Suzuki: la prova della gamma automatica 2016

Abbiamo provato la gamma auto 2016 Suzuki dotata di cambi automatici. Ecco le nostre impressioni

1 febbraio 2016

Parlare di trasmissione automatica per la propria auto è qualcosa ancor oggi abbastanza “lontano” dall’automobilista italiano medio, eppure per il 2016 un costruttore giapponese che occupa segmenti di mercato generalisti, la propone su tutta la propria gamma. Parliamo di Suzuki, l’ottavo carmaker al mondo, che arriva da un 2015 con buona crescita globale pur se il nostro mercato non recita certo la parte del leone (contrariamente all’India per esempio) gioca questa carta forte della propria tradizione in merito. Una carta messa sul tavolo senza sbagliare secondo noi, almeno per il target più maturo del nostro mercato, dove Suzuki ha in programma un rinnovamento nel breve termine: circa un nuovo modello all’anno fino al 2019, a partire dalle nuove Baleno e Ignis, puntando alle 300.000 vendite annue per l’Europa.

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Automatico per tutti!

Ogni auto Suzuki in vendita può essere dotata di cambio automatico senza costi esagerati in relazione a quello base e senza dover attendere troppo dopo averla ordinata, una variante tecnica che vuol divenire ordinaria. Uno dei perché lo appuriamo parlando con il presidente Suzuki Italia Hiroshi Kawamura, che ci spiega (parlando in italiano) come in madre patria giapponese la cultura del guidatore sia diversa in merito ai cambi, rispetto al vecchio continente. Da “loro” la Manual Transmission (MT) è qualcosa di pregiato e considerato quasi un optional, comunque riservata a vetture sportive piuttosto che di lusso e meno diffuse, non a caso l’89% delle vendite Suzuki in Giappone è per modelli AT (con Automatic Transmission). Ulteriore circostanza è che la maggior parte delle patenti giapponesi (56%) è con abilitazione per guida senza cambio manuale, poco usato nelle grandi città causa la minore praticità. A livello storico Suzuki propose già in Europa, nel 1988 su Vitara, una prima variante di cambio automatico a quattro rapporti con convertitore di coppia, abbinata al noto 1.6 benzina. Oggi invece troviamo diverse AT sotto il vestito di ogni Suzuki in vendita, dalla best seller Vitara di 4° generazione, fino alla piccola urbana grande protagonista al debutto in quanto a vendite, Celerio (3° Suzuki più venduta nel Bel Paese), passando per Swift, il minuto e solido fuoristrada Jimny, fino al crossover S-Cross. Lo scopo è massimizzare una valenza tecnica acquisita e funzionale, provando anche in un mercato che ha certe inerzie come il nostro a dare più comfort in tutti i segmenti minori, senza eccedere nei costi. Da recenti studi l’incidenza delle trasmissioni automatiche nelle vendite italiane indica una quota inferiore al potenziale, circa 15%, maggiormente legata ai segmenti premium, dove in qualche caso è un must più che un’alternativa. Si pagano da noi gli effetti di una percezione con maggiori costi di acquisto, manutenzione e consumi: luoghi comuni in parte superati dalle tecnologie odierne, capaci di esaltare comfort e dinamismo senza incidere troppo sull’efficienza. Suzuki prova a spingere su questo fronte, certo non innovativo se si considera che la capostipite di tutte le AT nacque nel 1904 e le prime versioni degnamente sfruttabili arrivarono già dagli anni Quaranta, negli USA. La casa giapponese pensa all’Italia per innalzare quell’attuale 6% scarso di vendite in AT (1060 vetture nel 2015) puntando a superare in breve il 7%. La razionalità dei sistemi e l’affidabilità percepita saranno fattori premianti a nostro giudizio, oltre al costo; con una richiesta in crescita Suzuki propone così differenti tipologie di cambi per ogni segmento, con buona possibilità di scelta.

Onerosità limitata

La differenza prezzo per avere una trasmissione automatica sulla gamma Suzuki 2016 va dai 700 euro per il cambio robotizzato di Celerio, fino al massimo di 1700 euro per il doppia frizione che equipaggia Vitara ed S-Cross diesel. L’esperienza e i grandi numeri acquisiti, uniti al continuo sviluppo, portano soluzioni ben affidabili: oltre le comuni operazioni, gli interventi di manutenzione previste dalla Casa per le varie AT si riassumono nel cambio olio stimato per chilometraggi elevati (150.000/170.000, a seconda della tipologia di sistema). Anche il capitolo consumi non desta preoccupazioni particolari sulla carta, rapportato alla contropartita, anzi, per i sistemi più moderni la differenza è minima: per Celerio restano invariati a 4,3l/100km, per Swift (meno recente) si passa da 5,0 a 5,6 l/100 km con un +12%, variazione inferiore nel caso di Jimny, passando da 7,1 a 7,3 l/100 km. Per S-Cross i consumi restano invariati nella versione 1.6 benzina 2WD (5,5 l/100 km) mentre il diesel registra un +4,6%. Su Vitara 1.6 4WD benzina o nuova S Boosterjet, si annota solo un +1,8%, con diesel il dato è invece +7,1%.

4(+1) varianti tecniche

Sono varie le sigle per descrivere le diverse tipologie di trasmissione automatica in uso, ognuna corrisponde a un diverso sistema con tecnologia in linea alla rispettiva auto, per tipologia e impiego. Su Celerio si trova una semplice robotizzata AGS, mentre le compatte Swift e Jimny usano un cambio automatico A/T, il crossover S-Cross impiega una trasmissione CVT se benzina, mentre il motore a gasolio è abbinabile alla tecnologia “doppia frizione” del sistema TCSS. Doppia scelta anche per Vitara che si differenzia da S-Cross per l’adozione del cambio 6A/T nella versione benzina. Vitara S, il SUV compatto sportiveggiante, con 1.4 Boosterjet è atteso questa primavera dotato di automatico 6A/T con convertitore di coppia. Nello stesso periodo debutterà anche nuova Baleno, berlina compatta (1.0 Boosterjet oppure 1.2 DualJet) disponibile con cambio automatico 6A/T e CVT. In quel di Torino abbiamo guidato tutta la gamma del momento, con le possibili varianti di trasmissione disponibili, scoprendo per ogni vettura una buona facilità d’uso e coerenza di prestazioni rispetto alle attese, pur se il feeling più coinvolgente, per il connubio tra modulabilità, linearità e parziale grinta, lo ha dato il cosiddetto DCT (TCSS).

Swift e Jimny AT

Con la sigla A/T Suzuki identifica il classico automatico a controllo elettronico dotato di convertitore di coppia, con quattro rapporti. Abbinato a vetture compatte e di prestazioni contenute ci ha ben impressionato per l’uso urbano, molto confortevole, ma anche le percorrenze extraurbane non deludono con discreta reattività, qualora serva. Il sistema usa un convertitore di coppia a tre elementi, dotato di meccanismo di blocco (lock-up) a controllo automatico. La gestione è idraulica, composta da: un gruppo corpo valvole, l'elettrovalvola di controllo pressione (lineare), due elettrovalvole di cambio marcia, l'elettrovalvola TCC e un'elettrovalvola di sincronizzazione. La pressione operativa, conforme alla coppia del motore, è generata in base al segnale ricevuto dalla centralina cambio. Questa pressione è regolata con precisione, in relazione a potenza del motore e condizioni di funzionamento, ottenendo un cambio fluido delle marce a elevata efficienza. Dotata di sistema overdrive, che incrementa il rapporto nei tratti veloci, la trasmissione A/T permette anche di scegliere la funzione semiautomatica, intervenendo direttamente con la leva di comando centrale. Il sistema vanta peso e dimensioni contenuti, in linea con le vetture compatte. Dotata di raffreddamento a liquido e lubrificazione forzata, la A/T permette di scegliere le modalità di marcia: D, nella guida tradizionale, 3 e 2 che limitano la cambiata al rapporto prescelto, oppure L per agevolare la guida nei tratti di maggiore pendenza, sfruttando il solo primo rapporto. In condizioni normali, i passaggi di marcia avvengono a circa 2000 rpm, per una guida fluida e pratica nell’impiego quotidiano. Ci siamo trovati bene sia nel traffico del capoluogo piemontese sia in qualche breve sprint necessario a testare la reattività della A/T, abbastanza coerente alla potenza disponibile e soprattutto onesta nelle risposte, mai messa in difficoltà, risparmiandoci un po’ di movimenti degli arti, che possono essere ben impegnati quando ad esempio si sfruttino a pieno le doti meccaniche del Jimny.

Celerio AGS

AGS (Auto Gear Shift) è la soluzione abbinata al piccolo tre cilindri benzina di Celerio: sistema meccanico classico dove un attuatore elettroidraulico agisce su innesti e frizione al posto nostro. Viene sfruttata l’integrazione dell’attuatore e del selettore cambio in un’unica soluzione, riducendo i tempi di cambiata. Si ha la comodità di un cambio automatico, mantenendo efficienza energetica e feeling di una trasmissione tradizionale. I cinque rapporti più retromarcia sono comandati da tre dispositivi sincronizzati e tre alberi primari (albero ingresso, contralbero e albero retromarcia). Tutte le marce sono del tipo “sempre in presa”, mentre la retromarcia utilizza una disposizione dell’ingranaggio intermedio scorrevole. La pompa dell'olio viene azionata all’apertura della porta conducente, per accumulare pressione nel circuito e rendere il sistema operativo sin dall’avviamento; per ragioni di sicurezza, il funzionamento è sospeso aprendo la portiera, arrestando la trasmissione di coppia motrice (creeping - unico robotizzato con questo sistema). Quando la leva del cambio viene spostata, la centralina di gestione (TCM) verifica l'attuatore: è il sistema che gestisce automaticamente l’innesto o il disinserimento della frizione e la selezione del rapporto, agendo direttamente sulla forcella del cambio, rendendo superfluo il pedale frizione. Anche la AGS fornisce una doppia modalità di utilizzo: in Drive il sistema gestisce ogni passaggio di rapporto, nella modalità Manual il guidatore sceglie regime di cambiata e rapporto. Nel nostro test abbiamo riscontrato una chiara similitudine con il cambio manuale classico, senza lodi per superiore brillantezza certo, anche la linearità non è quella del TCSS, ma si apprezza il bel vantaggio di non affaticarsi e nemmeno errare, mai, a sostanziale parità oggettiva di rendimento meccanico per un veicolo urbano come è Celerio.

S-Cross 1.6 VVT CVT

S-CROSS con motore 1.6 benzina usa il cambio automatico CVT. La Continuously Variable Transmission gestisce la coppia tramite una cinghia e due pulegge coniche in acciaio: la variazione del rapporto avviene mediante la variazione continua del diametro interno delle pulegge e conseguentemente della superficie di trascinamento della cinghia, fornendo un’ottimale gestione della potenza. Alla puleggia primaria, sottoposta alla pressione idraulica, è connesso il meccanismo epicicloidale, che modifica la forza motrice trasmessa al riduttore (o la direzione di rotazione) trasferendo l’energia all’albero cardano. Le informazioni sono monitorate dalla centralina dedicata condivise poi via CAN bus con le altre ecu interessate alla motopropulsione. Il convertitore di coppia assiale ha dimensioni ridotte rispetto a quello di una trasmissione automatica tradizionale, di forma piatta e sottile. Grazie all’ampia area assicurata dal meccanismo di blocco superiore (lock-up), l'aumento del rapporto rispetto a un automatico tradizionale assicura vantaggi in termini di consumi carburante. Inoltre la CVT elimina i cali di regime in fase di accelerazione, annullando l’effetto elastico e garantendo una potenza costante con fluidità di marcia. Ovviamente può anche essere gestita manualmente tramite comandi al volante, con sette rapporti disponibili. Nella nostra prova questa variante ci è piaciuta per l’estrema linearità, ben sposata al silenzioso motore benzina, capace di rendere la guida diversa da quella classica o di un vecchio cambio automatico, più discontinue e lente.

Vitara 1.6 VVT 6 Automatico

La Vitara 1.6 benzina utilizza un cambio automatico a sei rapporti capace di gestire una coppia massima di 160 Nm. Il peso del sistema sfiora i 75 kg e vanta un’ampiezza di rapporti paragonabile quasi a quella del cambio CVT. La 6A/T è l’ultima evoluzione del sistema e comprende, oltre ai sei rapporti più la retromarcia, anche una rapportatura ridotta che blocca il cambio in prima per affrontare le situazioni più impegnative. Il convertitore di coppia è del tipo a tre elementi, un livello e due fasi, dotato di un meccanismo di blocco (lock-up) a controllo automatico. Il dispositivo è formato da un ruotismo epicicloidale, tre frizioni a dischi multipli, freni a dischi multipli, un freno a nastro e una frizione unidirezionale. Il controllo della pressione idraulica avviene tramite il gruppo corpo valvole, l'elettrovalvola di controllo pressione di linea, quattro elettrovalvole di controllo della pressione, l'elettrovalvola TCC, l'elettrovalvola della pompa dell'olio elettromagnetica (elettrovalvola lineare - modelli con sistema ENG A-STOP) e due elettrovalvole di cambio marcia. La pressione di esercizio ottimale, conforme alla coppia del motore, è regolata in base ai segnali provenienti dalla TCM con estrema precisione, conformemente alle condizioni di funzionamento, così da ottenere un cambio fluido delle marce e un'elevata efficienza nella trasmissione del moto. Anche la 6A/T prevede modalità manuale, per cambiare rapporto tramite l’utilizzo dei paddles al volante. Guidare questa Vitara è stato un momento tra i più “dotata” del nostro test, per una vettura già molto gradevole e pulita nello stile, che diviene ancor più facile da approcciare, regalando un feeling più vicino a certa concorrenza premium, senza strafare nelle prestazioni assolute o nel lusso, ma con una bella solidità di guida e prontezza di reazione del cambio anche quando strapazzato.

Vitara e S-Cross 1.6 DDiS TCSS

Il cambio doppia frizione TCSS a sei rapporti impiegato su Vitara ed S-Cross, vanta peso e dimensioni paragonabili a quelli di una trasmissione manuale. Abbinato al 1.6 diesel offre un feeling immediato e tonico rispetto agli altri. Con due frizioni separate, una per marce dispari più retromarcia e una per quelle pari, garantisce passaggi di rapporto veloci, con tempi di depressione nel turbocompressore ridotti e un’eccezionale fluidità in accelerazione. Prendendo il posto della tradizionale pompa meccanica azionata sfruttando i giri motore, l’attuatore idraulico a comando elettronico esalta l’efficienza del motore, limitando le perdite di potenza. Grazie all’innesto immediato dei rapporti il TCSS evita l’effetto “trascinamento” in accelerazione e ripresa, tipico delle trasmissioni con convertitore di coppia, contribuendo anche a risparmio di carburante e riduzione emissioni: abbinato alla trazione 4WD ALLGRIP, i valori di consumo di entrambi i modelli nel ciclo combinato sono pari a 4,5 litri/100 km. A queste prerogative, i rapidi passaggi di rapporto del TCSS aggiungono un comfort di marcia, limitando i sobbalzi in fase di cambiata. Il guidatore può contare sempre sulla sicurezza di disporre del rapporto ottimale per viaggiare in relax oppure scattare con rapidità. Anche la DCT ha una modalità manuale, per selezionare i rapporti in maniera autonoma, utilizzando la leva centrale oppure i paddles al volante. Altro vantaggio quello relativo all’usura dei componenti: la calibrazione elettronica della frizione assicura sempre una trasmissione della potenza diretta, che elimina ogni tendenza allo slittamento allungando di fatto la vita utile dei materiali. Alla nostra prova, queste vetture con il cambio più innovativo e prestante in gamma Suzuki sono quelle che ci hanno fatto apprezzare maggiormente il fatto di avere una AT anche per guidare più brillantemente, la sensazione è molto più sportiva e di guida tonica, talvolta anche rispetto al classico manuale se non usato sapientemente e le palette al volante trasformano Vitara ed S-Cross in veicoli più gradevoli dinamicamente, a nostro giudizio, non solo meno impegnativi.