Porsche Panamera S E-Hybrid: 24 ore di gara per scoprire quanto consuma davvero

Gli opposti si attraggono, dicono alcuni. Di sicuro questo concetto vale per Porsche, un marchio all’apparenza ricco di contraddizioni. La Casa tedesca è prima di tutto tradizione e innovazione. Basta pensare alla leggendaria 911, una delle poche, se non l’unica vera supercar che può essere utilizzata tranquillamente anche tutti i giorni. Rimasta sempre fedele a se stessa, ha saputo rinnovarsi ogni volta in maniera radicale nel corso di sette generazioni. Ma Porsche, oggi più di sempre, vuole essere anche prestazioni ed efficienza. 

Una gara per scoprire i consumi reali, non quelli dichiarati!

Il marchio di Zuffenhausen per è esempio è il primo a proporre sul mercato non uno bensì tre modelli plug-in hybrid. Stiamo parlando naturalmente della divina 918 Spyder, ma anche delle “più accessibili” Cayenne e Panamera S E-Hybrid. Ci troviamo davanti ad una grande prova di forza “alla tedesca”, che traccia in maniera fin troppo definita quale sia il futuro non solo del mondo dell’auto ma anche delle super sportive. Porsche ha sviluppato una tecnologia plug-in hybrid molto particolare, mai vista fino ad oggi questa formula, capace di coniugare elevate prestazioni – e quindi grande piacere di guida – con consumi particolarmente ridotti. Questi tre modelli sulla carta offrono cavalli a pioggia e coppia a volontà, ma quello che colpisce di più nella scheda tecnica sono i consumi medi dichiarati.

Una hypercar da 887 CV come la 918 dichiara un consumo di 3,4 l/100 km, mentre la Panamera S-E Hybrid, con i suoi 416 CV sul groppone, scende addirittura a sol 3,1 l/100 km! Valori da capogiro che fanno subito sorgere una domanda: quanto saranno credibili nell’utilizzo reale? Per scoprirlo abbiamo preso parte ad una vera e propria gara di 24 ore al volante della Panamera S-E Hybrid, la più virtuosa, almeno sulla carta, dei tre modelli plug-in Made by Porsche. L’obiettivo per ambire alla vittoria era uno e uno soltanto: consumare il meno possibile.

Panamera S E-Hybrid: ora è plug-in, più potente ed efficiente

Rispetto alla precedente Panamera ibrida (quella pre-restyling per intenderci), la S E-Hybrid rappresenta una profonda evoluzione, tanto che si può parlare quasi di un modello completamente nuovo, almeno per quanto riguarda il powertrain. Prima di tutto l'ammiraglia tedesca diventa plug-in, quindi la si può ricaricare anche con la presa di corrente domestica. Ma cambia profondamente anche la batteria. La precedente batteria al nichel metallo idrato da 1,7 kWh lascia il posto ad una più moderna, agli ioni di litio, con una capacità di 9,4 kWh. Questo significa che a soli tre anni di distanza dalla prima ibrida, Porsche è riuscita migliorare di tre volte il suo pacco batterie, dimostrando una potenzialità evolutiva eccezionale degli accumulatori. A batteria carica, dopo aver staccato la spina (per un ciclo di ricarica completo servono un paio d’ore se si usa corrente a 380 V o circa 8 ore con la classica presa domestica a 220 V*), i tedeschi dichiarano un’autonomia in elettrico fino a 36 km. Un dato che avremo modo di mettere alla prova sul campo nel corso della gara.  

 
Tutto nuovo però anche il motore elettrico, un sincrono trifase (rispetto ad un asincrono garantisce più coppia in bassos) che anche in questo caso dimostra una capacità di sviluppo incredibile. Rispetto a quello di tre anni fa, che equipaggiava la prima Panamera Hybrid, il nuovo, pur non essendo cresciuto nelle dimensioni, è in grado di esprimere 70 kW (95 CV) contro i 34 (47 CV) della precedente versione. Anche la coppia è aumentata, da 300 a 310 Nm, così come la tensione di alimentazione che passa 288 a ben 384 Volt. Questa unità ha la facolta di spingere la Panamera autonomamente fino ad una velocità massima di 135 km/h.

Perché un volumetrico?

La più tradizionale componente termica è affidata ad un V6 a benzina da 3.0 litri da 333 CV sovralimentato per mezzo di un compressore volumetrico. Si è escluso il più tradizionale turbo per offrire la migliore prestazione in un powertrain ibrido di questo tipo. Il motore elettrico sincrono trifase esprime per sua natura la coppia massima fin da subito (ad albero fermo, utilizzando un linguaggio tecnico) per poi calare con il salire del numero di giri. Non è un caso se il solo motore elettrico riesce a spingere la Panamera S –E-Hybrid a 50 km/h in soli 6,1 secondi.

L’esatto contrario di un motore a benzina insomma, che ha il picco di coppia ad un numero di giri piuttosto elevato. La Panamera S E-Hybrid quindi garantisce prestazioni elevatissime perché in basso interviene il motore elettrico con coppia a volontà, quando inizia a calare il suo rendimento prestazionale interviene poi il motore termico, che grazie al compressore volumetrico, riesce a garantire coppia molto più in basso rispetto ad un motore turbo benzina. Questo abbinamento perfetto permette al powertrain di esprimere complessivamente 416 CV di potenza 5.500 giri e una coppia di 590 Nm che rimane costante tra 1.250 e 4.000 giri/min. Valori paragonabili tranquillamente a quelli di un tradizionale V8.

 
L’efficienza in termini di erogazione di potenza e coppia, con il motore elettrico che interviene prima per essere poi supportato dal V6 volumetrico, si traduce in uno scatto da 0 a 100 Km/h in 5,5 secondi e in una velocità massima di 270 km/h. Niente male per un’auto di quasi cinque metri che ferma l’ago della bilancia a 2.095 kg. Un peso certamente non trascurabile, anche se stiamo sempre parlando di un’auto di su cui gravano circa 200 kg di powertrain ibrido plug-in (135 kg di batteria più cablaggi, centraline supplementari, motore elettrico, ecc.,).

Si cambia anche con il motore elettrico!

L’interazione dei due motori – termico ed elettrico – è gestita interamente dal cambio Tiptronic, un convertitore di coppia ad otto rapporti, collocato a valle rispetto al sei cilindri e all’unità elettrica. Che la forza motrice provenga dal motore termico, da quello elettrico, o dall’interazione di entrambi, è sempre il Tiptronic ad amministrare il tutto, trasferendo poi la motricità unicamente all’asse posteriore. Questo comporta un vantaggio non indifferente. Anche quando si viaggia utilizzando solamente l’energia proveniente dalle batterie agli ioni di litio, il motore elettrico sfrutta le marce del Tiptronic, esattamente come farebbe un normale propulsore termico. In questo modo il motore sincrono trifase, che esprime molta coppia in basso, viene fatto girare ad un massimo di 2.300 giri/min, esprimendo sempre il massimo delle sue potenzialità. Ma le ricadute, come vedremo più avanti, sono anche sul piacere di guida, perché finalmente scompare dalla guida elettrica quel fastidioso effetto di trazione continua, senza interruzioni, propria delle auto elettriche con cambio in presa diretta.

Quattro modalità di guida

Una simile complessità ingegneristica ha permesso di articolare meglio anche le modalità di guida rispetto al passato. Quando si avvia, la S E-Hybrid si fa trovare in E-Power, che sfrutta esclusivamente la trazione elettrica. Se termina la carica degli accumulatori o se si vuole conservare la carica rimanente per effettuare un tragitto in elettrico in un secondo momento, la Panamera entra in funzione Hybrid, con i due motori che iniziano a collaborare in maniera attiva per favorire la massima efficienza, mentre l’unità elettrica si occupa di recuperare in frenata preziosa energia da stivare poi nelle batterie per essere riutilizzata. Selezionando E-Charge invece il motore termico viene utilizzato oltre che per generare motricità anche per produrre energia con cui ricaricare le batterie. In questa modalità naturalmente si consuma un po’ di più – siamo nell’ordine dell’8-10% - ma è possibile ricavare durante un viaggio nuova ricarica per affrontare per esempio un tratto cittadino riservato ad auto elettriche. E siccome siamo pur sempre al volante di una Porsche, quindi non può di certo mancare una modalità Sport, che esprime il massimo delle potenzialità in termini di prestazioni dei due motori, arrivando a sfruttare le potenzialità del boost.

Dal vivo: come cambia l’ibrida

La S E-Hybrid si riconosce all’esterno solo per qualche piccolo dettaglio verniciato in verde acido, un colore scelto per identificare tutti i modelli plug-in – 918 compresa – del marchio tedesco. Spiccano i loghi e-hybrid sulle fiancate, così come la particolare scritta Panamera S applicata sul portellone, ma soprattutto le pinze freno dedicate. Per il resto la ammiraglia rimane sostanzialmente identica ad una normalissima Panamera diesel o benzina. Più evidenti le modifiche all’interno anche se tutto sommato rimangono riservate alla strumentazione. Il particolare quadrante "power meter" sostituisce il display analogico del tachimetro e segnala la potenza erogata dal motore o quella di recupero del sistema ibrido in discesa o in frenata. L'indicatore di velocità, collocato nel quadrante circolare centrale dove spicca l’enorme lancetta del numero di giri, è solo digitale. 

Oltre a ciò, il “power meter" segnala al conducente una serie di informazioni utili, come la disponibilità del sistema quando l'accensione è inserita (display “Ready"), una modalità di guida efficiente o particolarmente sportiva (modalità Efficiency o modalità Boost) e il punto di attivazione del motore a combustione in caso di maggiore richiesta di potenza. Per tenere sempre sotto controllo entrambe le riserve di energia del motore ibrido plug-in, il display del serbatoio della benzina è stato integrato accanto a un nuovo indicatore analogico che segnala lo stato di carica della batteria. Un display TFT invece indica anche l'autonomia elettrica.

Le nostre impressioni di guida… In gara!

La gara che ci aspetta per conoscere le reali potenzialità della S E-Hybrid è abbastanza dura. Prevede 24 ore di corsa durante cui quattro equipaggi si sfideranno alternandosi alla guida di due Panamera. Mentre una si ricarica la batteria, l’altra è impegnata in gara su un percorso totalmente sfavorevole alle ibride, fatto di salite con pendenze fino al 12%, asfalto in pessime condizioni e passaggi strettissimi per un’auto imponente come l’ammiraglia Porsche. Il percorso di gara previsto – 73 km da coprire in massimo due ore - si trova nelle campagne che si estendono tra Rimini e San Marino, dove ci si inerpicherà fino a raggiungere i 550 metri di quota.

 
Il nostro turno di gara è previsto di sera, quando è già calato il buio. Saliamo a bordo e tutto ha un sapore familiare. La posizione di guida sportiva, con i sedili avvolgenti, le gambe distese e il volante quasi verticale è identica a quella della più potente delle Panamera. Giriamo la chiave, naturalmente a sinistra, e avviene l'incredibile (almeno per una Porsche): non succede assolutamente niente. O meglio si attiva il quadro ma niente di più. Nessun rumore dagli scarichi, ma solo assoluto, immobile silenzio. È il mondo dell'ibrido e anche Porsche vi si adegua alla perfezione. Alla partenza infatti la Panamera si fa trovare di default in modalità E-Power, quindi si avvia e comincia a muoversi in elettrico. L'indicatore di carica ci dice che abbiamo 3/4 di batteria e una ventina di km di autonomia in modalità elettrica. Partiamo dal centro di Rimini e riusciamo ad arrivare in aperta campagna, ad una decina di chilometri, senza sentire mai una volta l'intervento del V6 a benzina.

Il motore interviene, ma in punta di piedi

È davvero piacevole viaggiare immersi nel totale silenzio, ma a differenza di tutte le elettriche che abbiamo guidato finora in questo caso è anche appagante. Sentire un'elettrica che cambia le marce, sfruttando i rapporti del Tiptronic proprio come su una normale Panamera a benzina, è fantastico. Quando iniziamo ad inerpicarci per i colli attorno a San Marino ma decidiamo di andare in modalità hybrid. Affrontare salite a forte pendenza in elettrico è uno spreco inutile di energia, meglio chiamare in causa, solo quando serve, il V6 a benzina. La cosa che colpisce è che mantenendo andature molto tranquille - 40 km/h, addirittura 30 con le pendenze più accentuate – il motore entra sì in soccorso dell'elettrico ma ad un regime di giri bassissimo, addirittura inferiore ai 1.000 giri/min!

Il termico quindi offre solo quel poco che serve in più alla Panamera per muoversi, nell'ottica della massima efficienza. Perché consumare benzina va bene, ma se proprio va fatto sulla S E-Hybrid bisogna cercare di limitarsi al massimo. Nei tornanti stretti emerge però il tallone d'Achille della vettura: il peso. Le oltre due tonnellate si sentono tutte e l'impressione, specialmente nelle curve più strette, è quella di portare in giro un'auto effettivamente pesante. Del resto c'è poco da fare (per ora): è il prezzo che si deve pagare per portarsi appresso la tecnologia ibrida. 

In discesa si viaggia gratis. Anzi ti pagano pure!

Arrivati nel punto più alto del percorso, a 550 metri di quota, ai piedi della Rocca di San Marino, non abbiamo neppure più “una goccia” di energia nelle batterie. L'abbiamo esaurita completamente in modalità hybrid scalando le pendici del colle. Per fortuna inizia una discesa che sembra infinita. Chilometri e chilometri in cui ci dimentichiamo completamente dell'acceleratore, andando a sfiorare lievemente il freno. In questo modo la Panamera scende a valle a 40-50 km/h senza mai ricorrere ai dischi dei freni perché a rallantare ci pensa il sistema di recupero dell'energia che intanto stiva la preziosa tensione generata negli accumulatori. La discesa ci stampa un bel sorriso sul volto perché oltre a non consumare benzina, non stiamo nemmeno usurando le pastiglie dei freni. Geniale! 

Non ci sembra vero, ma al termine della discesa abbiamo recuperato ben un quarto di carica delle batterie. Tutta energia che su un'auto tradizionale (per lo meno su quelle sprovviste di sistema di recupero dell'energia) sarebbe andata persa. Questa energia ci permette nuovamente di affrontare i rimanenti 20 km di pianura senza mai ricorrere al serbatoio di benzina. La S E-Hybrid taglia in solenne silenzio il buio della notte, recuperando ancora un pochino di energia ad ogni frenata, in presenza dei semafori alle porte della città. Percorriamo il centro di Rimini con un filo di gas – concedeteci l'espressione impropria – e cercando di recuperare la massima energia nelle frequenti frenate arriviamo al traguardo senza mai più sentire il borbottio del sei cilindri volumetrico. Per scaramanzia non guardiamo i dati del computer di bordo fino al termine della corsa, ma una volta visualizzata la schermata consumi del PCM rimaniamo di stucco.

Consumi: rimanere a bocca aperta

Abbiamo consumato soltanto 4,2 l/100 km (quasi 24 km con 1 litro!). È vero, abbiamo guidato la S E-Hybrid al massimo delle sue potenzialità, senza mai pigiare veramente sul pedale del gas e con punte di velocità sempre molto controllate (mai superiori ai 70 km/h in pianura). Ma è comunque un risultato straordinario per un'auto di quasi cinque metri con più di 400 CV di potenza e due tonnellate di peso da portare a spasso, immersi nel massimo comfort. Un valore che peraltro potrebbe essere stato ancora più sbalorditivo se fossimo partiti con la batteria completamente carica. Quello che più ci sorprende però è il tempo di guida in modalità elettrica. Per ben 1 ora e 38 minuti su 2 abbiamo sempre viaggiato in elettrico, senza mai ricorrere al motore termico. E un nostro compagno di squadra (per la cronaca il nostro team è quello che ha ottenuto la vittoria assoluta della gara) è riuscito, viaggiando nel cuore della notte, a fare ancora di meglio, con un consumo di soli 3,7 l/100 km.

Conclusioni

I risultati ottenuti sono strabilianti. È vero, li abbiamo ottenuti in condizioni limite, guidando in una maniera difficilmente replicabile nella vita di tutti i giorni, ma testimoniano le potenzialità attuali della tecnologia plug-in hybrid. Potenzialità che con il passare del tempo non potranno fare altro che migliorare. La strada ormai è segnata.

Nota: nel corso delle nostra prova non abbiamo mai definito la modalità di guida elettrica “a zero emissioni”. Questo perché guidando in elettrico le emissioni in realtà si producono. Non allo scarico certo, ma bensì per ricavare l'energia da stivare nelle batterie. Specialmente in Italia, dove la stragrande maggioranza dell'energia prodotta dalle centrali è ricavata da fonti esauribili (petrolio, carbone, olio, metano, ecc.,).

Pregi

- Piacevolezza di guida inedita per una plug-in: anche in elettrico ci sono i normali cambi marcia

- Silenziosità/comfort

- Consumi: sono incredibilmente contenuti per un'auto di queste dimensioni/potenza

Difetti

- Peso: è elevato e nei cambi di direzione è inevitabile avvertirlo

- Bagagliaio: le batterie fanno perdere 110 litri 

*In Italia, con un contratto energetico domestico, si spendono circa 3,0 euro per una ricarica completa di energia