Kia Optima Plug-In Hybrid [Video primo test]

Dal vivo: com'è fuori

Rispetto alla Optima “normale” la versione Plug In si distingue per tutta una serie di modifiche studiate per migliorare l'aerodinamica in ottima di una maggiore effecienza. I coreani hanno modificato i paraurti, ora molto più affusolati, e hanno montato persino dei flap attivi davanti al sistema di raffreddamento che si aprono o si chiudono a seconda delle condizioni di guida per diminuire appena possibile la resistenza dell'aria. Novità quindi non solo estetiche ma anche funzionali, tanto che il Cx della versione plug in si è abbassato da 0,27 a 0,25. Un risultato degno di nota visto che le ibride più efficienti del mercato come la Toyota Prius arrivano a valori di 0,24. Completano il quadro poi cerchi in lega da 17 pollici dal design aerodinamico e tanti dettagli di colore azzurro, oltre all'immancabile sportellino per la ricarica.

Dal vivo: com'è dentro

La Optima Plug In non è una di quelle ibride che fa di tutto per richiamare l'attenzione con uno stile a tutti costi eccentrico e fuori dagli schemi. Sia dentro che fuori rimane molto discreta, ma soprattutto molto simile ai tradizionali modelli benzina e diesel. La plancia è motlo classica, con un'impostazione austera, quasi “alla tedesca”. Soprendono come sempre, su queste ultimi coreane, i materiali e gli assemblaggi, davvero di grande qualità. Al centro della plancia spicca il bel display touch da 8 pollici, che ora integra tutta una nuova serie di funzioni dedicate al sistema ibrido, tra cui il pratico sistema per cercare la colonnina di ricarica più vicina.

Cambia anche il quadro strumenti, che al posto del contagiri mostra un'indicatore che aiuta a guidare in maniera efficiente. Spunta anche il segnale di ricarica delle batterie, che si affianca a quello tradizionale delle benzina e un comando per convogliare il flusso dell'aria condizionata su una sola bocchetta di ventilazione. Un accorgimento in qualche modo utile per migliorare l'efficienza complessiva, almeno quando si viaggia da soli. Il passo di 2,8 m garantisce un'abitabilità eccezionale dietro, dove si riescono a distendere letteralmente le gambe. Forse soltanto i più alti potrebbero avere qualche problema per la forma del tetto particolarmente inclinato nella zona del terzo montante. Discorso diverso invece per il bagagliaio che, a causa della presenza delle batterie, posizinate sotto al divanetto posteriore e sotto al piano di carico, perde 33 litri rispetto alla Optima sedan tradionale (che offre 510 litri), arrivando a quota 477. Al di là dei litri però è proprio la conformazione irregolare, ricca di dislivelli e “scalini” a poter creare qualche problema in fase di carico.

Un organismo complesso

Come tutte le ibride anche questa Optima PHEV nasconde una tecnologia sofisticatissima sotto al vestito. Il motore termico è un quattro cilindri da 2.0 litri aspirato a Ciclo Atkinson, abbinato ad motore elettrico da 67 CV. Le due unità dialogano attraverso un cambio automatico con convertitore di coppia a sei rapporti e generano complessivamente una potenza di 205 CV e una coppia di 375 Nm. Il motore elettrico è alimentato da una pacco batterie agli ioni di litio da 9,8 kWh che aggiungono 130 kg al peso complessivo della vettura, che raggiunge quindi i 1.780 kg in ordine di marcia. Secondo il costruttore garantiscono con una ricarica completa circa 54 km di autonomia in full electric. Per ricaricare al 100% gli accumulatori servono circa 3 ore in caso di colonnina per la ricarica rapida, ma si sale a 6 – 6,5 ore se si ha a disposizione solo la classica presa di corrente domestica. Come in tutte le ibride poi le batterie si ricaricano con la frenata rigenerativa durante ogni decelerazione. Ma anche grazie al motore termico che in certi frangenti – come per esempio in autostrada - può destinare parte della sua potenza per ricaricare gli accumulatori.

Le nostre impressioni di guida

Siamo partiti con le batterie quasi cariche, al 91%. Il computer di bordo ci dice che avremo 42 km da percorrere in elettrico e la Optima mantiene le promesse. I primi 40 km filano via lisci, nella silenziosità più assoluta garantita dal motore elettrico, senza consumare nemmeno una goccia di benzina. Quando la carica della batterie scende fino al 15% però interviene per la prima volta il motore termico a benzina che, a velocità costante, in autostrada, oltre a generare motricità con cui muovere le ruote anteriori, provvede anche in parte a ricaricare le batterie che quindi non arrivano mai ad essere completamente scariche. Viaggiamo così, in autostrada, con il motore a benzina che entra in scena sempre in punta di piedi, con un suono quasi impercettibile. Ed è proprio questa la più bella sorpresa della Optima PHEV. 

Si guida immersi in una silenziosità assoluta, totale, anche perché è insonorizzata benissimo e i fruscii aerodinamici sono pressoché assenti. Il resto lo fa il powertrain ibrido, che sembra studiato appositamente per limitare al massimo rumori fastidiosi. I 205 CV di potenza massima però non vi devono far pensare a prestazioni da sportiva. La Optima Plug In rimane un'auto dall'indole pacifica e tranquilla, pensata per viaggiare comodi ma non per staccare il tempo sullo 0 a 100 (che per la cronaca viene coperto in 9,4 secondi...). Il peso, piuttosto notevole, finisce per annacquare quindi l'idea di avere a disposizione 375 Nm di coppia, anche se lo spunto tipico del motore elettrico rimane perfetto per muoversi con disinvoltura e un pizzico di brio nel traffico cittadino. In compenso in accelerazione non si ha quel fastidioso “effetto scooter” tipico di alcune ibride, come quelle del Gruppo Toyota, visto che qui abbiamo un vero cambio automatico con convertitore. Quindi l'brido coreano si dimostra più piacevole da guidare anche quando si affonda un po' il piede sul pedale del gas.

Consumi, quanto "beve" per 100 km

Nel corso del nostro test abbiamo percorso esattamente 100 km su autostrade e strade extraurbane a scorrimento veloce. Due terreni notoriamente poco favorevoli alle ibride come la nostra Optima, visto che si viaggia a velocità costante, senza possibilità di sfruttare decelerazioni e frenate per recuperare energia utile alle batterie. Partendo con le batterie cariche al 91%, che ci hanno permesso di sfruttare 40 km in elettrico, abbiamo consumato 4,2 l per coprire 100 km. Significa che abbiamo percorso quasi 24 km con un litro, niente male davvero per una berlinona di quasi cinque metri. È chiaro che questa Optima, come tutte le Plug In, diventa ottima nei consumi solo e soltanto se si riescono a ricaricare di frequente le batterie. In questo modo si abbattono veramente molto i consumi, così come nell'utilizzo intensivo in città, dove il sistema ibrido riesce a dare il meglio di sé. Non è invece l'auto ideale per chi tutti i giorni deve fare Milano-Roma in autostrada. Nei lunghi trasferimenti autostradali infatti si perde tutta l'efficacia del complesso sistema ibrido e dell'autonomia in elettrico.

Ci sarà anche SW

La Optima Plug In Hybrid arriva in Italia ad un prezzo di 44.000 euro, a cui si devono aggiungere 3.000 euro per avere la versione top di gamma della nostra prova, completa di tutti i dispositivi di assistenza alla guida più moderni ( tra cui spiccano il mantenimento di corsia attivo e cruise control attivo). Grazie agli incentivi Kia, previsti e a quelli per la rottamazione però per tutto il 2016 il prezzo d'attacco scenedrà in promozione a 39.000 euro. Cifre ancora importanti quindi, ma sicuramente molto più interessanti rispetto solo a qualche anno fa. Stiamo sempre parlando infatti di una maxi-berlina di quasi 5 metri, con un buon livello di qualità e tantissima tecnologia a bordo. Infine una importante anticipazione, considerando il limitato mercato di queste berline nel nostro Paese. Alla fine del prossimo anno la Optima PHEV arriverà anche nella più accattivamente variante SW Sportswagon.