Quale comprare, Confronto: BMW i3 Vs Renault ZOE

Stile & Immagine

i3 ****. Particolare, curata, un po’ squadrata e non meno che bicolore: abbastanza BMW. La i3, che misura 3,99 metri in lunghezza è sul mercato da quattro anni, con un aggiornamento non influente sullo stile nel 2015. Le sue proporzioni palesemente da city car lasciano spazio a dettagli tipici della Casa di Monaco usualmente impegnata in altri segmenti, superiori e quindi ben fatti. Sembra una “macchinetta” da lontano, se accostata a certe grandi berline BMW, eppure avvicinandola e toccandola si trova la parentela, gradita agli amanti del marchio e non solo. Con fronti abbastanza verticali e netti, enfatizzati dai toni bicolore di finiture e alcune superfici, è più ricercata della rivale francese esteticamente; molto più singolare nelle forme, anche più sportiveggiante, per l’impatto dei cerchi 19’’ e gli spigoli più vivi. Le colorazioni, quasi sempre con profili blu elettrico tipici della serie i BMW in evidenza (escluso il blu stesso, che abbina dettagli grigi) sono sei, con delta prezzo di 690 euro rispetto al Capparisweis base. Le estese parti nero lucido rimangono in ogni caso, su cofano, baule, tetto e alcuni profili, a rendere la i3 auto che colpisce e potenzialmente, sul lungo termine, può magari patire maggiormente i cambi di moda. Quattro i diversi cerchi disponibili, partendo da quelli previsti, per accontentare chi tenga anche a quel dettaglio, come molti italiani.

ZOE ***. Impronta più lieve e se volgiamo ordinaria, magari persino più simpatica a tutti, per la francese. Zoe è meno aggressiva e singolare di i3, più stondata nelle sue forme a parità o quasi d’ingombro laterale e altezza, con però maggior volume longitudinale, a quota 4,08 metri. Auto coetanea (debutto 2013) ma meno particolare della tedesca, che piace subito oppure no, pur personale anch’essa specie per cura nei piccoli gruppi ottici (azzurrati anteriormente) e nelle maniglie posteriori nascoste, o nello spoiler. La Zoe non scatena commenti stilistici fuori dal normale, essendo una filante e moderna elettrica senza rimarcare la sua ecologia esternamente e, potenzialmente, sente quindi meno le mode della rivale, non più di un’altra Renault contemporanea. I cerchi inclusi nell’allestimento top qui considerato, sono 16’’ in lega (disponibili i 17’’ +410 €) mentre il logo Z.E. tipico delle Renault elettriche non manca anche internamente. Le tinte (unite) disponibili non sono tantissime anche per Renault, sei, con differenza prezzo sino a +800 euro rispetto al bianco base.

Ergonomia & Vivibilità

i3 ***. Lo spazio è buono sulla tedesca, in relazione all’ingombro ovviamente. Adatta fino a quattro persone e singolarmente gestita da portiere a battente, con le (piccole) posteriori che si aprono controvento, ha qualche manovra difficile per chi salga dietro (vincolato all’apertura delle due portiere) accolto però degnamente, se non sia di stazza elevata o con limitazioni di movimento serie. È onesta nell’ariosità per gli occupanti anteriori, arti inferiori inclusi e “vanta” un bagagliaio da 260 litri, senza particolari lodi, anzi, messa non peggio di una classica di segmento (si sale a 1.100 con schienali abbattuti) certo, ma meno bene della rivale francese. Ampia la superficie vetrata: da meno senso di ristrettezza di quanto appaia esternamente, con ottima visibilità. Posto guida adatto a tutti e comandi a portata, con ampio volante a due razze, pur se non concentrati ed easy come Zoe, al primo utilizzo almeno.

ZOE *****. Vince per spazio fruibile la francese, auto per cinque occupanti volendo, anche se non svetta esageratamente poiché dietro ci si sta comodi in due. La sua grande consolle centrale occupa spazio anche verticalmente, pagando alla i3 quell’effetto premium dato anche dalle forme della plancia, meno fantasiose pur moderne. A bordo ci si sente dentro e a contatto con una compatta moderna, ma non premium e non ricercata come BMW. Sulla Zoe c’è quello che possiamo chiamare cruscotto, una leva che non è quella di un cambio classico ma posta dove lo sarebbe: è uno degli anelli di congiunzione attuali (tra endotermico di qualche anno addietro ed elettrico attuale) più diretto e fruibile standovi dentro, senza alcuni (graditissimi ma non popolari) elementi sofisticati della rivale. Nella parte bassa Zoe, sotto un touch-screen poco maggiore di quello i3,  ha un tunnel più esteso, ma sfruttabile per riporre oggetti. Vano carico da 338 a 1225 litri, vincente ma visibilità posteriore non eccelsa rispetto alla rivale.

Come Vanno

i3 ****. Bella da guidare, per essere una piccola elettrica che ti immagini da città in coda, vedendola parcheggiata tra le altre o in mezzo al traffico. Quasi sbalorditiva al primo impatto, se non se ne conoscano le doti e la raffinatezza tecnica, usandola a “pista libera”. Il DNA BMW si sente anche su i3, bilanciata e diretta quasi come un kart, esagerando nei paragoni. La prestazione qui non manca poiché nella sua misura ridotta, i 125 kW sono parecchi se usati a pieno, con coppia massima di 250 Nm, capaci di appagare per sensazione anche i pretenziosi e non solo per la nota “coppia elettrica” già disponibile alla partenza, ma per la bontà telaistica (non manca l’uso di alluminio e carbonio) pur sposata a pneumatici apparentemente contenuti dimensionalmente (155 quelli base, 175 quelli maggiori disponibili al posteriore). La BMW i3 94 Ah passa da 0 a 100 km/h in 7,3 secondi forte di una massa di 1245 kg (1320 in ordine di marcia) è agile e gestibile anche in manovra, con raggio sterzata ridottissimo, da buona trazione posteriore. Piuttosto rigida, con una frenata, o meglio rilascio con recupero energia molto aggressivo, offre buona visibilità e luminosità se piaccia. Soprattutto vanta sospensioni posteriori con cinque punti attacco oltre che parecchie configurazioni per erogazione e gestione energetica. Insomma, si guida con più piacere e fa godere della sua brillantezza, incitando a usarne pienamente la potenza. Ecco il punto: l’autonomia dichiarata è di 300 Km che secondo le più diffuse prove rispecchia, per un uso spinto percorrenze prossime ai 170 Km, per un uso “medio” sempre superiori ai 200 km ma non troppo. In questo, la tedesca paga una vera differenza alla più estesa autonomia francese di Zoe.

ZOE ****. La scheda tecnica parla chiaro, Zoe è meno prestante della rivale essendo dotata di minor potenza e maggior volume, è meno sportiva nell’impronta telaistica ed ha trazione anteriore, quindi con indole ben distante. La francese prende una bella “paga” pesando 1480 Kg ovvero oltre un quintale e mezzo in più, avendo poi parecchi kW in meno (con oltre 60 CV stimati in differenza, per intendersi). È però simile la coppia, con 220 Nm, per muoversi comunque rapidamente nei classici usi urbani trafficati, magari tortuosi e in coda dove non serva correre. Il vero punto critico di ogni elettrica, l’autonomia, la vede in netto vantaggio con dichiarati oltre 400 Km nel ciclo NEDC (New European Driving Cycle) effettivamente da noi provata molto vicina ai 300 km per piede più che normale e velocità ai limiti del codice, extra-urbano. Se non si deve godere di sensazioni troppo dirette per auto che sia anche un po’ sfizio e gusto tecnico del conducente, ma giusto spostarsi efficacemente in elettrico, Zoe ha di che sfamare necessità abbondanti rispetto a i3. La nuova batteria 41 kWh (poco più pesante della precedente) abbinata al motore Q90 Continental fa certo più gola per questa differenza, facendo dimenticare i quasi sei secondi in accelerazione o i soli 135 Km/h in velocità massima, rispetto a una i3 che allunga oltre i 150 Km/h. Un passo ruota quasi uguale (nemmeno due i centimetri in più per Zoe) ma con impostazione telaistica e di sospensioni parecchio differente, non fanno sfigurare la francese durante delle tratte di viaggio, per comfort, anche se potenza e reattività BMW possono significare molto altri momenti, se al volante si è pretenziosi.

Dotazioni & Finiture

i3 *****. L’impronta BMW, parecchio moderna e ricca di elementi da osservare o comandare, si conferma negli interni di i3, distanziando ZOE. Con la tedesca si percepisce maggiormente il taglio futurista della vettura elettrica, con due display (6,7’’ + 6,5’’) ricchi di informazioni e solo una console centrale orizzontale per il clima a farci rimanere nel secolo scorso, parzialmente. Disponibili, con costi sino ai tremila euro, pacchetti come il Suite che porta negli interni legno pregiato, pelle e velluto, oltre un volante multifunzione evoluto (parecchi i comandi BMW rispetto a Zoe). Anche per quest’aspetto, i3 supera la francese in termini di lusso disponibile e di finiture. Tra gli optional da considerare, i Connected drive services (390 euro) e un pacchetto Comfort che supera i 2000 euro, secondo il livello scelto, portando a bordo di i3 dotazioni effettivamente dovute per un’auto che, in ogni caso, prossima ai quarantamila euro, deve essere Premium oltre che ecologica (molti materiali sono naturali, o a impatto ambientale ridotto).

ZOE ****. In allestimento top di gamma, Bose, la Zoe non invidia tanto alla rivale, in quanto a dotazioni, anzi. Troviamo inclusi sedili anteriori riscaldabili, regolazione lombare, selleria in pelle, speciali finiture di plancia, bocchette, altoparlanti, totem R-Link, maniglie, leva cambio e volante. Il sistema audio è naturalmente BOSE (7 altoparlanti con subwoofer posteriore). Non manca il radar di parcheggio posteriore. È però la scelta di materiali base e finiture che, molto vicina al mondo Renault generalista urbano, è forse più gradita a chiunque da gestire, dovendosi già destreggiare con la novità motoristica per la prima volta, ma rispetto alla rivale più sofisticata dona percezione ben meno ricca, pagando in termini di qualità sia nei materiali sia nelle finiture, nonostante i sistemi presenti.

Economia di Acquisto, Gestione e Rivendita

i3 **. Prezzo di listino attuale (5/2017) 38.549 € per BMW i3 94Ah. La tedesca costa qualcosa in più, pensando a quel che offre come percorrenza e forse anche dotazioni (relative) ma è molto ben fatta e forte sia tecnicamente, sia nei materiali, gratificando chi ne paghi il prezzo per vista, tatto e guida. Il consumo dichiarato è di 13,1 kWh/100 Km, poco superiore a quello di Zoe (circa il 4%) ma come per tutte le elettriche, molto varia da dove e come si guidi, per una batteria 33 (27,2) kWh che si carica in vari modi: la soglia 80% è possibile in quaranta minuti solo con impianto (o colonnina) da 50 kW, mentre la wall-box proposta per installazione in proprio (11 Kw in corrente trifase a 16 A) ci arriva in poco meno di tre ore. La classica rete domestica invece impiega nove ore e mezza per una ricarica completa. Tempi più contenuti della rivale francese, poiché la capacità (non la chimica) è inferiore. La manutenzione è ovviamente presso la rete ufficiale. Fronte usato, a oggi le i3 mantengono quotazioni decorose, con una nicchia non certo esagerata ma che lascia valori residui superiori alla media di molte endotermiche, più vicina percentualmente a quella di vetture premium, quale è. Da considerare poi che pur con slogan “BMW i: The Born Electrics” un piccolo endotermico (benzina) che funge da Range Extender, mantenendo carico il pacco batterie, lo si può avere su BMW, contrariamente alla rivale: porta a 330 Km dichiarati l’autonomia con un delta prezzo su listino inferiore ai 5000 euro (non convenientissimo quindi guardando cosa propone la rivale). 

ZOE ***. 38.550 € il listino odierno (5/2017) per la più ricca delle Zoe, la Q90 Bose. Sembra uguale a i3 e sulla carta lo è. Aspetto rilevante è però con Renault la possibilità di acquistarla in versione Flex, la Zoe, ovvero con batteria a noleggio e non di proprietà: la differenza è di circa ottomila euro, scendendo a 29.850 per la Bose Flex. Il canone stimato per percorrenze annuali contenute, entro i 7500 km, è di 69 euro al mese, per salire fino 119 con chilometraggio illimitato. Conti non da poco, specie rispetto a i3, da fare percorrenze alla mano ma anche pensando agli anni per cui si terrà il veicolo. La manutenzione anche in questo caso rimanda alla Casa, con alcune parti straordinarie potenzialmente meno care. La ricarica è gestita dal sistema Renault Cameleon, controllabile a distanza, che consente di ricaricare a tutte le potenze (sia monofase sia trifase, fino a 43 kW) e adatta il tempo, anche se di serie è incluso il cavo Wall-box e colonnine: da 1,38 fino a cinque ore (80%) secondo le potenze disponibili, mentre con ricarica casalinga classica, la stima è poco proponibile, venti ore. Fronte usato, Zoe paga qualcosa alla concorrente, le sue quotazioni decadono infatti maggiormente, pur meno di certe endotermiche di segmento.

ASSICURAZIONE. Valutando le polizze low cost gestibili online per le due piccole elettriche in esame, scopriamo che le stime per conducenti maturi che le inseriscano nel proprio nucleo familiare non sono troppo vicine. La sola RC di un guidatore esperto in classe bassa vede Zoe poco più conveniente, ma includendo ulteriori garanzie come incendio e furto, atti vandalici, cristalli, collisione, eventi naturali e assistenza, la differenza può superare facilmente i trecento euro annui, variabili tendenzialmente secondo il valore veicolo assegnato. Peggiorando la classe di merito, parallelamente incrementa anche la differenza; mentre in termini di valore residuo dell’auto, con il passare degli anni è sempre BMW i3, a rimanere lievemente più quotata e quindi onerosa.

In sintesi

Premesso che parlare di elettriche oggi in Italia è ancora parlare di una nicchia molto ristretta, con i limiti strutturali e le minime incentivazioni fiscali, questi due modelli compatti sono tra i più convincenti nella pratica e nei contenuti, sebbene spesso diffusi in flotte per enti o di uso aziendale, piuttosto che come auto private. Da scordare per entrambe la norma di una ricarica puramente domestica (rete ordinaria) predisponendo un sistema adeguato o meglio ancora appoggiandosi a delle colonnine. La sommatoria delle valutazioni qui considerate porta a un lieve vantaggio per Zoe, forte di spazio e autonomia superiori con minor impegno economico. In realtà molto dipende però dall’uso, dalle necessità: la tedesca è più scenografica, singolare e ricercata nelle finiture oltre che diretta da guidare, gratificando a pieno chi tenga a contenuti premium da fruire su tratte meno estese, dove estese anche per Zoe significa comunque non certo un gran viaggio. La francese vince se deve divenire auto di costante uso, sfruttabile per maggiori carichi, in primis e tratte. Renault offre poi oltre il noleggio batteria un accesso gamma che riduce i contenuti scendendo non poco nel prezzo, da vera generalista del segmento (che però a top di gamma avvicina la BMW, come non avviene per le endotermiche). Per necessità o gusti differenti da quanto considerato, BMW propone i3 con una gamma poco differenziata, dove è solo il Range Extender a giocare un ruolo significativo. Sullo strumento confronto modelli Automoto.it, a questo link, le due schede modello affiancate.