Porsche Cayenne, 3^ generazione: tecnologia nuova sotto il vestito, Parte 2 - Telaio

Sono molteplici gli elementi parte del macro-sistema definibile telaistico nella nuova Cayenne, evoluti e funzionali alla maggiore sicurezza con flessibilità di utilizzo, rispetto la precedente. I tecnici della Casa ci hanno spiegato di essere partiti con il lavoro puntando apertamente a essere “Best in Class” per guidabilità. Pur partendo quindi da un pianale comune al mondo tedesco del gruppo VAG, gli uomini Porsche differenziano la propria vettura arricchendola al massimo nelle dotazioni compatibili, con un risultato specialmente sensibile allo sterzo, appositamente calibrato, ma non solo per quello. Trazione integrale a parte, con differenziale autobloccante, le sospensioni pneumatiche sono in questo ambito un vero cuore adattivo, con attuatori alimentati a 48 Volts nel PDCC che limitano tantissimo fenomeni fisicamente rilevanti su vetture di queste dimensioni, dove la lunghezza è 4,92 mt. con passo 2,89 mt. e la massa variabile da 1985 a 2175 Kg, secondo le versioni. Insieme al sistema classico agiscono delle barre di torsione elettro-attuate (potenza di questi “motori” delle sospensioni è fino a 1200 Nm, ndr) che mantengono la Cayenne davvero stabile e tendenzialmente piatta, contrastando rollio e beccheggio degnamente anche in condizioni estreme, per come l'abbiamo potuta provare sui percorsi veloci, piuttosto che fuoristrada e sassi, presso il centro ADAC di Grevenbroich.

Le sospensioni coordinate ma autonome nel singolo funzionamento, si uniscono alla maggiore carreggiata, le maggiori potenze e tutte le novità elettroniche del sistema telaio, tra queste una delle maggiori ma invisibili da fuori è che ogni sensore rimanda inizialmente il proprio input a un’unità centrale che unisce o meglio mixa tutti i dati per renderli poi disponibili a qualunque ecu (modulo di comando) li necessiti; anziché come avveniva in passato dove ogni centralina usava quanto le serviva da propria lettura, o dalle altre in rete ognuna per il proprio ambito con velocità inferiori. È il cosiddetto Controllo Telaio 4D, integrato in tempo reale che supera la visione separata delle tre dimensioni classiche, calcolandone anche una previsione. Questo vuol dire maggior precisione, oltre che rapidità di flusso dati e si traduce in maggiore flessibilità di risposta da parte dei sistemi stessi alla guida. Una nuova Cayenne 2018 che quando l’abbiamo saggiata per la prima volta seduti in fianco ai piloti istruttori e tester di sviluppo, nonostante i suoi classici volumi si comportava in una maniera quasi incredibile, per come capace di controsterzare e riprendere più volte nell'arco di un’ampia curva a 180° su asfalto, mantenendo linearità invidiabile.

Le sospensioni con PASM opzionale, sono ad aria con tre camere ciascuna, tre sezioni regolate elettronicamente per dare più rigidità dove serva ma anche più comfort quando possibile, sulle ruote ovviamente indipendenti (le tarature sono: Normal, Sport e Sport Plus). La parte di frenata riserva invece anche una novità di materiale: nuovi dischi siglati PSCB che fanno risparmiare, senza arrivare al livello di onerosità dei carboceramici PCCB (rispetto i quali costano circa un terzo) ma incrementano le prestazioni rispetto a quelli classici in acciaio. Sono di misure da 350 a 440 mm anteriormente e da 330 a 410 posteriormente. Già perché il trattamento al tungsteno puro, estremamente lucido e apparentemente a specchio quale ultimo dei tre strati di materiale, quasi scivoloso verrebbe da pensare, è in realtà dotato di maggiore attrito, maggior durata potenziale del 30% e persino minore emissione di polveri del 10%; il tutto per un risparmio di peso di circa 1 Kg. Debutta sulla nuova Cayenne anche la gommatura differenziata, con cerchi a partire da 19’’ sino 21’’ che celano pinze anteriori a dieci pistoncini e posteriori a quattro (le pastiglie sono dedicate ai dischi PSCB, ndr) calzando gomme dedicate a marcatura N Porsche. Per la prima volta il SUV di grandi dimensioni preleva questa caratteristica dalla 911, una differenza che è adatta a rendere la macchina più guidabile, ma non solo una differenza per sezione, bensì anche per diametro, consentendo margini di correzione per la trazione integrale, attiva quando serva. Infine, ma spesso citato prima di tutti gli altri, il sempre più in voga sistema di asse posteriore sterzante: ci sono attuatori per le ruote posteriori che donano un’angolazione fino a tre gradi, automatica, capace di rendere più diretta e quindi dinamica la vettura alle basse velocità, riducendo anche il raggio di volta (da 12,1 a 11,5 mt.) come estremamente più veloce qualora debba girare in pista, sulle curve di alta percorrenza. I sensi si rotazione si invertono a seconda della velocità, per donare uno o l’altro effetto dinamico varcando la soglia degli 80 Km/h circa.

Proprio la guida veloce ha impressionato con il 4.0 V8 da 550 CV, facendo del tutto passare in secondo piano un dato che sulla carta vedrebbe il bilanciamento dei pesi tra i due assi non perfetto (56/44) mentre il fuoristrada con il più blando e silenzioso V6 2.9 da 440 CV e 550 Nm non ci è certo parso male pensando a una Cayenne delle generazioni precedenti. La selezione dei modi guida, è sulla Cayenne 2018 divenuta molto importante per variarne parecchio le sensazioni, è capace di farsi sentire ben più agile e leggera di quanto possa apparire da ferma, oppure molto rigida. Sono modalità più specialistiche rispetto alla precedente Cayenne, con quattro selezioni off-road, dove la trazione inizialmente prioritaria posteriore si estende gradualmente all’anteriore, come anche su fondi lisci ma bagnati e tre più una personalizzabile per l'uso stradale. Optando per il sistema modulare Torque Vectoring, si aggiunge il beneficio di un controllo sulle ruote “allegerite” in certi momenti che vengono controllate tramite freni e differenziale per dare ancor più agilità, oltre che trazione, facendo letteralmente girare meglio la Cayenne quando si arrivi a situazioni a limite di aderenza.