale), è completamente servoassistito e più diretto dell’11% rispetto alla precedente generazione (6% qualora si opti per le quattro ruote sterzanti). In circuito si fa apprezzare per la sua precisione ma non mette mai in difficoltà per una impostazione eccessivamente corsaiola. Anche da fermo si dimostra a portata di qualsiasi guidatore, con un setting che - anche in questa variante S - pare essere pensato soprattutto per l’utilizzo su strada. Allo stesso modo, il feedback fornito dall’impianto frenante ben si adatta ad ogni tipo di utente: la frenata è potente e modulabile, ma il pedale del freno non necessita di montagne di chili per lavorare a dovere. Impressionanti, per contro, le performance garantite dall’impianto carbo-ceramico, caldamente consigliato per chi desideri portare la sua nuova 992 S, all’interno di un circuito.

Su strada, la nuova Carrera si dimostra altrettanto a suo agio, riuscendo a farsi condurre con un filo di gas senza colpo ferire, anche lungo le strade più dissestate, senza tuttavia rinnegare un’impostazione di base piuttosto sportiva. In questo senso, fondamentale è l’aiuto assicurato dal sistema di ammortizzatori idraulici a gas con Porsche Active Suspension Management (PASM) che, grazie a una valvola di comando ad alta precisione, consente alla centralina di regolare costantemente la loro risposta. A detta di Porsche, sono soprattutto le sollecitazioni rapide e brevi ad essere meglio assorbite, ad esempio lungo le strade acciottolate. Difficile accorgersi di affinamenti tanto minuziosi. Di sicuro, fra le sportive capaci di prestazioni di questo tipo, non ce n’è un’altra tanto versatile, ma se avete intenzione di usarla per macinare chilometri, esistono auto più confortevoli.

Capitolo difetti. Una prima riflessione, la merita, il peso. Per Carrera 911 S il dato dichiarato è di 1.515 Kg a secco, a cui si devono aggiungere 50 Kg per la variante 4S. Tanti? Troppi? Tanti in termini assoluti, il giusto se consideriamo quanta e quale tecnologia sia presente a bordo di questa vettura. L’unico contesto in cui è possibile farvi caso è quello della pista. L’auto è veloce in inserimento, ben bilanciata, ma di certo quella massa rappresenta un elemento che può mettere in difficoltà i meno esperti, nella guida al limite. In altre parole, perdere il controllo di una vettura che si aggira attorno ai 1.600 Kg in ordine di marcia, alle velocità a cui questa 992 è in grado di spingersi, può essere davvero un problema. Ad ogni modo, si tratta di un tema comune, tanto alle competitor, quanto alle più moderne auto in generale. Proseguendo nello striminzito elenco delle cose che non ci hanno convinto, segnaliamo la già citata leva del cambio (da rivedere, quanto al design) e l’assenza di un selettore manuale, nel tunnel centrale, per l’utilizzo del sistema infotainment. In generale, poca roba, insomma.

Prezzi

Mettersi in garage la nuova Porsche Carrera 911 S o la sua sorella 4S non è affare per tutti. Si parte da 123.999 Euro per la due ruote motrici e da 132.051 per la versione a trazione integrale, ma con qualche optional non è difficile toccare (e superare) quota 160.000 Euro