Ecco la versione definitiva della Toyota GR86: un'auto che mancava [boxer davanti trazione dietro]

Della nuova GR86 Toyota abbiamo già scritto più volte su automoto.it, ma con il Kenshiki Forum 2021 è il momento di toccarla con mano dal vivo, qui in Europa. L’auto arriva finalmente a gratificare chi ancora crede e soprattuto vuole tra le mani una rappresentante della vecchia scuola: motore davanti, trazione dietro, ottica prestazionale con pochi fronzoli digitali.

In Toyota ci tengono a ricordare che deriva dal lavoro del team nel motorsport internazionale ma noi, a dirla tutta, ci teniamo più a dire che grazie a dio ancora qualcuno mette in produzione un nuovo modello come questo, indipendentemente dalle origini. Due portiere, coupé maneggevolissima e migliore, necessariamente, della precedente GT86. Ecco, partendo da quella speriamo sia più spaziosa, quando la guideremo in Italia, per chi non è minuto di corporatura e anche più roboante, aggressiva nella guida.

Certo, si usano fuori dalla strada pubblica tutte queste doti, ma qui ci sono per davvero senza strafare e stradire. Altri modelli di impronta SUV, sprecano nel nulla aggettivi di guida che la GR86 certo incarna bene. Quando anche qualcun altro (a caso: Alfa Romeo) ne produrrà di simili, vetture puriste contemporanee, applaudiremo anche loro. Per adesso brava Toyota, con questo “accesso gamma GR” motorizzato 2.4 a cilindri sdraiati e senza spina, senza elettrificazione che porta novità ma anche massa. Anzi. La GR86 riduce il peso e abbassa il baricentro, oltre che irrigidirsi nel telaio.

Listino prezzi da confermare, senza la tanto chiacchierata versione base RC da 21mila euro, per il nostro mercato: prime consegne nella primavera 2022 e, diciamola tutta, invidiabile la posizione in abitacolo di chi la proverà per primo. Anche se la GR86 non è una supercar, è comunque nuova ma analogica e godereccia. La pecca? Se siete puristi o sfegatati, potrebbe non “essere abbastanza” come certo non lo era GT86, perché sarà anche GR ma la Casa vuole offrirla per far divertire chiunque, in strada o pista. Nessun estremo, di potenza e prestazioni, come nessun impegno esagerato alla guida. Semmai per quello ci si sfogheranno i tuners.

Dal vivo: com’è fuori

Auto come ne fanno poche oggi, già da vedere esternamente, nel design evolve dalla GT86: nulla di rivoluzionario tenendo anzi vivo il ricordo anche di 2000GT e AE86 Corolla. Scende l'altezza (1.310 mm) e sale il passo (2.575 mm) in combinata con l’abbassamento di 5 mm per il punto d'anca del guidatore.

Le linee sono quelle forti ma classiche, salvo le finiture, di una cuopé a “cofano lungo e baule corto”. Fari LED a L come la GR Supra, nuova griglia “G-motif”. Più solide le fiancate e tutto nuovo il posteriore che rende questa GR86 più “maschia” della precedente GT86. In Toyota tengono a far notare alcune cure aerodinamiche: paratie e prese aria, figlie dell'esperienza Gazoo Racing, come i retrovisori esterni ricurvi, i passaruota posteriori e le alette nella parte inferiore del paraurti. Sui modelli alto di gamma, uno spoiler chiude il profilo della GR86, che monta cerchi da 17 pollici 10 razze o neri da 18 pollici, gommati Michelin.

Dal vivo: com’è dentro

Non ricca, non futurista ma solida e semplice, la GR86 vista da dentro. Con tema scuro nei colori (salvo i dettagli) cruscotto a sviluppo orizzontale e un ampio campo visivo, anche se alla fine resta come molte giapponesi un po’ “ammassata” in alcune visioni. Invero i comandi sono intuitivi: grandi quadranti e tasti per il clima, volante circolare privo di smussi e bracciolo centrale con portabicchieri/portabottiglie.

I sedili sportivi anteriori hanno leva di rilascio sulla spalla per l'accesso al parte posteriore. A proposito: ripiegati i sedili posteriori, si riesce a caricare quattro ruote, come serve a chi guida la GR86 altrnativamente in strada e in pista.

Sul display 7 pollici, guidatore, o nell’intrattenimento centrale da 8 pollici, è evidente il logo GR ma sono assenti funzioni di connettività e servizi esagerati, superflui per il target. Giusto la ricezione DAB, il BT (Apple CarPlay e Android Auto) con USB e presa AUX, oltre la eCall in caso di emergenza. Ci sono invece i cambi di tonalità usando le modalità guida come Track, dove si evidenziano i parametri motoristici.

Do you boxer?

Non ha nulla a che fare con le Porsche, basti vedere cubatura e posizione, oltre che DNA asiatico, però questo DOHC ha i cilindri contrapposti, con 16 valvole e lo stesso monoblocco GT86 portato da 1.998 a 2.387 cc. Come? Nel più banale dei modi: alesaggio da 86 a 94 mm. Medesimo rapporto compressione (12,5:1) e potenza ora 234CV a 7.000 giri. Lo 0-100 km/h è in 6,3 secondi mentre la velocità massima di 226 km/h. La coppia di 250 Nm a 3.700 giri/min è vera buona dote del boxer giapponese, che ora ha canne più sottili, ottimizzazione della camicia d'acqua e usa un materiale resinoso per il coperchio dei bilancieri.

Cambiano anche le bielle, la forma dei cuscinetti e le camere di combustione. Sempre giapponese la gestione, con iniezione D-4S (diretta e indiretta, per i carichi leggeri). Diversi diametro e lunghezza del condotto di aspirazione. Nuova la pompa benzina, mentre quella dell'acqua è più piccola. Si aggiunge poi un nuovo radiatore dell'olio, raffreddato ad acqua.

Per migliorare il sound, invero non troppo emozionante per tutti sulle vecchie GT86, nello scarico ora un nuovo centrale da 5,6 litri con sistema Active Sound Control, che – perdonate puristi - trasmette il suono del motore all'abitacolo. Sono nuovi anche i supporti motore di alluminio riempiti con liquido e la struttura della coppa dell'olio.

Le trasmissioni manuali ed automatiche della GR86 sono state entrambe a 6 velocità. Nuovo sincronizzatore in carbonio, nuovo olio a bassa viscosità e nuovi cuscinetti, per il manuale. Presente una modalità Track e la disattivazione del controllo stabilità. La leva ha corsa breve, mentre con l’automatico i comandi sono al volante e ci sono dischi frizione aggiuntivi, con nuovo convertitore di coppia ad alta capacità.

Telaio

Telaio e carrozzeria sono stati rivisti nei materiali (acciai e alluminio) per fornire maggiore rigidità riducendo il peso, ripartito 53:47 e l'aggiunta di rinforzi in aree chiave (traverse diagonali alle giunzioni, dispositivi di fissaggio per telaio e supporti sospensioni). Mentre il cofano ha un nuovo telaio diagonale interno, al posto del precedente a nido d'ape.

Nell’insieme la rigidità laterale dell’avantreno aumenta del 60%. Al posteriore, con simili accorgimenti (struttura ad anello, nuovi elementi di fissaggio e pannelli interni ora collegati direttamente alla piattaforma) la rigidità torsionale del telaio aumenta del 50%. L'alluminio è utilizzato per tetto, passaruota anteriori e cofano. GR86 è la sportiva quattro posti con il baricentro più basso del mercato.

All’anteriore le sospensioni sono indipendenti MacPherson mentre dietro a doppio braccio oscillante. Un differenziale Torsen a slittamento limitato offre trazione extra in curva. Lo smorzamento e la molla elicoidale sono state ottimizzate. Nella parte anteriore sono state aggiunte una molla di ritorno e una staffa di supporto motore in alluminio, mentre il supporto del cambio è più rigido. Sempre al posteriore la barra antirollio ora è collegata direttamente al telaio ausiliario. Il nuovo sistema di servosterzo elettrico (rapporto 13,5:1) richiede solo 2,5 giri del volante per spostarsi da un finecorsa all'altro. La GR86 usa freni a disco ventilati all'anteriore e al posteriore, rispettivamente 294 e 290 mm.