Peugeot 206 Cabrio

Sempre affascinante e piena di grinta con il diesel da 110 CV.

9 maggio 2006

Cronaca di una giornata in compagnia di un’enfant terribile resa ancora più terribile da due caratteristiche: una bomba sotto al cofano e una capote double face.
Stiamo parlando della Peugeot 206 CC, dove le fatidiche due consonanti stanno per cabrio-coupè, doppia configurazione che ha ormai conquistato i tanti automobilisti che amano guidare open air ma non rinunciano alle comodità di una coupè vera; e dove per bomba sotto al cofano intendiamo un millessei turbodiesel da 110 cavalli che, messo addosso ad una piccoletta come la 206 (pesa poco più di 1100 chili), è qualcosa di molto simile alla nitroglicerina.

Sempre affascinante
Dunque eccoci davanti alla signorinella (in nero) griffata con il leone rampante francese. Una silouette (a tettuccio chiuso) ben nota ai cultori delle roadster mignon, con quel posteriore-icona altissimo, segnato dalle due barre longitudinali che fanno tanto maniglioni di appoggio lungo la coperta di un cabinato a vela. Strana e inconfondibile. E poi il lunotto posteriore arrotondatissimo, che con la sua linea un po’ da auto dei fumetti sembra fare a pugni con un parabrezza invece teso e inclinatissimo, che si raccorda con il classico muso Peugeot molto felino: fanaloni come occhi di gatto allungati e presa d’aria larghissima che quasi sfiora, con lo spoiler, l’asfalto. Tutto si può dire, ma non che il tutto non sia originale.
La 206 della nostra prova, causa il motorone infilato là davanti, deve per forza appoggiarsi su piedi robusti, che balzano all’occhio con i loro cerchi da 16" pollici.

Pulsante magico
La giornata sembra tagliata su misura per un’auto come questa: temperatura da primavera avanzata, ma

nuvole all’orizzonte che non promettono niente di buono.
Ci caliamo, è davvero il caso di dirlo, dentro un abitacolo piacevole nonostante cominci a denunciare i segni dell’età: un nido accogliente, per intenderci, dove tutto è a portata di mano (e ci mancherebbe, viste le dimensioni), ma alquanto triste, pervaso com’è dal nero che domina ovunque. Un po’ d’allegria in più (pannelli e pulsanti colorati) non guasterebbe su una peperina simile (senza offese, i giapponesi insegnano… Ma a dire il vero la scuola degli abitacoli originali e policromi era partita proprio dai francesi, negli anni 70/80).
Pazienza, in attesa di una rinfrescatina interna da parte degli stilisti francesi (siamo certi che i potenziali clienti gradirebbero) il sorrisone allegro ce lo mettiamo noi. Regolata la seduta come si deve (il volante però, pur abbassato al massimo, resta per i nostri gusti sempre un po’ troppo orizzontale), tiriamo indietro il pulsantino magico che sta tra i sedili e aspettiamo (ci vogliono una ventina di secondi) che il tettuccio venga inghiottito dal bagagliaio, con tutta la teatralità a cui ci ha abituato questo tipo di soluzioni tecniche: cofano posteriore che si apre al contrario, tetto che si scompone in più parti, che a loro volta si sovrappongono tra loro per poi infilarsi nel bagagliaio. Molto scenografico, piace a chi ama sentirsi, anche per una manciata di secondi, al centro dell’attenzione.
A questo punto è forte la curiosità un po’ morbosa di vedere “cosa è restato” dello spazio a disposizione là dietro. Apriamo il cofano e ci mettiamo il cuore in pace: con la capote retratta, una valigetta sottile sottile e nulla di più, al massimo due borse, ma non troppo piene. La regola con queste auto è sempre quella: in viaggio, se si vuole sfruttare il bagagliaio, bisogna proprio andarci con il tetto chiuso. Lo riapriremo una volta arrivati in albergo e dopo aver svuotato la macchina.

Diesel senza complessi!
A questo punto giriamo la chiave d’accensione: il rumore del motore, deciso e un po’ roco, ci piace davvero. Si sente già a orecchio che è bello muscoloso. Per di più la coscienza è tranquilla: il propulsore è dotato di Fap, l’irrinunciabile filtro anti particolato.
Pronti via, pochi metri e capiamo subito una cosa: è difficile non farci prendere dall’euforia da go-kart, visto che il quattro cilindri 16 valvole va come un benzina cattivo e tira dai bassi (240 newtonmetri di coppia a 1750 giri) come si conviene ad un propulsore a gasolio. Insomma, in città la peugeottina non è scattante, ma molto molto di più: tira da far paura (0-100 in 10,5 secondi), senza nessun senso di inferiorità verso sportive più grosse (e costose), e aiutata da controllo elettronico di stabilità e trazione. Ad andatura da centro urbano, e con la temperatura giusta, il tettuccio aperto è la ciliegina sulla torta, fermo restando che gli automobilisti di altezza superiore alla media dovranno accovacciarsi un po’ perché la loro chioma non esca dal bordo superiore del parabrezza. E a proposito di parabrezza, meglio prestare attenzione fin dall’inizio quando, con auto aperta, entriamo nell’abitacolo: lo spigolo superiore del montante (funge anche da roll-ar) è appuntito e alquanto minaccioso. Occhio alla fronte!

Dribblati, nel senso letterale del termine, incroci e rotonde (su queste ultime, in fase di rilascio deciso dell’acceleratore in seconda marcia, la 206 tende a scodare come una trazione posteriore), ci tuffiamo su una bella tangenziale che ci fa apprezzare l’allungo di seconda, terza e quarta, mentre in autostrada notiamo con una certa inquietudine che in quinta l’ago del tachimetro decolla con disinvoltura verso quota 190. Il

tettuccio, naturalmente, l’abbiamo chiuso al primo autogrill, perché oltre i centoventi, nonostante finestrini alzati e frangivento, le turbolenze si fanno sentire. Inoltre quei nuvoloni all’orizzonte hanno mantenuto le promesse ed ha cominciato a cadere qualche goccia. Solito pulsante e la nostra spider è ridiventata coupè, ben insonorizzata e per di più dotata di un impianto radio-cd possente tanto quanto il motore (c’è anche un subwoofer che spara bassi da festino rave…). Ci ritroviamo di nuovo fuori dall’autostrada, a tetto aperto, a fare struscio a venti all’ora lungo il lago di Garda, e poi sulla via del ritorno, con il sole ormai dietro l’orizzonte, in un guscio ovattato (tetto chiuso), coccolati dalla musica e dall’illuminazione arancione.

L’enfant terribile (pur se tra qualche più e qualche meno) non deluderà i suoi cultori. A maggior ragione questa, mossa da un turbodiesel potente e parsimonioso (4,9 litri per 100 chilometri nel misto), e con quella sigla, “CC”, che fa l’occhiolino dal posteriore.

Prezzo allettante e nessuna concorrente diretta
La peugeot 206 CC protagonista della nosta prova, spinta dal motore diesel 1.6 HDI da 110 CV e con il filtro antiparticolato FAP di serie, costa 19.800 euro nell'allestimento Quicksilver, che diventano 21.000 per quello intermedio e 22.000 per la versione RC Line. Già nella versione "base" sono di serie tra le altre cose ABS, ESP, airbag frontali e laterali, immobilizer, servosterzo e computer di bordo. Nell'allestimento intermedio si aggiungono i cerchi da 16 pollici con pneumatici maggiorati, mentre nella versione RC Line sono di serie anche i cerchi diventano da 17 pollici, i rivestimenti in pelle o alcantara e la vernice metallizzata.
Proprio la dotazione completa - e il plus del motore turbodiesel - rende sostanzialmente il prezzo della Peugeot 206 rispetto alle concorrenti dirette Nissan Micra C+C e opel Tigra TwinTop. La prima, per altro disponibile solo con motori a benzina, richiede 18.750 euro per il 1.6 da 110 CV, mentre per la seconda, nell'allestimento Enjoy, bastano 17.970 euro, a fronte però di una dotazione leggermente meno completa e di ben 40 CV in meno.

Da comprare perchè:
- il suo 1.6 HDI spinge forte e "beve" davvero poco
- a dispetto degli anni rimane una delle CC compatte più riuscite dal punto di vista stilistico

Da rivedere:
- il design della plancia paga qualcosa rispetto alle rivali più recenti
- qualche oscillazione e scricchiolio di troppo quando si viaggia a cielo aperto