Porsche 911 GTS restyling 2017, il giusto mezzo [Video primo test]

Coloro che reputano la Carrera S fin troppo diffusa e tranquilla, ma che non vogliono arrivare agli eccessi - in senso positivo, s’intende - della GT3. Per non lasciare a bocca asciutta nessuno da qualche anno a Weissach hanno plasmato la Porsche 911 GTS. Con il suo acronimo - Gran Turismo Sport - questa particolare versione da un lato rende omaggio alla mitica 904 GTS del 1964. Dall’altra va a creare una grande opportunità per tutti.

Sud Africa, si scende in pista

Per la prova della rinnovata GTS restyling (991 II) i tedeschi hanno scelto l’antico circuito di Killarney, in Sud Africa, alle porte di Cape Town. Un serpentone piuttosto veloce, con un paio di quei bei curvoni da percorrere “full-throttle” che esaltano la guida tra i cordoli. La nostra proverbiale fortuna ci ha regalato una bella mattina di pioggia proprio durante la giornata prevista per il test. Scendiamo in pista quindi con l’asfalto ancora umido e qualche pozza insidiosa apposta dietro ad un paio di curve.
 

Appena mi lancio sul rettilineo fuori dai box, con una mostruosa Turbo S davanti a farmi da “lepre”, la prima cosa a lasciarmi un segno indelebile è sicuramente l'erogazione del nuovo motore. Sul restyling della GTS infatti non c'è più il vecchio 3.8 aspirato ma il nuovissimo flat-six biturbo da 3.0 litri che avevamo già assaggiato sulla Carrera S restyling lo scorso anno. Il sistema di sovralimentazione è poderoso, spinge da subito, senza alcun ritardo o esitazione. È un vero fiume in piena, incontenibile, che non lascia in bocca il sapore amaro del turbo lag.
 

Su questa versione il boxer Porsche sovralimentato è stato portato a quota 450 CV a nostra disposizione (sulla Carrera S restyling ci si ferma a quota 420, mentre sulla “vecchia” 991 GTS con il 3.8 aspirato ne avevamo 430, ndr). Per fortuna mi capita tra le mani la 911 Carrera 4 GTS, quindi dotata della sofisticata trazione integrale gestita dal Porsche Traction Management. Proprio quello che ci vuole per cercare di tenere a bada un puledro di razza come questa “neun-elf” così particolare.

Per esaltarsi non serve essere piloti

550 invece sono i Nm di coppia disponibile che si traducono in un vero e proprio calcio nella schiena non appena si affonda il piede sul gas. Già a 2.000 giri/min infatti il flat-six turbo raggiunge il picco di coppia massima e poi non molla un colpo fino a 5.000. Eppure, nonostante la sovralimentazione, questo motore non rischia mai di diventare scontato, per non dire noioso. Questa nuova GTS infatti anche in alto, fino a 7.500 giri, spinge ancora fortissimo, con un allungo assurdo per un motore sovralimentato, che non fa rimpiangere poi troppo il vecchio aspirato.
 

Ma è impressionante anche la trazione che una 911 come questa sa regalare in uscita di curva. Una valanga di trazione, che solo una supercar unica come questa Porsche, con il suo motore posteriore a sbalzo, sa regalare. Il risultato è che si viene sparati come proiettili infuocati fuori dalle curve. Il tutto con una naturalezza e semplicità estrema. Ed è proprio questo il bello della 911 GTS. È tutto sommato facile, ti fa subito sentire “grande” perché riesce sempre a copiare alla perfezione la nostra volontà.

E’ un’auto che ti permette di vivere emozioni infinite, senza essere un pilota o, se preferite, senza dover imparare a gestire il furioso 4.0 aspirato di una GT3. Dieci e lode anche allo sterzo. Tanti hanno criticato l’ultima generazione di 911, la 991, per via del suo servosterzo elettrico. L’ennesima eresia per il “porschista” doc, dopo l’avvento del motore raffreddato a liquido . Ma uno sterzo così rapido, consistente e sensibile come quello di questa GTS vi assicuro che non fa rimpiangere nemmeno per un istante la “pulizia” dei vecchi impianti idraulici.

Trazione infinita, sound "turbato"

10 e lode come sempre al PDK, è un’arma velocissima, una delle più rapide in circolazione quando si tratta di cambiare marcia, e in Sport Plus diventa una saetta. Uno dei pochi automatici che non “filtra” tutto durante la cambiata, mortificando il piacere di guida. Anche i freni, carboceramici sulla nostra versione, sono poderosi, veloci, la risposta del pedale è chirurgica e ti regalano sempre la risposta che ti aspetteresti.
 

L’unica cosa che forse rimpiango un po' rispetto alla precedente 911 è il sound, perché il turbo ha finito inevitabilmente per tagliare alcune delle tonalità più belle del sei cilindri boxer Porsche. Per fortuna però sulla GTS lo scarico sportivo, riconoscibile grazie ai due terminali centrali, è di serie e fa comunque un buon lavoro visto che in alto, al limitatore la sonorità è quella tipica del motore Porsche.

Considerazioni finali

Non so dirvi se la GTS sia la 911 migliore della gamma. Perché come in una boutique di abiti sartoriali anche qui si va a gusti. Ma è sicuramente il modello che incarna meglio lo spirito originale della 911. La GTS mantiene intatta la famigerata versatilità di questa intramontabile supercar, ma al tempo stesso può sfoggiare un “pedigree” tecnico perfetto per l’utilizzo in pista. In pratica potete usarla tranquillamente tutta la settimana per andare al lavoro o per andare a fare la spesa ma durante il weekend, per raggiungere la pit lane.
 

Un rapido cambio gomme - doveroso, soprattutto per tornare poi a casa la sera - e sarete pronti per un giro cronometrato tra i cordoli. Peccato solo per il peso: 1.500 kg per una supercar come questa iniziano a farsi sentire. Non tanto nella guida di tutti i giorni, dove difficilmente ve ne accorgerete, ma più che altro quando vi verrà voglia - ed è sicuro che vi verrà - di andare in pista. Tutto questo ovviamente ha un prezzo che, nel caso della Carrera GTS Coupé parte da circa 128.000 euro, per arrivare ai circa 150.000 euro delle versioni Targa e Cabriolet più ricche e accessoriate.