Citroen C4 Cactus

Citroen lancia una nuova sfida: costruire un’auto molto accessibile dal punto di vista dei costi ma che allo stesso tempo sappia essere anche originale, fuori dagli schemi e dotata di tutte le più moderne tecnologie. E come se non bastasse poco assetata di carburante, comoda e pure spaziosa.

È così che il Double Chevron ha tirato fuori dal cilindro la nuovissima Citroen C4 Cactus, un’auto che (per una volta) rimane fedele al curioso concept a cui si è ispirata, presentato meno di un anno fa al Salone di Francoforte (molto lontana invece dal prototipo C-Cactus del 2007, di cui mantiene soltanto il nome). Non ha la trazione integrale, nemmeno a richiesta, ma ha tutte le carte in regola per essere considerata come una crossover compatta. E infatti in Citroen ci scommettono: le principali concorrenti saranno Nissan Juke, Peugeot 2008 e Renault Captur e perché no anche la Ford EcoSport.

Budget sotto controllo

Prima del design - è risaputo - ad attirare i clienti in concessionaria è senza dubbio il prezzo (vedi il fenomeno Dacia Duster). Ed è qui che la C4 Cactus sfodera orgogliosamente una cifra d’attacco pari a 14.950 euro, una soglia di partenza davvero interessante se consideriamo che per avere una Peugeot 2008 servono lameno 15.400 euro, che per una Renault Captur si parte da 16.450 euro, mentre per una Nissan Juke ci vogliono addirittura da 16.650. In ogni caso, anche scegliendo la versione top di gamma Shine, con il più costoso motore diesel e il cambio automatico Cactus non supera i 21.750, mentre alcune delle sue concorrenti si spingono anche oltre i 25.000 euro (anche perché in alcuni casi c'è la possibilità di avere il 4x4, a differenza della Cactus).

Dal vivo: com’è fuori

La C4 Cactus ha il pregio di essere rimasta molto fedele al concept da cui ha preso ispirazione. Rimangono quindi le forme morbide ed originali anticipate dal prototipo, così come i curiosi Airbump, protezioni in materiale plastico (poliuterano termoplastico) con una serie di cuscinetti pieni d’aria che proteggono parti di carrozzeria dagli urti quotidiani. Una soluzione semplice ma allo stesso tempo intelligente, che ha influito anche sul design della vettura, conferendole un’aria tutto sommato simpatica ed avventurosa.

Merito senza dubbio anche dei grandi cerchi in lega da 17 pollici (sulle versioni di accesso alla gamma sono da 16), dei vistosi passaruota e di una discreta altezza da terra, tutte caratteristiche che rendono la Cactus assimilabile alla famiglia delle crossover compatte pur non disponendo di trazione integrale. Molto divertente il frontale, grazie a forme arrotondate, mai taglienti o aggressive tanto che sono stati direttamente i vertici Citroen a confessarci che volevano ottenere "un design opposto a quello – molto più affilato - della Nissan Juke". Simaptica la disposizione dei gruppi ottici: in alto si fanno notare i led per illuminazione diurna che danno un tocco di sofisticatezza, più in basso invece e in una zona ben distinta si trova il gruppo abbaglianti/anabbaglianti (con classiche luci alogene).

Airbump: sono davvero utili

Gli accoppiamenti di carrozzeria sono ben realizzati e anche quando le superfici in acciaio incontrano quelle in materiale plastico non si notano assemblaggi anomali o imperfetti. Gli Airbump laterali sono davvero morbidi e offrono reale protezione agli sportelli in caso di piccoli urti (contro la portiera di un’altra auto o dal classico carrello della spesa che scivola contro l’auto) grazie a cuscinetti d’aria davvero morbidi. Meno pregevoli al tatto appaiono invece le superfici plastiche posteriori e anteriori, che ricoprono vaste porzioni di carrozzeria, ma che appaiono molto più rigide.

Dal vivo: com’è dentro

Anche l’abitacolo della C4 Cactus vuole essere un inno all’originalità, con soluzioni da un lato fuori dagli schemi dall’altro capaci di far risparmiare un bel po’ di peso a tutto vantaggio del contenimento di consumi ed emissioni. Al centro della plancia spicca un bel display touch in stile tablet da 7 pollici attraverso cui si controllano tutte le finzioni della vettura, dal climatizzatore al navigatore. Questo ha permesso di liberare quasi completamente la plancia ed il tunnel da qualsiasi tipo di tasto, con un bell’effetto scenico, anche se a volte può creare qualche grattacapo. Mentre si utilizza il navigatore per esempio non sono a disposizione i tasti per regolare il clima, quindi anche per variare la velocità della ventola o per abbassare di un solo grado la temperatura è necessario entrare in una nuova schermata. Un’operazione banale che però rischia di distrarre eccessivamente, anche perché il software non risponde ai comandi del touch in maniera istantanea.

Piacevole il Sofà anteriore, ma niente contagiri

Anche la strumentazione lato guida è completamente digitale, chiara sempre ben leggibile e con un design accattivante. Peccato solo che non offra, nemmeno a richiesta, il contagiri ma soltanto l’indicatore di cambiata per la marcia ideale (anche in scalata) che secondo i tecnici Citroen – "lo confermano indagini di mercato" ci dicono – è più che sufficiente per i clienti Cactus. Davvero originali poi i sedili anteriori Sofà con appoggiagomito integrato nello schienale che creano una sorta di unico divanetto, molto intimo e piacevole. Peccato sia disponibile solo con le versioni con cambio automatico ETG perché altrimenti in mezzo ai due sedili trova spazio per forza di cose la leva del cambio manuale.

La scelta di stivare l’airbag lato passeggero nel tetto (Airbag in Roof) ha permesso di risparmiare un bel pò di spazio nella plancia dove è stato ricavato un pratico vano, abbastanza profondo, chiamato Top Box con apertura dall’alto. Grazie a questa soluzione intelligente risulta davvero abbondante lo spazio per chi viaggia davanti, soprattutto per le gambe, tanto che si avverte un senso di grande ariosità.  L’unico effetto collaterale è che l’airbag nel tetto ha costretto ad avere un controsoffitto abbastanza spesso, che, una volta regolato il sedile, finisce per trovarsi molto vicino alla testa, soprattutto del guidatore.

Tante innovazioni per dimagrire

Salendo dietro troviamo altre due innovazioni curiose: la prima sono i vetri con apertura a compasso, mentre la seconda è rappresentata dal divanetto posteriore realizzato in un pezzo unico. Soluzioni che hanno permesso di risparmiare un bel po’ di peso senza compromettere troppo il confort, considerata la frequenza con cui si abbassano i vetri dietro o si abbattono gli schienali posteriori. Chiude il cerchio il tetto in vetro panoramico (600 euro), che racchiude un’altra innovazione: uno speciale trattamento lo ha trasformato in una superficie trasparente ad alta protezione termica, in grado di filtrare il 99,9% dei raggi UV. Questo significa che la luce penetra nell’abitacolo ma il caldo o il freddo restano fuori senza bisogno di installare tendine oscuranti o parasole: l’ennesimo accorgimento che ha permesso di risparmiare qualche altro chilo di peso.

Gli interni appagano molto lo sguardo grazie ad un design davvero piacevole e soluzioni simpatiche (una su tutte la cinghia in pelle per chiudere gli sportelli). I due display di seri danno un tocco di tecnologia, mentre le plastiche appaiono, specialmente in alcune zone, troppo dure e non troppo piacevoli al tatto.

Citroen C4 Cactus: la nostra video-prova su strada

Ideale in città. Bagagliaio ok

Con una lunghezza di poco più di 4 metri ed una larghezza di circa 1,7 metri (415 e 172  cm per l’esattezza) C4 Cactus è a tutti gli effetti un’auto compatta, quindi ideale anche per l’uso quotidiano in città. Nonostante l’aspetto da crossover l’altezza si ferma a quota 1,5 metri  (149 cm), un po’ più in basso quindi rispetto ai 155 cm di Peugeot 2008 e ai 156 di Nissan Juke e Renault Captur. Abbondante invece il passo, che tocca quota 259 cm grazie a sbalzi piuttosto limitati sia davanti che dietro e che riesce a regalare un discreto spazio per le gambe ai passeggeri posteriori. Il bagagliaio offre 348 litri di capacità, un valore decisamente in linea con la concorrenza (350 Captur e 2008, 354 per la Juke restyling) e che permette senza problemi di sistemare due valige più altre borse, offrendo spazio di carico sufficiente a quattro passeggeri. Abbattendo i sedili si possono arrivare ad avere 1.170 litri, anche se avendo scelto per uno schienale abbattibile in un pezzo unico e non con un classico frazionamento 40/60 non si ottiene una superficie di carico piana, con i sedili abbattuti che rubano un po’ di spazio utile. Un po' troppo alta la soglia di carico.

- 200 kg rispetto alla C4, ottimizzando la Piattaforma 1

Gli sforzi dei tecnici per risparmiare peso un po’ ovunque sono stati ripagati dal momento che la Cactus arriva a pesare 200 kg in meno rispetto alla C4 da cui deriva, fermando l’ago della bilancia ad un minimo di 965 kg (1.2 VTi 75 CV), un ottimo risultato che ha permesso di installare motori di piccola cilindrata senza compromettere troppo le prestazioni e favorendo il contenimento dei consumi.  Un traguardo ancora più sorprendente perché ottenuto ottimizzando peraltro un pianale esistente e con qualche anno già sulle spalle (la Piattaforma 1 di PSA, utilizzata per esempio da Citroen C3, Peugeot 208 ecc.).

Versione base: è ricchissima, ma non ha il clima.

Abbiamo visto come la Cactus sia un’auto che punta molto sul prezzo ma la domanda resta sempre la stessa: cosa mi porto a casa pagando 14.950 euro? La versione base Live in questo caso offre un equipaggiamento già piuttosto completo, con una sola piccola nota stonata. Di serie c’è più dell’indispensabile come lo schermo touch centrale da 7 pollici, le luci diurne a led, i comandi al volante, i vetri elettrici anteriori, la radio con due casse. C’è perfino il limitatore di velocità con cruise control, l’Hill Assist e i comandi al volante, ma con una grave mancanza: il climatizzatore sulla versione base non c’è, nemmeno quello manuale, che si paga a parte ben 900 euro.

Un’auto dalla forte personalità stilistica come la Cactus non può fare a meno di giocare con le personalizzazioni. Si possono scegliere 10 tinte esterne per la carrozzeria, da combinare con quattro differenti colori di Airbump (quelli neri sono senza sovraprezzo, gli altri richiedono l’aggiunta di 200 euro) e diverse tinte per cover degli specchietti e barre sul tetto. Inoltre si possono scegliere 7 diverse armonie nell’abitacolo (giocando con colori e materiali), che permettono di creare pregevoli combinazioni di colore tra interno ed esterno.

Motorizzazioni: diesel e benzina per tutti i gusti

Grazie ad un peso molto contenuto, nonostante le dimensioni, gli ingegneri Peugeot hanno avuto la possibilità di attingere a motori di piccola cubatura, poco assetati di carburante. La gamma a benzina si basa sul tre cilindri 1.2 disponibile nelle versioni aspirate VTi da 75 CV adatta anche a neopatentati (4,6 l/100 km, 107 g/CO2), 82 CV, anche con cambio automatico ETG5, (4,3 – 4,6 l/100 km, 98 -107 g/km CO2) e nella decisamente più brillante variante turbo e-THP da 110 CV, già Euro 6 (4,6 – 4,7 l/100 km, 107 g/km CO2). Disponibili anche i collaudati diesel 1.6 nella versione e-HDi da 92 CV, offerto soltanto in abbinamento al cambio automatico ETG6 (3,5 – 3,6 l/100 km, 92 – 94 g/km CO2), e nella variante BlueHDi da 100 CV già immatricolata Euro 6 (3,4 l/100 km, 87 -89 g/km CO2).

1.2 e-THP 110 CV: le nostre impressioni di guida

Iniziamo a conoscere la Cactus partendo dalla versione a benzina che monta il nuovo tre cilindri turbo 1.2 e-THP da 110 CV, un motore che abbiamo già avuto modo di apprezzare su Peugeot 308 SW. La prima cosa che ci colpisce sono senza dubbi i sedili anteriori (lato guida si dispone anche della regolazione in altezza, ma non di quella lombare), davvero ampi e soffici ma non eccessivamente morbidi: in una parola davvero comodissimi, anche per i lunghi viaggi. L’abitabilità è davvero ottima davanti, specialmente per il passeggero che può sfruttare tutti i vantaggi dell’Airbag in Roof che lascia tantissimo spazio per le gambe. Dietro la faccenda cambia: in due si sta abbastanza comodi, anche se i più alti potrebbero arrivare a sfiorare con la testa il padiglione, specialmente se dotato di tetto panoramico. Buono invece lo spazio per le ginocchia, mentre il terzo passeggero centrale, un po’ più sacrificato, può trovare un pavimento quasi piatto (c’è in realtà un piccolo tunnel centrale, ma è appena accennato). Purtroppo il volante è regolabile soltanto in altezza e non in profondità, una soluzione che al giorno d’oggi si fatica a trovare anche su auto di categoria inferiore come le citycar.

Diamo vita al piccolo 1.2 turbo benzina che ci mette davvero pochissimo a far conoscere la sua vera natura. Il sound, inutile dirlo, è quello “da frullino” tipico del tre cilindri anche se il rumore non penetra mai eccessivamente all’interno dell’abitacolo, complice una buona insonorizzazione. L’e-THP da 110 CV si dimostra vivace fin dai primi giri, complice una buona coppia di 205 Nm disponibile già a 1.500 giri, e in grado di spingere la Cactus in maniera frizzante, anche quando bisogna effettuare qualche sorpasso. È un motore molto rotondo, con un erogazione lineare nonostante la presenza della sovralimentazione ma vispo sia in accelerazione che in ripresa, che si sposa molto bene con il manuale a cinque rapporti, dagli innesti forse un po’ lunghi ma davvero precisi e capaci di trasmettere un senso di buona qualità.

Lo sterzo è davvero leggero e morbido alle basse andature, ideale per muoversi agilmente in città, ma non cade nel difetto di risultare poco consistente nemmeno in autostrada, a velocità di codice. Buona la frenata, con mordente a sufficienza anche per le situazioni difficili, mentre le sospensioni, appaiono un po’ troppo rigide su sconnessioni e dossi, complici anche i grandi cerchi in lega da 17 con pneumatici 205/50. Sacrificando lievemente il confort, soprattutto di chi sta dietro, gli uomini Citroen sono riusciti però a dare grande stabilità ad un’auto piuttosto alta da terra, che anche in curva o nei cambi di direzione più bruschi riesce a non scomporsi e a rimanere ben piantata per terra, sempre sicura nelle mani del guidatore. Nel complesso si ha sempre l’idea di guidare un’auto molto facile ed immediata, ma anche davvero maneggevole, grazie al peso contenuto che trasmette sicurezza e disinvoltura alla guida.

1.6 e-HDi ETG6: le nostre impressioni di guida

La prima cosa che attira l’attenzione sulla versione diesel automatica è l’assenza della leva del cambio, sostituita da tre semplici tasti di grandi dimensioni (solo D, N e R) collocati nella zona inferiore della console. Questo ha permesso di dare vita all’originale divano anteriore Sofà, piacevole alla vista anche se difficilmente sfruttabile in condizioni reali nella zona centrale. Il motore lo conosciamo bene: è il collaudato 1.6 e-HDi da 92 CV, poco rumoroso (anche se rispetto al benzina si fa sentire molto di più nell’abitacolo) e soprattutto davvero pronto in basso grazie a 230 Nm di coppia erogati già a 1.750 giri/min. Tirando le somme è un unità che regala una spinta ancora più vigorosa rispetto al turbo benzina, a patto di accettare qualche decibel in più all’interno. Questa vivacità in ripresa ed accelerazione è in parte vanificata però dal cambio automatico ETG a sei marce, specialmente quando si chiede tutto alla vettura.

Questo robotizzato infatti è un elemento un po’ controverso. Da un lato ha il vantaggio di essere piuttosto semplice a livello costruttivo, quindi mette sul piatto la promessa di essere molto più affidabile nel tempo dei più moderni automatici (doppia frizione, convertitori di coppia ecc.), ma dall’altro risulta davvero troppo lento e poco confortevole nelle fasi di cambiata, con qualche strattone eccessivo. Le cose migliorano nettamente quando si viaggia senza fretta perché in questi frangenti l’ETG6 mostra il suo volto migliore, ovvero quello di un cambio “da passeggio”. Procedendo con un filo di gas gli innesti delle marce diventano molto più dolci (ma comunque non più veloci) e quasi impercettibili, divenendo addirittura confortevole.

Consumi: si fanno i 20 km con 1 litro senza problemi

Il grosso lavoro di alleggerimento viene ripagato a pieni voti non solo dalla grande maneggevolezza ma anche in termini di consumi, che risultano davvero bassissimi. Su un percorso misto, fatto di strade extra-ubrane, traffico cittadino e autostrade, con il turbo benzina 1.2 e-THP da 110 CV, senza esagerare con il gas, abbiamo strappato una media inferiore ai 5,0 l/100 km, un risultato grandioso, superiore ai 20 km/l, che ci ha davvero sorpreso, soprattutto su un'auto alta da terra dove l'aerodinamica non aiuta più di tanto (Cx 0,32). Ancora meglio con il diesel 1,6 e-HDi da 92. Nonostante la presenza di un cambio automatico come l’ETG, che di certo non favorisce i consumi, siamo riusciti a strappare un ottimo 4,7 l/100 km. Un risultato davvero convincente, che non può far altro che scendere ulteriormente con l’efficientissimo 1.6 Blue-HDi con cambio manuale.

Conclusioni

Visto il divario di prezzo (tra il benzina e il diesel a parità di allestimento ballano almeno 1.800 euro), consigliamo a occhi chiusi di scegliere il 1.2 e-THP turbo benzina da 110 CV. Un motore davvero ben riuscito, che manda in pensione la sonnolenza degli aspirati, regalando al tempo stesso consumi da record e molta più silenziosità rispetto al diesel. Cactus in definitiva si dimostra un’auto davvero intelligente, che fa di necessità virtù. Scelte controcorrente come i vetri posteriori con apertura a compasso, o il divanetto realizzato in un pezzo unico hanno permesso da un lato di contenere i costi, dall’altro di contenere davvero molto il peso, a tutto vantaggio dei consumi e della maneggevolezza. Il tutto è condito con un’auto davvero simpatica e originale, con cui è possibile a farsi notare grazie ad un design fuori dagli schemi, soluzioni innovative come gli Airbump e possibilità di personalizzazione cromatiche divertenti.

Pregi

- Sedili anteriori ampi e comodissimi

- Look originale, anticonformista e personalizzabile
- Peso contenuto
- Motore 1.2 e-THP: è rotondo e vivace
- Consumi molto bassi
- Prezzi interessanti

Difetti

- Volante non regolabile in profondità
- Cambio automatico ETG: è davvero troppo lento per gli standard attuali
- Non c’è il contagiri, nemmeno a richiesta
- Sospensioni un po’ rigide
- Condizionatore: sulla versione base è solo a richiesta (900 euro)

 - Qualche plastica è troppo dura