Porsche Panamera 4S restyling

Quando si incontrano le parole downsizing e supercar sono in molti a storcere il naso. Infatti c’è subito chi è pronto ad additare la riduzione della cilindrata come responsabile di una presunta perdita di piacere di guida, di un sound meno coinvolgente e di un tutto sommato trascurabile vantaggio in termini di riduzione dei consumi. Il fenomeno del downsizing però oggi – piaccia o non piaccia – nel mondo dell’automobile è diventata una realtà di fatto, con cui tra l'altro bisognerà sempre più fare i conti.

Tutti pazzi per il downsizing

Vuoi per le norme antinquinamento sempre più stringenti, ma anche per il desiderio concreto di realizzare auto sempre meno assetate di carburante e più rispettose dell’ambiente, molti dei principali costruttori (poche sono le eccezioni, vedi Mazda) stanno rivoluzionando la propria gamma motorizzazioni adottando unità di cubatura inferiore. La sfida, ambiziosa, è quella di abbattere i consumi senza compromettere le prestazioni. Il punto ora sta nel vedere chi tra le diverse Case automobilistiche riesce ad ottenere il risultato migliore.

Supercar? Non fanno eccezione

La moda del downsizing non ha lasciato indifferenti alcuni dei più prestigiosi costruttori di supercar. Un esempio su tutti è certamente Porsche che non ha risparmiato nemmeno l’ultima serie di 911 (991). L'attuale Carrera infatti è passata da 3.6 a 3.4 litri. Ora il costruttore di Zuffenhasen applica la stessa filosofia alla Panamera, la sua ammiraglia sportiva. Con l’arrivo del restyling di metà carriera infatti le versioni 4 e 4S, - quest'ultima è la protagonista della nostra prova - non montano più il poderoso V8 aspirato da 4.8 litri in listino dal debutto del 2009, ma un nuovissimo 3.0 V6 biturbo da 420 CV. Diminuisce la cubatura quindi, ma grazie alla sovralimentazione aumenta la potenza.

 
Con un prezzo che parte da 113.905 euro la Panamera 4S restyling rimane nell’alta sfera delle ammiraglie sportive di lusso, pronta a sfidare BMW Serie 6 Gran Coupé (650i), Audi S7, Mercedes-Benz CLS 500 e Jaguar XJ V8.

Com’è cambiata fuori

All'esterno la rinnovata Panamera si distingue per pochi dettagli rispetto al passato, in particolare grazie ai nuovi paraurti con prese d'aria ridisegnate, ma soprattutto per merito dei nuovi fari LED (opzionali all'anteriore), che inglobano suggestive luci diurne e che hanno spostato le luci di posizione e gli indicatori di direzione (entrambi sempre con tecnologia Led) all'interno del paraurti.

911 nel DNA

Invariate invece le proporzioni e le tipiche sembianze di questa berlina sportiva, che nasce come emanazione diretta della 911. Molte parti della vettura infatti ricordano da vicino la sportiva più famosa di Zuffenhasuen, a partire dall'inconfondibile taglio dei finestrini posteriori, davvero simile se non identico a quello della 911, ma anche gli originali fari anteriori che danno vita ai passaruota pronunciati.

Com'è cambiata dentro

All'interno la Panamera rimane fedele a sé stessa, con l'ormai irrinunciabile tunnel centrale, diventato un must su tutta la gamma - Cayman, Boxster, 911 e Cayenne oggi lo adottano senza sostanziali distinzioni - che culmina nel touchscreen del PCM (Porsche Communication Management), che si conferma uno dei migliori sistemi multimediali del panorama automobilistico attuale. Sullo scenografico tunnel centrale si trovano una serie sterminata di comandi, che almeno in un primo momento rischia di confondere e distrarre non poco chi si trova alla guida, necessari per esempio per controllare il sistema di climatizzazione automatica quadri-zona e per impostare le diverse tarature dell'assetto (Normal, Sport e Sport Plus).

Tornando a parlare dei legami di parentela stretta che la Panamera intrattiene con la 911, non si può evitare di parlare della iconica strumentazione a cinque quadranti, completissima e suggestiva, ma anche della chiave di accensione collocata sulla destra, marchio distintivo delle vere sportive di Zuffenhasuen.

Le "chicche" dell'abitacolo

L'abitacolo mantiene una connotazione molto sportiva, con i passeggeri posteriori che hanno a disposizione gli stessi sedili sportivi con poggiatesta integrato di chi sta davanti, ma non mancano nemmeno alcune vere e proprie "chicche", come il cronometro centrale del pacchetto Sport Chrono o i pistoncini che regolano l'apertura degli sportelli - una vera rarità - che permettono di arrestare le portiere in qualsiasi posizione, senza i tipici “scatti” dei modelli tradizionali.

Porsche Design: si vede (e si tocca) in ogni angolo

Non sono soltanto i materiali (prima fra tutti la pelle dei sedili), le finiture e gli accostamenti degli interni ad essere di grandissima qualità, sia alla vista che al tatto, ma anche il design, curato nei minimi dettagli. Ogni singola componente, da un semplice tasto, al quadrante del tachimetro, fino alla leva del cambio o all'indicatore della temperatura dell'olio, è bello da vedere, anche preso singolarmente, e appagante da toccare.

La sensazione che trasmette l'abitacolo quando ci si trova a bordo è quella di trovarsi su una vera vettura sportiva, che senza rinunciare alla più raffinata tecnologia non mette da parte alcuen soluzioni tradizionali, piccoli dettagli che fanno colpo senza dubbio sul cuore dei veri appassionati. Un esempio? La chiave di accensione, da inserire rigorosamente sulla destra, va ancora “girata” nel vero senso della parola per accendere il motore. Una soluzione controcorrente rispetto ai sempre più diffusi tasti "Start" per l'accensione. 

E' lunga più di 5 m, ma è aerodinamica

La Porsche Panamera ha dimensioni importanti. La lunghezza arriva a 5.015 mm, mentre la larghezza tocca i 1.931. Degna di nota invece l'altezza che non supera i 1.418 mm, così come il passo lungo ben 2.920, che assicura a chi sta dietro uno spazio per le gambe davvero ampio. Il peso a secco della 4S è di 1.870 kg, un valore di certo non trascurabile e paragonabile a quello della precedente 4S con V8 aspirato. All'anteriore troviamo uno schema a quadrilateri mentre al posteriore rimane la sospensione multilink. La Panamera 4S può contare inoltre sul raffinato sistema PASM (Porsche Active Suspension Management) che offre sospensione attive, regolabili secondo diverse tarature a seconda delle esigenze di guida del guidatore.

Per quanto riguarda l'impianto frenante, sempre assistito dal controllo di stabilità PSM (Porsche Stability Management), la 4S dispone all'anteriore di dischi da 360 mm con pinze monoblocco a sei pistoncini, mentre al posteriore vengono utilizzati dischi da 330 mm con pinze a quattro pistoncini. L'assetto può contare su cerchi in lega da 18 pollci, abbinati a pneumatici 245/50 all'anteriore e 245/45 al posteriore. Panamera è un'auto che sorprende dal punto di vista aerodinamico. Il Cx è infatti di 0,30, un valore molto buono per un'auto di queste dimensioni e con superfici frontali così vaste.

Bagagliaio: la "coda alla 911" lo penalizza

Se i due passeggeri posteriori hanno a disposizione spazio a volontà – i più alti possono trovare qualche difficoltà solo nella salita a bordo, a causa della linea così inclinata del tetto – i bagagli non possono dire lo altrimenti. Il bagagliaio infatti, nonostante le dimensioni che superano i 5 metri, offre “solo” 445 litri (per farsi un'idea, una VW Passat berlina tre volumi offre 565 litri). Anche in questo caso la responsabilità è da addebitare alla particolare conformazione della Panamera, che, nel tentativo di assomigliare il più possibile alla cugina 911, ha dovuto sacrificare sull'altare del design almeno la capacità di carico.

Molto più di un restyling: il nuovo V6 biturbo

Per capire perché la rinnovata Panamera 4S rappresenti molto più che un semplice restyling estetico è sufficiente aprire il cofano motore dove si nasconda il nuovissimo V6 biturbo da 3.0 litri che ha sostituito il V8 aspirato da 4.8 litri precedente (l'otto cilindri rimane in gamma ma solo per le più prestazionali GTS e Turbo). Questa unità, studiata ex-novo dagli ingegneri Porsche, nonostante una riduzione così consistente della cubatura (- 1809 cc) è in grado di produrre 420 CV (20 in più del V8) e 520 Nm a 6.000 giri/min (il V8 ne erogava 500 a 6.500 giri/min). Già questi dati permettono di farsi una prima idea sulla nuova creatura di Zuffenhausen. Un motore sorprendente se pensiamo che il paragonabile 3.0 V6 TFSI Audi sovralimentato eroga 333 CV e che nella gamma dei Quattro Anelli per trovare valori di potenza equivalenti a quelli del sei cilindri Porsche bisogna spostarsi sul poderoso 4.0 V8 TFSI. 

Porsche Traction Management

I 420 CV di potenza vengono inviati alle quattro ruote motrici gestite dal sofisticato PTM (Porsche Traction Management). La trazione rimane sempre posteriore ma il sistema, monitorando costantemente le condizioni di guida (regime di rotazione ruote, angolo di sterzo, accelerazione longitudinale e laterale, ecc.), è in grado di trasferire, grazie ad una frizione multidisco, parte della coppia motrice all'anteriore, collaborando in maniera attiva con il controllo di trazione ASR e con il controllo di stabilità PTM.

Il nuovo sei cilindri biturbo da 3.0 litri permette alla 4S di scattare da 0 a 100 km/h in 4,8 secondi (5 secondi con il V8) e di raggiungere una velocità massima di 286 km/h (282 con il V8), promettendo al tempo stesso un consumo medio di 8,9 l/100 km, con le emissioni ferme a 208 g/km di CO2, un bel taglio rispetto ai 10,8 l/100 km e ai 254 g/km dichiarati con il V8.

Cambio PDK: 10 e lode

Il cambio a doppia frizione PDK a sette marce merita un capitolo tutto suo. A stupire non sono solo i cambi marcia davvero fulminei e praticamente impercettibili, ma soprattutto le logiche di gestione delle cambiate. Grazie alla coppia straripante, il software consente in ogni condizione al PDK di inserire il rapporto più alto possibile, a tutto vantaggio dei consumi di carburante. Questo avviene anche su altri modelli dotati di questo tipo di cambio, ma la Panamera raggiunge traguardi davvero eccezionali, arrivando ad inserire automaticamente una marcia quando il motore gira addirittura sotto i 1.000 giri. Non è difficile trovarsi quindi a 60 km/h già in settima, con il motore che gira a 900 giri/min.

Rispetto ad altri cambi automatici inoltre, il PDK Porsche risulta incredibilmente efficace in scalta. Quando si frena, specialmente nelle frenate più brusche, il 7 marce scala repentinamente uno o più rapporti aiutando non poco, con il freno motore, non solo a frenare ma anche a preservare le componenti sottoposte ad usura dell'impianto frenante. Il doppia frizione tedesco inoltre è dotato della funzione di “veleggio”. Quando si viaggia a velocità costanti, come per esempio in autostrada, e si molla il pedale dell'acceleratore, il cambio si disinnesta, lasciando la Panamera in folle con il motore che gira al minimo a tutto vantaggio dei consumi. Questo sistema non ha niente da far rimpiangere sul versante sicurezza, perché non appena si sfiora il pedale del freno o per esempio quando si è in discesa il software di gestione innesca in maniera fulminea un rapporto, in modo tale che il guidatore abbia di nuovo a disposizione il freno motore.

Le nostre impressioni di guida

Salendo a bordo della Panamera 4S, l'impressione non è quella di trovarsi al volante della classica ammiraglia, ma piuttosto di una sportiva. Il lavoro degli stilisti per rendere la Panamera una degna parente della 911 all'interno ha funzionato perfettamente. La plancia, la strumentazione e il tunnel centrale sono praticamente identici a quelli della sei cilindri boxer tedesca, ma anche la seduta ha un sapore tutto sportivo. I sedili, regolabili elettricamente anche in diverse zone lombari, risultano davvero molto comodi anche per i viaggi lunghi. La Panamera obbliga ad assumere una postura che piacerà sicuramente ai driver dall'anima sportiva ma che non tutti potrebbero trovare sempre confortevole. La seduta è piuttosto bassa dal pavimento e le gambe sono allungate, con il volante che si staglia di fronte al guidatore, proprio come avviene su una vera sportiva.

Giriamo la chiave, un piacere quasi estinto con all'arrivo dei sempre più diffusi sistemi key-less, e il V6 biturbo ci regala la prima sorpresa. All'avvio il nuovo sei cilindri emette una tonalità così cupa e coinvolgente che lo fa sembrare quasi un otto cilindri. L'ottima impressione continua quando si preme sull'acceleratore, grazie al sound symposer che gli ingegneri hanno studiato per trasmettere le migliori tonalità dello scarico all'interno dell'abitacolo, in particolare quando si seleziona la modalità Sport Plus, che apre al massimo la valvola di sfogo.

V6 biturbo: sa diventare travolgente

Al di là del sound però il nuovo V6 ha altre carte da giocare. Quando si viaggia tranquilli, con il motore che gira intorno ai 1.000 giri grazie all'ottimo lavoro del PDK di cui abbiamo già parlato, la presenza del sei cilindri è quasi impercettibile e si viaggia avvolti nel massimo comfort. Il discorso cambia quando si preme con decisione sul pedale del gas, magari dopo aver selezionato la modalità di guida Sport Plus. In questo caso la 4S si trasforma in un'auto pronta ad aggredire l'asfalto con tutti i suoi 420 CV. L'erogazione può diventare travolgente, fino a rendere la Panamera quasi scorbutica in accelerazione, con l'elettronica che interviene per correggere il retrotreno che tende a scomporsi leggermente per la grande potenza scaricata al suolo. Il merito è del sistema biturbo che rende disponibili elevatissimi valori di coppia già a 2.000 giri e che non fa rimpiangere per niente il precedente V8 aspirato, rispetto a cui il nuovo V6 a qualcosa da invidiare soltanto in allungo.

Guidando a ritmi sostenuti la Panamera fa sentire il suo peso non indifferente e i suoi cinque metri di lunghezza, ma la trazione intelligente PTM e le sospensioni attive fanno un lavoro egregio nell'assecondare la dinamica della Panamera. Il piacere di guida per i più sportivi quindi è assicurato, anche per merito di uno sterzo davvero consistente e preciso, che permette inserimenti in curva chirurgici, degni di una sportiva di razza. Inoltre  grazie a dimensioni più compatte il V6 è stato montato in una posizione più arretrata rispetto al più ingombrante V8. Questo si traduce in una migliore distribuzione dei pesi e in un avantreno che risponde in maniera più diretta e sincera ai comandi del pilota, anche grazie alle minori inerzie che un motore a sei cilindri garantisce rispetto ad un più complesso (almeno meccanicamente) otto cilindri.

Delle doti del PDK a sette marce abbiamo già detto, un cambio automatico in grado di trasmettere grande feeling di guida anche in modalità manuale, agendo sui pulsanti (ci si abitua in fretta a premere invece che a tirare) al volante, con cambiate fulminee anche in scalata. Dall'impianto frenante invece è lecito aspettarsi qualcosina in più. Il mordente non manca mai e in tutte le condizioni si frena rimanendo abbondantemente dentro margini di sicurezza, ma su un'auto con prestazioni degne di una supercar e un peso non trascurabile una frenata più incisiva non avrebbe di certo guastato.

Consumi: fa più di 10 km/l

L'aspetto consumi è fondamentale per un'auto che ha fatto del downsizing e quindi del risparmio di carburante la sua bandiera. Nel nostro lungo test drive, durato più di 1.000 km, abbiamo registrato un valore di 9,5 l/100, un risultato superiore alla soglia psicologica dei 10 km/l, da considerare grandioso per un'auto a benzina di quasi 2 tonnellate, lunga più di 5 metri e soprattutto con un motore da 420 CV capace di regalare prestazioni eccezionali. Difficile trovare di meglio tra le concorrenti dirette a benzina, se pensiamo che nei lunghi percorsi autostradali a velocità costante la 4S è riuscita addirittura a fare registrare un consumo medio di 8,9 l/100, identico a quello medio dichiarato dal costruttore.

Conclusioni

Con la Panamera 4S restyling Porsche vince a pieni voti la sfida del downsizing. Nel nostro test abbiamo potuto verificare come le prestazioni siano effettivamente aumentate, così come è migliorato il piacere di guida, senza compromettere un sound che rimane molto coinvolgente. Al tempo stesso i consumi hanno regalato risultati eccezionali per un'auto di queste caratteristiche e prestazioni, con un valore medio superiore ai 10 km/l.

Pregi

- Consumi

- Nuovo motore 3.0 V6 biturbo
- Cambio PDK

Difetti

- Bagagliaio

- Visibilità posteriore
- Tunnel affollato di tasti