Maserati Ghibli restyling 2017 [Video primo test]

E’ per questo che Maserati ha scelto di sponsorizzare una barca a vela. Ma non una barca come tutte le altre perché questa è una delle imbarcazioni spinte dalla forza dei venti più veloce di tutti i tempi. Affidata, per di più, a quello che in molti considerano lo skipper più grande della storia: Giovanni Soldini. Il Maserati Multi70 è veramente la Formula 1 dei mari. Giusto per darvi un’idea di questo mezzo incredibile basterà dire che la sua randa, la vela principale, costa 65.000 euro e va sostituita ogni anno. Servono 70.000 euro poi per avere il suo timone, addirittura 30.000 euro per un semplice winch [quel “rotore” che serve a tendere o rilasciare le cime delle vele, ndr]. Insomma quasi quanto una bella auto. 

Pensate quindi a quanto possa costare l’intera imbarcazione (siamo nell'ordine di svariati milioni di euro). Il Maserati Multi70 è per prima cosa un trimarano, quindi ha tre scafi. Ma in realtà è qualcosa di molto di più perché vuole rivoluzionare il mondo della nautica, introducendo per la prima volta in assoluto il concetto di “volo” sull’acqua in mare aperto. Una sfida bella e buona che si sono messi in testi quel folle, anzi quel genio, di Soldini e Maserati. Ecco quindi che ritorna con forza il tema della sfida. E noi del resto ve l’avevamo anticipato: auto e barche a vela hanno in comune molte più cose di quanto ci potessimo immaginare.

Dal vivo: com’è cambiata con il restyling

Ma torniamo alla nostra Ghibli, vero oggetto della nostra prova. La berlina di lusso italiana è figlia della Quattroporte, da cui si distingue per dimensioni un po’ più contenute. In questo caso siamo appena sotto i 5 metri, visto che la lunghezza si ferma a quota 4,97 metri. Dall’ammiraglia modenese la Ghibli eredita non solo la base meccanica, ma anche design. E lo si vede ad un primo sguardo, visto che lo stile è quello inconfondibile delle ultimissime Maserati, con la grande “bocca” anteriore dove spicca il logo del Tridente. In ogni caso le novità estetiche introdotte dal restyling sono molto limitate, perlomeno all'esterno. Arriva qualche nuova finitura e inediti cerchi in lega, mentre fari - bi-xeno con DLR a led quelli anteriori - e paraurti rimangono tutto sommato quelli di sempre. 

I cambiamenti più importanti arrivano all’interno dove ritroviamo tutte le novità già viste sul restyling di Quattroporte. La plancia si arricchisce del nuovo sistema multimediale con display capacitivo da 8,4 pollici, che ora offre anche Apple CarPlay e Android Auto. Un sistema piuttosto completo e rapido nelle risposte ai comandi, ma che propone una grafica fin troppo simile a quella del mondo Chrysler da cui deriva. Stessa impressione per il display del computer di bordo, completo e ben fatto ma molto simile a quello di alcuni modelli Jeep o Chrysler. Un vero peccato perché si vede che la strumentazione invece, molto classica e sportiva, con strumenti analogici, è pensata proprio in ottica Maserati, per i veri amanti della guida e delle automobili.

Materiali e abitabilità

Come sempre quando ritorniamo su una Maserati ci lasciano a bocca aperta i pellami di altissima qualità, con cuciture a vista e una fattura eccezionale. Bellissima anche l’Alcantara che ricopre i montanti, così come la seta firmata Ermenegildo Zegna che si può avere come inserto nei sedili e nei pannelli porta. Convincono un po’ meno soltanto alcuni materiali plastici, come quelli utilizzate per le bocchette di ventilazione o per il bauletto ricavato nel tunnel centrale. Stesso discorso per la leva di selezione del cambio automatico, che non trasmette una grandissima idea di qualità ogni volta che la si aziona.

Con un passo extra-large di quasi 3 metri (2,99 m per l’esattezza) l’abitabilità posteriore è ai massimi livelli. I due passeggeri possono distendere comodamente le gambe e hanno a disposizione bocchette di ventilazione con comandi dedicati. Raffinatissimi i materiali anche al posteriore, dove ritroviamo tutta la cura artigianale riservata alla plancia e a chi viaggia davanti. Con dimensioni un po’ più elevate rispetto alla media, la Ghibli si colloca al vertice del segmento E. L’italiana è più lunga di quasi 8 cm rispetto alla Mercedes Classe E per esempio, ma offre un bagagliaio un po’ più piccolo, 500 litri contro i 540 della tedesca. In ogni caso il vano di carico è molto capiente e ben strutturato, anche se ci si poteva aspettare una finitura un po’ più curata per la zona della cappelliera.

Tecnologia, ora c'è tutto ma...

Il restyling ha portato finalmente una ventata di novità anche nell’ambito delle tecnologie di bordo, laddove cioè la Ghibili iniziava di più a sentire il peso degli anni nei confronti della concorrenza. Sono ora disponibili il cruise control adattivo con Stop&Go - il radar è stato ben nascosto nel Tridente anteriore - ma anche il monitoraggio dell’angolo cieco, il mantenitore di corsia, che invia segnali visivi e acustici in caso di abbandono involontario di carreggiata ma non sterza automaticamente, e la frenata automatica di emergenza. In generale la Ghibli si aggiorna quindi, senza però arrivare ai livelli quasi fantascientifici di alcune concorrenti, che già oggi sono in grado di proporre un principio di guida semi-autonoma.

Le nostre impressioni di guida

Siamo saliti al volante della Ghibli in versione top di gamma SQ4, quella dotata di trazione integrale e motore 3.0 V6 biturbo benzina a iniezione diretta da 410 CV. Questo sei cilindri, che avevamo già potuto apprezzare sulla Levante, sorprende per la rapidità di risposta - sono quasi impercettibili i fenomeni di turbo lag - ma soprattutto per l’allungo. Non tanto in termini assoluti, visto che  il limitatore subentra già a 6.500 giri, ma piuttosto per la spinta, furiosa e implacabile fino al massimo regime di rotazione. Insomma non ci sono quei “vuoti” in alto tipici di alcuni motori turbo, ma tanto carattere, condito da un sound eccezionale. Soprattutto in modalità Sport, quando vengono aperte le valvole pneumatiche per ottenere il percorso più corto possibile dei gas di scarico e aumentare “il volume” di questa furiosa melodia.

Appena si sfiora il pedale del gas la Ghibli scatena l’inferno, grazie a 550 Nm di coppia subito disponibili a 1.750 giri. L’accelerazione lascia senza fiato, grazie alla poderosa sovralimentazione, che “soffia” inesorabile per tutto l’arco di erogazione, ma anche per il cambio automatico, che non è solo velocissimo ma rende anche la guida molto coinvolgente. Si tratta dell’arcinoto ZF a otto marce, che però è stato tarato molto bene dagli ingegneri modenesi e che può essere azionato anche manualmente attraverso i bellissimi paddles in alluminio fissati al piantone.

Le prestazioni del resto parlano chiaro. La Ghibli SQ4 raggiunge i 100 km/h in 4,8 secondi e una velocità massima di 284 km/h. Questo significa che, senza troppi fronzoli, la super berlina italiana sarebbe capace di mettersi dietro una furia come la nuova Mercedes-AMG E 43 4Matic. Simili risultati in ogni caso sarebbero impossibili senza la trazione integrale SQ4. In condizioni normali la motricità rimane rigorosamente al posteriore, per non disperdere nemmeno una "goccia" di piacere di guida. Viene trasferita gradualmente davanti soltanto in caso di scarsa aderenza o nella guida dinamica per assicurare prestazioni ancora più coinvolgenti. Il risultato è un’auto incollata all’asfalto. Tra le curve sembra di viaggiare su dei binari e in curva si riesce a spalancare molto prima il gas. Aumentano sicurezza e prestazioni quindi, ma bisogna ammettere che con l’integrale si perde un po’ di quella genuina e sana brutalità delle Maserati a trazione posteriore.

L’assetto, anche per merito delle sospensioni adattive, riesce a compiere un piccolo miracolo, filtrando moltissimo il peso. Certo, i 1.800 kg e rotti della Ghibli SQ4 ci sono e in certi frangenti si sentono tutti, ma in maniera comunque mai fastidiosa o invasiva. Insomma l’impressione è sempre quella di guidare un’auto molto più leggera di quello che racconta la bilancia. Convince meno invece lo sterzo, a volte un po' troppo inconsistente e lento anche in modalità Sport. Un telaio e un motore così raffinati avrebbero meritato qualcosa di più affilato per far girare le ruote.

Consumi? Chi si pone la domanda scelga la diesel

E’ vero che chi sceglie un’auto come questa difficilmente si chiederà quanto consuma, ma ci sembrava comunque giusto affrontare l’argomento, almeno per completezza. Nel corso del nostro breve test di primo contatto, dove non ci siamo di certo risparmiati col pedale del gas, abbiamo percorso circa 5-6 km con un litro di verde (dato del computer di bordo). Bisogna però precisare che ad andature più costanti, tipiche dei trasferimenti autostradali, non è difficile stare intorno ai 10 - 11 km/l. Chi volesse percorrenze più “umane” in ogni caso può sempre scegliere le versioni diesel, gettonatissime soprattuto in Italia.

Prezzi e conclusioni

I prezzi della Ghibli restyling partono dai 68.803 euro della versione di ingresso spinta dal 3.0 V6 diesel VM da 250 CV, per salire agli 88.180 euro della top di gamma SQ4 3.0 V6 biturbo benzina da 410 CV protagonista del nostro test. Attenzione poi perché con i numerosi optional esclusivi presenti nella lista accessori le cifre possono lievitare ulteriormente. La Ghibli quindi si propone quindi come la regina del segmento E. A differenza delle competitor dirette non ha parchi motori a quattro cilindri e presenta dimensioni mediamente più grandi. Il restyling poi ha portato una buona dose di tecnologia, anche se non siamo ancora a livello delle migliori concorrenti tedesche. Dettagli che spesso però finiscono per passare in secondo piano dinnanzi al fascino e allo stile tutto italiano di una Maserati purosangue come questa Ghibli.