WEC 2017, l’evoluzione Toyota Hybrid

L'attuale TS050 H usa l'evoluzione di un sistema ultradecennale. Quello che più spicca è la capacità di ridurre volume e peso su questi “mostri” da competizione, trend assolutamente utile anche per auto stradali se pensiamo che nel 2005 il complesso di sistema pesava ben 600 kg: oggi e si è arrivati a soli 100 kg, un miglioramento drastico e quasi inimmaginabile su qualunque altro fronte veicolistico. Non ci è dato sapere troppo in dettaglio quello che “frulla” dentro alla LMP1 di uno dei colossi del settore automobilistico, concentrato in questa sfida a due con Porsche, blasonato marchio 100% sportivo. Non possiamo parlare con certezza di tensioni, amperaggi o millimetri quindi, ma di sicuro sappiamo che l'elemento più importante è la prestazione assoluta, la potenza, l'energia utile ottenuta con il recupero. Oggi Toyota punta a quello che forse in passato non la vedeva svettare e dichiara la maggiore potenza, con ben 1000 CV combinati dal relativamente piccolo V6 2.4 benzina, 24v biturbo a iniezione diretta e dai sistemi MGU con recupero energia anteriore e posteriore, il primo sviluppato con Aisin, mentre dietro troviamo Denso, aziende anch’esse giapponesi. Il tempo di frenata, oltre le dimensioni, è quello che differenzia maggiormente un’auto da competizione da quelle stradali: la frenata nel WEC può durare un paio di secondi mediamente e in quei soli due secondi occorre recuperare il massimo dell'energia possibile per dare quel plus di potenza alla TS050 H, mentre sulle auto stradali ci sono frenate che possono durare anche venti o trenta secondi, implicando elementi e tarature ben differenti.

Al nostro dubbio sulla reale comunicazione tra i due mondi, strada e pista in un campionato così estremo e costoso, ci viene subito portato esempio di come nel 2014 si siano presi per partire nella lavorazione del sistema, sulla vettura LMP1, tutti gli elementi in uso sulle Prius (il contrario di quanto si potesse pensare un tempo, ma oggi la comunicazione è bidirezionale). Certo, parliamo di elementi base su cui ragionare, poiché i valori in campo sono molto differenti pensando che il prototipo Toyota del WEC nel 2012 gestiva 500 kJ (kilojoule) al giro, l'anno seguente erano già quadruplicati salendo a due MJ (megajoule) quindi sei dal 2014 e ci troviamo oggi addirittura 8 MJ per giro. Un passo importante quello dal 2014 con la rivoluzione del recupero energia sia davanti sia dietro, come per la stradale, ma non dallo scarico come qualche rivale.

Se per un motore endotermico classico si cambiano rigorosamente alcuni elementi fatti con materiali soggetti a stress o liquidi, nel sistema ibrido quali sono le parti sostituite più frequentemente, che possono impensierire nella competizione più dura come una 24 ore? In piena e dura lotta per il vertice, lotta che Toyota si è impegnata a proseguire anche nel 2018, non ci possono dire tutto ma la batteria ha un ruolo sicuramente importante, quella che usa la TS050 H è prodotta internamente dalla Casa in Giappone ed ha avuto una grandissima evoluzione, per cercare di diminuire il degrado negli ultimi anni. Gli elementi a ioni di litio sono prodotti nello stesso stabilimento dove nascono quelli delle auto stradali e al proposito domandiamo che rotazione di ruoli ci sia, all'interno della fabbrica. Scopriamo così che persone impegnate su un fronte sono incitate a scambiare ruolo negli anni, per migliorarsi. Chi oggi lavora nel team può essere stato prima in fabbrica e in questo senso anche gli uomini di Toyota, in passato famosi per il loro rigore nella gestione della qualità oggettiva (il così detto Toyotismo con produzione snella, che porta a pezzi efficienti con scarti nulli, puntando ad azzerare i ritorni per malfunzionamento) stanno cercando oggi di puntare anche ad altro. Proprio grazie alle corse la maggiore velocità, il lavorare sotto stress in modo sempre più rapido ed efficiente, diviene parte del nuovo metodo. Basti pensare che le persone che lavorano il prodotto di serie hanno di fronte elementi con ciclo vita di alcuni anni, come i rispettivi modelli auto, tipicamente più di cinque includendo il restyling di metà carriera; nella massima competizione FIA di prototipi sulle ruote coperte invece, molto può cambiare da una stagione all'altra e moltissimo o tutto con preavviso ben più breve di un ciclo vita automobilistico classico. Lo scopo, se si partecipa con l’obiettivo di vincere contro dei mostri sacri del Motorsport, è fare tutto meglio di loro e magari anche prima, per testarne al meglio il funzionamento; come ci hanno raccontato parlando dei 30.000 km di prove fatte con la vettura 2017 rinnovata totalmente, scocca a parte, rispetto alla 2016.