smart fortwo twinamic

La cosa che più ha sconvolto della nuova generazione di smart fortwo (la 453) non è stata tanto la partnership tecnica con Renault o i tratti più "fumettosi" del nuovo stile: gli smartisti doc, infatti, sin dal primo momento hanno storto per l'assenza del cambio automatico, che nelle precedenti generazioni veniva offerto di serie.

Certo, il precedente cambio (prima a sei marce e poi a cinque) aveva un'importante difetto - era molto lento - e questo non lo rendeva particolarmente interessante agli occhi di chi non era disposto a barattare il piacere di guidare con il confort di guida: l'unità, del resto, era un robotizzato a singola frizione concepita quasi agli albori dei di questa tecnologia con obiettivi progettuali molto ambiziosi tra cui la totale affidabilità (dimostrata) e la necessità di occupare il minor spazio possibile per entrare a far parte del pacchetto meccanico di un'auto lunga appena due metri e mezzo.

Una sfida nella sfida che a distanza di qualche anno ha ancora dell'incredibile per come sia riuscita comunque a farsi "voler bene" da centinaia di migliaia di utenti che, a detta dei vertici della Stella, stanno aspettando l'arrivo del cambio automatico prima di perfezionare l'acquisto della loro prossima smart fortwo.

Vera Smart

Per molti, ma non per tutti (si stima un 70%), la vera smart biposto non ha dunque la frizione a pedale a differenza della cifra esattamente contraria che sceglierà la "gemella lunga" forfour manuale. Questioni di clientele alle quali si rivolgono le vetture o anche di abitudine, perché viene ormai da sé pensare alla Smart con quel cambio, di fatto il mercato la Fortwo la vuole automatica e per venire incontro alle esigenze di clienti che non le perdonerebbero più le lentezze d'un tempo in Daimler si sono rivolti alla Getrag che nei suoi stabilimenti pugliesi ha messo a punto una piccola opera d'arte: il cambio a doppia frizione più compatto al mondo.

Denominato twinamic il cambio della fortwo come avveniva in passato funziona in modo completamente automatico (stavolta la funzione è di serie) o anche in modo semiautomatico, ovvero con l'intervento del guidatore per la selezione delle marce: selezione che può avvenire o tramite la classica leva (avanti si sale, indietro si scende) o attraverso i paddles che sono offerti di serie nell'allestimento Sport edition 1 e Proxy.

Per ora l'unica motorizzazione per cui il doppia frizione è disponibile è il tre cilindri 1.0 aspirato da 71 CV ma con l'arrivo dell'estate questo accessorio sarà disponibile anche per il più generoso 90 CV da 0.9 litri di derivazione Renault.

Un motore, il mille, che con il cambio twinamic è in grado di assicurare 151 km/h di velocità massima, 15,1 secondi per passare da 0 a 100 km/h ed un consumo medio di 24,4 l/100 km con un valore di emissione medio di 94 g/km.

91 Nm di coppia massima a 2.850 giri, la nuova Smart abbinata al cambio a sei marce pesa appena 805 kg e vanta, ovviamente, le stesse misure della versioni manuali: 269 cm di lunghezza, 166 di larghezza (+10 rispetto alla vecchia 451) e 156 di altezza.

Numeri che nel traffico si traducono nella capacità di girare su sé stessa in 6,95 metri e che per quanto concerne la vita quotidiana hanno permesso di ricavare un bagagliaio di 190 litri estendibile ad un massimo di 350 litri abbattendo il sedile passeggero.

Su strada

Confermate tutte le dotazioni e l'estetica dei modelli sin qui commercializzati, con il plus di 1.030 euro rispetto alla vettura di pari allestimento e colore si ottiene una vettura profondamente diversa nel modo di rapportarsi al guidatore. Senza frizione sulla smart fortwo di nuova generazione si ritrova tutto il piacere di un'automobile che fa molto da sola lasciando a chi siede al volante solo l'onere di guidare.

Un bel plus che per una vettura da città significa molto, soprattutto quando il cambio è fatto così bene: qualcuno in Mercedes definisce la sua velocità di cambiata "una schioppettata" e l'aggettivo non è certamente inventato visto che i passaggi di marcia non sono solo velocissimi ma anche privi di incertezze nei transitori. Per intenderci a differenza delle vecchie 450 e 451, con cui si rimaneva "piantati" in rotatoria se non ci si presentava in "manuale" e già con la marcia giusta in serita, con questa 453 si può demandare tutto al software di gestione sicuro che ogni richiesta del pedale del gas verrà esaudita trasferendo alle ruote tutta l'energia che serve per uscire da qualsiasi situazione.