Porsche Cayenne, 3^ generazione: tecnologia nuova sotto il vestito, Parte 4 - Body

L’ultima parte che analizziamo nella tecnologia e nella tecnica costruttiva della nuova Porsche Cayenne, è quella del cosiddetto Body, della carrozzeria. Non capita a tutti di poterla vedere “nuda e cruda” prima che entri in produzione, come noi l'abbiamo scoperta in Germania, al centro ADAC di  Grevenbroich. È un elemento base comune al gruppo VAG (usato anche per Q7, ndr) personalizzato Porsche soprattutto nella parte posteriore, qui più corta, quello che poi si “veste e dota” sino a diventare uno dei più iconici e prestanti SUV del mercato globale. Una struttura realizzata per gran parte in alluminio, che si compone fondamentalmente di tre materiali diversi, fissati con un'infinità di viteria più o meno pregiata (es. 630 viti autofilettanti, 2039 rivetti e altro ancora) di saldature e di collanti; proprio l'assemblaggio è quello più difficoltoso in questo ambito di produzione, dove si trovano ben 6800 punti di giunzione. Ci sono anche diversi passaggi nei forni (ad esempio un primo a 180° per 20 minuti) al fine incollare e riempire di materiale dove serve le strutture di telaio portanti e non solo della Cayenne, con un equivalente di circa 160 metri di incollatura e soprattutto un costo stimato superiore dell’80% rispetto alla vecchia Cayenne.

Elementi rinnovati rispetto alla precedente che resistono alle normative americane, più rigide delle nostre, portando quindi lo stesso livello di resistenza anche in Europa e in tutto il mondo. Solo per la parte anteriore si sono dovuti aggiungere circa 50 kg che derivano da montanti a resistenza superiore e strutture capaci di distribuire le forze d’urto. Ma gli ingegneri tedeschi hanno tolto altre decine di chili dall’insieme totale, sostituendo l'alluminio a parti in acciaio, per tutte le zone estetiche come nelle portiere, dove sono stati risparmiati 13,5 Kg e andando a ridurre dov'è possibile i materiali in esubero, inclusa la batteria, ora agli ioni di litio polimero: un risparmio netto prossimo ai 40 Kg sulla scocca ma variabile secondo le versioni a veicolo completo, per esempio di 65 Kg nella Cayenne S. I punti più pesanti realizzati in materiali classici, sono anche quelli necessari a garantire la capacità di traino di 3,5 tonnellate. L'innovazione oltre che nei nuovi pacchetti crash rispettati e nella complessità costruttiva degli elementi portanti, per una resistenza alla torsione migliorata del 20%, è anche nel trattamento delle superfici, rispetto alle vecchie generazioni, per rendere ineccepibile la sensazione di lucidità e linearità delle forme anche quando estese o curve, come si deve a una macchina Premium.

Sposata alla carrozzeria c'è anche la parte aerodinamica, una Cayenne è pur sempre una Porsche e la grande novità della terza generazione sta non certo nelle dimensioni (lunghezza + 6 cm, altezza -1 cm, larghezza +20/23mm) ma nella riduzione della resistenza generale e nella parte frontale, dove ci sono più attuatori che aprono e chiudono rispetto al passato maggiori passaggi d'aria suddivisi in alette di parte inferiore, superiore e laterali. Questi passaggi che servono al raffreddamento nel motore sono fondamentali, per mantenere le temperature adeguate e lavorano sia a freddo o a caldo ma anche in funzione della velocità, costantemente gestiti da una centralina. Parte di essi convoglia anche un flusso influente sulla dinamica ed è quindi gestito secondo la modalità di guida selezionata, come lo spoiler posteriore che sulle versioni base è fisso ma sulla Turbo, con il 4.0 V8, è variabile non di poco.

In Italia non vedremo funzionare tutte le aperture, almeno in strada secondo normative, perché lo step che lo alza di 20 mm avviene superando i 160 km/orari (in modalità Sport Plus 40 mm); oltretutto lo spoiler è capace di dare un'assistenza anche in frenata, qualora si intervenga ad alte velocità (maggiori di 170 Km/h ma entro i 270 Km/h) aiuta a ridurre i tempi e mantenere un equilibrio maggiore, caricando l’asse posteriore in modo scenografico per l’inclinatura di 28,2°. Sembrerebbe poco quantificabile ma questa apertura aerodinamica accorcia frenate a 250 Km/h di circa 2 metri. Altre due posizioni infine sono riservate allo spoiler stesso qualora sia aperto il tetto, per coordinare il flusso. A livello non molto visibile cure aerodinamiche si trovano anche nei passaruota anteriori, per velocizzare i flussi ed eliminare turbolenze sulle gomme, oltre che nel fondo della vettura, quasi totalmente coperto.