Yoshinori Sasaki, Toyota: «Yaris GRMN è puro piacere di guida»

La piccola, leggera e potente Yaris Gazoo Racing Meister of Nürburgring in serie limitata, debutta tra pochi giorni sul web, inteso come luogo dove poterla ordinare prima che terminino le sole 400 in produzione. Yoshinori Sasaki è l’ingegnere Toyota con la responsabilità tecnica di questo progetto “hot hatch” dedicata all’Europa, con una sigla che, forse, diverrà familiare per i modelli più prestanti della Casa, come avviene per il mercato interno (es. le varie 86, Mark X, Vitz, o IQ siglate GRMN).

Come è nata l'idea di questa Yaris? In questi anni ci avete abituato all'ibrido e ci eravamo quasi dimenticati che sapevate fare anche nelle piccole bombe...
“In realtà tutto è nato quasi per gioco. Qualche anno fa eravamo in viaggio lungo alcune strade inglesi a bordo di una Yaris "standard" e tra le curve siamo stati polverizzati da una sportivetta di pari segmento. Ci siamo detti che la cosa non sarebbe dovuta più succedere (sorride) ed eccoci qui, magari un po' in ritardo rispetto ad altri ma con un prodotto completamente diverso ed ideale per far divertire chiunque lungo "quella" strada inglese...”

Quanto tempo è stato impiegato per intraprendere e concludere questo progetto Yaris?
“Ci sono voluti un paio di anni dall’idea alla realizzazione, dopo aver pensato di portare anche qui in Europa il logo GRMN, già usato in Giappone e legato alle competizioni dove Toyota è presente”.

Gazoo Racing è la squadra corse Toyota (che si cimenta nel Mondiale Endurance, WEC) fiera di legare il proprio nome a questa Yaris perché in effetti provandola in pista risulta davvero ottima, come guidabilità. Figlia di scelte tecniche non comuni a tutte le concorrenti (es. ruote e nei freni non esagerati, ndr).
“Esatto, l’idea base è quella di avere il feeling del Motorsport puro anche in questa dimensione contenuta, per i clienti che lo possano apprezzare senza per forza salire nei segmenti superiori“.

Non avete pensato di realizzarla con propulsione ibrida?
“Da noi in Giappone abbiamo per il mercato interno delle ibride sportive, sarebbe possibile ma abbiamo scelto di massimizzare qui le sensazioni pure e classiche di una sportività <<normale>> piuttosto che le complessità tecnologiche”.

Come mai avete scelto di usare il compressore volumetrico e non la più diffusa turbina?
“Perché così l'erogazione è più lineare e diretta, anche ai bassi regimi. Soprattutto la risposta al pedale del gas è migliore, per quello che abbiamo cercato noi, ovvero non l'efficienza assoluta ma l'avere il miglior feeling con il piede destro: da premere a fondo il prima possibile, uscendo di curva, grazie anche al differenziale Thorsen”.

E’ un’auto relativamente semplice, senza complicazioni elettroniche che altri costruttori usano. Scelta voluta e per quale motivo?
“Non abbiamo spinto su elementi che avremmo, volendo, ma che molti utenti del nostro target non sempre apprezzerebbero pensando a un uso davvero racing, dove contano più la messa a punto e l'affidabilità“.

Perché non avete usato la versione cinque porte ma la tre?
“Per due ragioni, una stilistica l’altra di rigidità della struttura nell'insieme“.

A livello estetico non è stata stravolta la Yaris di partenza, ma con questa motorizzazione è richiesto maggiore raffreddamento, quindi areazione.
“Per quello adottiamo un intercooler con raffreddamento separato, come usiamo nelle gare“.

Che tipo di motore viene usato, è simile ad altri della gamma Toyota?
“Si, è il normale 1800 4 cilindri che usiamo anche sulle Avensis o Corolla, prodotto in UK; lo stesso dato per essere montato sulle Lotus, con qualche correzione di misura (millimetrica) per starci con i dovuti margini nella Yaris e di messa a punto, elettronica”.

E per quanto riguarda la trasmissione?  
“Anche il cambio è lo stesso, è quello con sei rapporti manuale”.