Porsche 911 GTS e Michelin Pilot Sport, in pista a Misano [Video]

La 911 GTS

Un'automobile tradizionalmente e incessantemente eccezionale sotto molti punti di vista come Porsche 911, non può che migliorare finemente, a ogni sua versione e questo è quanto si vede con la nuova GTS 2017. Una sigla di tre lettere non sempre diffusa in gamma 911, con la prima 904 GTS del 1963, poi le 924 e le 928 GTS del 1992, quindi solo la moderna 997 GTS del 2011. Quella nuova, serie 991, segue le oltre quindicimila prodotte e l’abbiamo vista per la prima volta in Europa all’ultimo Salone di Ginevra. L'abbiamo anche già “assaggiata” parlandone su Automoto.it e qui possiamo semplicemente confermare quanto di gradevole per uso pistaiolo, mantenendo tutte le caratteristiche utili anche alla confortevole guida stradale, si trovi dentro questa modernissima Porsche. Una Coupé, Cabrio o Targa secondo i casi, due o quattro ruote motrici, che ha 450 cavalli ovvero trenta più della S (20 rispetto alla vecchia GTS) ma soprattutto una coppia di 550 Nm (50 + della S) ben fruibile e modulabile, a partire da 2000 giri o poco più. Un motore, questo sei cilindri boxer 3.0 sovralimentato, che regala certo elasticità ma anche un ottimo allungo pensando alle sue caratteristiche, sposato a una parte telaistica migliorata eccezionalmente negli anni, grazie a contenuti come l'asse posteriore sterzante (opzionale) e il PASM, con un assetto ribassato di 20 mm, ovvero il doppio della S, rispetto una normale 911. Già perché la GTS non solo include alcune dotazioni opzionali per le altre 911 Carrera, ma le estremizza rimanendo “discretamente” stradale. Come ad esempio la carreggiata posteriore più larga, anche nelle versioni due ruote motrici. Una vettura che quando calza pneumatici come i Pilot Sport 4 S parecchio simili a lei nella versatilità di uso, stradale o pistaiolo di alto livello, regala un grande sorriso appena messa in moto e usata in strada, pur pacatamente privi di impegno (o peggio tensione, di certe concorrenti) ma anche tante, tante emozioni e buone prestazioni in pista, sapendoci fare, come gradualmente avviene a Misano o in altre sedi dove ci sia il supporto degli istruttori Porsche. I suoi prezzi in Italia vedono un listino a partire da 130.252 euro (il 28% circa più di una 911, ma solo il 12% rispetto una 911 S) mentre il consumo dichiarato è 8,3 l/100 km secondo il NEDC.

COM’È FUORI. Vista da lontano è la classica 911 991.2 in strada da qualche tempo, ma avvicinandola si caratterizza per una grinta superiore alla Carrera e Carrera S. Spoiler di maggior estensione, differenze nei gruppi ottici led anteriori e in quelli scuri posteriormente, prese aria maggiori nei paraurti Sport Design, retrovisori e poi quella fascia posteriore data dalla maggiore larghezza dei passaruota (+44mm) che per la 4 GTS è luminosa, presente anche nella due ruote motrici in nero opaco, contrariamente a tutte le altre sorelle, ricordandoci appunto che si parla di GTS. Una bella declinazione di particolari finemente corretti, ma subito palesi a chi conosca il genere di automobile, amandola. Ci si “innamora” anche dei bei cerchi 20’’ con fissaggio centrale singolo bullone, a richiamo della sportività e delle corse di durata, che fanno intravedere i grandi dischi freno (350/330 mm) come del doppio scarico racing centrale, anch’esso nero opaco. Se poi si voglia una splendida Targa, questa è con il tipico arco nero opaco.

COM’È DENTRO. Tante le caratteristiche curate in chiave corsaiola per la GTS, anche internamente, in maniera forse più estesa che esternamente ma senza perdere comodità insita nel DNA Porsche. A partire dall'abbinamento pelle alcantara e la finitura della selleria, con sigla GTS presente, anche il volante da 360 mm è curato nella sua finitura morbida di grande presa con inserti metallici. Ovviamente anche le modanature sono dedicate, con parti di alluminio anodizzato nero. Elementi importanti i comandi, tutti in zona centrale davanti o poco dietro la leva cambio, come quelli del PASM e volendo come accessorio del PDCC, capace di autoregolare non solo le sospensioni, per le altezze, ma anche la rigidità telaistica sugli assi, limitando il rollio. Il pacchetto Sport Chrono incluso offre quattro settaggi guida di cui uno personalizzato. La strumentazione richiama la scritta GTS insieme ai sottoporta e alla strumentazione, con un contagiri rosso centrale ben evidente. I contenuti sono poi disponibili sul touchscreen 7’’ PCM. Oltre navigazione e condivisione con il mondo Apple, pensando all’uso pista, il sistema Track Precision (dati e filmati grafici) è un must graditissimo che configura automaticamente i maggiori circuiti di tutto il mondo. Onestamente, non sono però i dettagli interni quelli che colpiscono quando si usi una 911 GTS in pista, da conducente: la concentrazione è tutta sul percorso e le sensazioni che ci danno i pedali e il volante, tre razze nel nostro caso con l'ausilio dei paddles. Un percorso ben inquadrato con il classico profilo inferiore di un cofano anteriore 911, mentre il corpo è ovviamente in ottimo equilibrio, grazie alle molte regolazioni elettroniche; occorre essere oltre 1,90 di altezza e indossare un casco, per sfiorare il tetto della versione Coupé.

Pilot Sport 4 S

È il pneumatico di ultima generazione uscito dalla factory Michelin per un utilizzo su auto sportive ad alte prestazioni, che vadano in strada ma non solo. Prodotto al momento nelle misure da 19’’ e 20’’ equipaggia la Porsche 911 GTS come anche la Panamera e le 718, sostituendo in gamma il vecchio Super Sport. Non solo strada perché, estremamente evoluti, questi pneumatici sono capaci di prestazioni non troppo lontane da certi modelli semi slick. Soprattutto sono pneumatici figli di una grande tecnologia e un’incessante ricerca che derivano direttamente dalle corse di massimo livello in cui l’azienda compete e vince, da sempre. Pneumatici che possiamo definire ibridi, per come mixano al loro interno struttura e materiali non solo vantando una mescola ovviamente doppia, con l'esterno più rigido per l'appoggio in fondo asciutto e l'interno più morbido per il bagnato (elastometri funzionali e silice) ma anche nelle strutture e tele con aramide (5 volte più resistente dell’acciaio a parità di peso) e nylon (capace di deformarsi correttamente secondo le temperature). Le chiamiamo banalmente gomme, ma ognuna di queste cela ben dieci famiglie di materiali diversi che la compongono. Soprattutto materiali che sono studiati, collaudati e assemblati in Europa: il Pilot Sport 4 S viene infatti fabbricato in Francia. Ci si può andare in pista per una stima indicativa utilizzo del 20%, garantendo per il rimanente ottanta per cento in cui si vada per strada, tutta la prestazione e la sicurezza dal suo essere un prodotto premium, come la 911 GTS a cui si abbina. I recenti test comparativi eseguiti da enti come TUV e Dekra in Germania, lo hanno premiato per elementi importanti come l’handling (miglior tempo sul giro) la frenata su asciutto e su bagnato, ma anche la durata. Valori quasi incredibili questi ultimi, donati dalla combinazione materiali per distribuire al meglio le temperature, pur se molto dipende dal tipo di utilizzo e dalla macchina. Non ultima, una caratterizzazione estetica con l’effetto velluto generato dai micro lavorazioni geometriche della superficie, che in alcune parti dell’esterno pneumatico lasciano zone opache di contrasto.

Pilot Sport Cup 2

Lo Sport Cup 2 è un pneumatico per uso pista uscito nel 2014 che ancora oggi da del filo da torcere ai concorrenti, certo numericamente inferiori ai molti del Pilot Sport 4 S, con risultati nei test anche odierni ad esempio quelli di Auto Bild, che lo vedono spesso avanti, un po' come il suo nuovo fratellino. Sviluppato anche per la 918 Spyder e capace di sfondare il muro dei 7’’ sul giro al Nurburgring, viene prodotto in Francia con medesimi impianti dei pneumatici uso gara, anticipando parte dei contenuti presenti oggi anche sul Pilot Sport 4 S, come la cintura in aramide e l’effetto velluto. È però questo un pneumatico bi-mescola che nasce per essere montato sulle auto che scendono in circuito, certo passando anche in strada ma esattamente in modo opposto al Pilot Sport 4 S: sposa la teoria di un utilizzo 80/20, ribaltando la proporzione tra il pieno uso in circuito e un potenziale 20% uso stradale, considerando che gli intagli sono limitati parlando dell’ultimo gradino prima dello slick prettamente pistaiolo e in condizioni di fondo molto rischioso (imperfetto, ghiacciato o bagnato) richiede maggiore attenzione. Quello che però può dare sono grandissime aderenze, per ottimi risultati in pista correndo per gioco, quale novizio o gentleman driver, come da professionista; non a caso equipaggia tipicamente la 911 GT3.

Driving Experience in Pista

Le sessioni di guida con istruttori della scuola di Porsche Italia sono qualcosa di sempre molto interessante, a qualunque livello: da quello iniziale a quello sul ghiaccio, fino a quello in pista, come abbiamo fatto noi con la nuova 911 GTS, macchina che merita assolutamente quest’ambientazione, in un tracciato tecnico come quello di Misano. Potendo guidare liberamente, secondo una giusta teoria rinverdita nei briefing, ci si permette di scoprire nei limiti (propri prima che della vettura) la differenza maggiore tra le due GTS, Carrera e Carrera 4, sensibile in funzione di quanta esperienza abbia il conducente invero, certo più che nel normale uso stradale. Le attuali 911 Carrera GTS sono talmente cresciute grazie all'asse posteriore sterzante, che dona più precisione alle basse velocità ma anche più appoggio alle alte e soprattutto “perdona” qualcosa in più, da non mettere mai davvero in crisi il conducente anche con la sola trazione posteriore. 0-100 in 3,6 per 312 Km/h di velocità massima, con giro veloce al Nurburgring di 7:26 la dicono lunga sulla carta, eppure al volante in una pista non velocissima ma impegnativa come Misano, grazie anche alla ripartizione dei pesi e all'elettronica, oltre i consigli degli istruttori, si è capaci di fare quello che non ci s’immaginerebbe, con una Porsche 911 GTS. Anche non avendola mai guidata è una vettura amica, da subito, capace di andare davvero forte e non tradire mai, specie con questi pneumatici. La mattina abbiamo usato il Pilot Sport 4 S per tre sessioni da quattro o cinque giri, scoprendo i reciproci limiti in un tempo relativamente rapido. La 911 GTS non affatica troppo e il cambio doppia frizione PDK sette rapporti è in perfetta sintonia: garbato se lasciato in configurazione “leggera” efficiente per correrci se portato in Sport Plus, con innesti marcia a giri alti, circa 7500, senza (quasi) mai scendere sotto i 4000. La versione quattro ruote motrici è capace di maggiore direzionalità e fedele chiusura traiettoria, superiore con parità di velocità o gas, anche meno sovrasterzo con la ripartizione intelligente e addirittura predittiva della forza motrice, quando serva. Per assurdo, guardando le sensazioni di pista, la 4 GTS presa in mano dopo la normale trazione posteriore potrebbe dare un maggiore apprendimento, se il conducente si era abituato a certe reazioni vicine al limite, con la seconda ovviamente crescente.

Nel pomeriggio abbiamo utilizzato pneumatici Pilot Sport Cup 2 in condizioni di pista e temperatura peggiori, scoprendo un grande gradino prestazionale, superiore, permesso da queste ultime. Talmente superiore che ci si ritrova a percorrere con gli stessi riferimenti un tracciato che invece concederebbe maggiore gas, o minore angolo sterzo secondo le condizioni. È qui che la bellezza della 911 GTS permette di andare nuovamente a fondo, magari con la selezione Sport Plus comodamente gestibile da “manettino” a volante, coinvolgente anche per il sound (non lontano da quello classico di un tempo). Usare delle gomme davvero “da pista” e che gomme, come queste Cup 2, fa scoprire un appoggio più solido e diretto con maggiore risposta del volante, tendendo a esagerare qualche volta, in uscita. Pochi millimetri e disegni diversi sulla superficie di contatto, ma tanti materiali diversi, tolgono certi movimenti assiali della 911 GTS e il curvone si può affrontare in pieno, senza nemmeno sollevare il piede dal gas, per frenare poi energicamente dopo aver superato i 200 Km/h sentendo un minimo alleggerimento ma chiudendo la traiettoria fino al punto di corda del Carro o della Quercia, senza temere alcuna scomposizione seria della GTS persino pizzicando i cordoli. Non si notano i contenuti o il grande comfort interni dell’auto, concentrati alla guida, piuttosto il come dosare gas e freno con l'aiuto degli istruttori, che hanno un lavoro meno difficile che con altre auto con questa 911. Permette a tutti in una giornata di sentirsi quasi dei piloti veri, dando costanza di risposte anche sotto stress e caldo esagerato, con sessioni inanellate con brevissima sosta. Lo staff dice che per chi non sia uno smaliziato della pista, sessioni da quattro giri bastano, ma invero la fatica non è troppa anche facendone cinque, trovando il feeling che invoglia a usare l’enorme trazione a ogni uscita di curva. Certo che poi, quando dopo la fine delle sessioni guidano loro, i piloti, mostrandoci come si porta al vero limite una Carrera 4 GTS con i Pilot Sport Cup 2, si scopre che è ancora tanto quello da imparare. Non per essere ultra veloci, quanto per sapere dove si può arrivare facendola danzare quasi, tra le curve, mantenendo quel margine dato dalla bontà tecnica dell’insieme, utile per divertirsi come per essere vincenti in competizione, che sia sprint o di durata.