Opel Astra BiTurbo

Abbiamo provato tra le campagne nei dintorni di Francoforte la nuova Opel Astra restyling spinta dalla motorizzazione BiTurbo da 195 CV e 400 Nm di coppia massima già vista su Insignia. Disponibile da gennaio ad un prezzo indicativo di 28.300 euro

12 settembre 2012

Quello delle vetture compatte è un segmento che Opel conosce davvero molto bene: la prima Kadett, antesignana di quella che poi è diventata Astra nel 1991, è infatti datata 1936 e da allora si sono alternate in commercio ben 10 generazioni di vetture, di cui 4 Astra.

Rispetto a tutte le altre la più recente Astra J, lanciata nel 2009, vanta una gamma estremamente articolata (berlina 5 porte, Sedan, Coupé GTC e station wagon Sports Tourer), una disponibilità di tecnologie di classe superiore senza precedenti ma soprattutto una disponibilità di motori - benzina, GPL o diesel - con un range che va da 99 g/km (di CO2) a 280 CV...

Turbo GPL e Sedan le novità 2013

Non è un caso che Opel investa così tanto sulla Astra: il segmento C vale il 25% delle vendite in Europa e la concorrenza, anche orientale, non è di quella che sta a guardare. Partendo così dalle 700.000 unità di Astra J prodotte dal novembre 2009 ad oggi, in Opel hanno scelto di ascoltare la clientela introducendo leggere innovazioni stilistiche, un motore a gasolio da 195 CV di derivazione Insignia che affianca il 1.4 Turbo GPL da 140 CV, ma soprattutto una versione Sedan che saprà fare grandi numeri in Turchia e Russia in particolare.

: Astra Sedan sarà commercializzata anche in Italia. I mercati di riferimento per questo modello, però, saranno quello russo e quello turco

Proprio in quest'ultima nazione i vertici della Casa tedesca pensano di voler vendere molto del 75% delle Sedan che andrà ad est cavalcando l'onda di un mercato che nel solo 2012 è cresciuto in assoluto del 14% e del quasi il 30% per Opel. Numeri importanti, tanto che nella mix della gamma Astra la sola Sedan avrà un peso del 15% complessivo.

C'è anche il diesel BiTurbo da 195 CV

Il diesel biturbo entra in gamma con provenienza Insignia rappresentando il motore diesel più potente mai installato su una segmento C Opel: in Italia sarà disponibile su berlina 5 porte (28.300 euro indicativo) e station wagon Sports Tourer (29.200 euro indicativo) mentre sulla coupé GTC, almeno nel nostro Paese, non ci sarà. Gli ordini per questa motorizzazione saranno raccolti in autunno mentre le prime consegne avverranno in gennaio 2013.

Non si tratta, però, di una semplice aggiunta di motorizzazione: BiTurbo CDTI, infatti, è una sorta di brand nel brand nel quale il motore da 195 CV è solamente uno degli elementi che caratterizzano la proposta: via di mezzo tra le OPC ed i modelli "standard", le diesel "cattive" hanno in più la nuova mascherina ristilizzata ed il paraurti in tinta, prese d'aria maggiorate ed un doppio scarico integrato nel contesto di un fascione decisamente più sportivo. Non mancano lo spoiler, le minigonne, le luci diurne a LED ed i cerchi in lega da 18".

: La più sportiva carrozzeria GTC non sarà in listino con la nuova motorizzazione BiTurbo

Da 4.41 a 4.69 metri

Degno di nota il fatto che, a fronte di una portata di novità pressochè identica, gli interventi per rendere BiTurbo CDTI il look delle Astra abbiano piccole differenze in base al tipo di carrozzeria. Come sulle versioni standard, invece, le dimensioni: la 5 porte è lunga 4.419 mm, alta 1.510 e larga 1.814, mentre la Sports Tourer sale a 4.698 mm in termini di lunghezza, 1.535 d'altezza e 1.814 di larghezza. 2.685 mm il valore di passo.

Gli interni della vettura in versione BiTurbo CDTI combinano la stessa versatilità delle altre varianti di motore (370 litri di bagagliaio la berlina e 500 la Sports Tourer) ed interessanti spunti sportivi, pur mantenendo quasi del tutto invariata lo stile originale: uno stile molto apprezzato dalla critica, che l'ha premiata in diverse occasioni per la capacità di integrare design ed elettronica.

Interni BiTurbo e tanta tecnologia

Nel caso dell'allestimento BiTurbo, rispetto alla normale Astra J restyling, cambiano la forma del volante (più sportivo) e l'abbinamento tra tessuto (o pelle) JetBlack con finiture in Magic Red nei sedili, negli inserti delle portiere e sul rivestimento della leva del cambio.

“Tra le dotazioni innovative del M.Y. 2013 spiccano il Lane Departure Waring, l'Opel Eye in grado di distinguere e leggere i cartelli stradali, l'indicatore di distanza di sicurezza, il sensore anticollisione ed il cruise control attivo, ancora una rarità in questa categoria”

Tra le dotazioni innovative del M.Y. 2013 spiccano il Lane Departure Warning, l'Opel Eye in grado di distinguere e leggere i cartelli stradali, l'indicatore di distanza di sicurezza, il sensore anticollisione ed il cruise control attivo, ancora una rarità in questa categoria.

Un’altra funzionalità presente su Astra è l'avviso di occupazione dell'angolo cieco laterale (Side Blind Spot Alert) oltre che della retrocamera, che viene in ausilio ai sensori di parcheggio ed ai sistemi automatici di manovra.

Elemento di spicco anche la possibilità di regolare l'assetto della vettura in base alle esigenze del guidatore attraverso il FlexRide: standard, tour (confort) o Sport possono essere selezionate attraverso appositi tasti.

L’ultima generazione dei fari anteriori adattivi (AFL+) al bi-xenon comprende una serie di funzioni di illuminazione sofisticate tra cui assistenza abbaglianti (High Beam Assist), illuminazione dinamica in curva (Dynamic Curve Light), illuminazione statica in curva (Cornering Light), e distribuzione variabile del fascio di luce, che si adatta automaticamente alle condizioni prevalenti (autostrada, strada di campagna e strade cittadine) e anche a quelle meteorologiche.

: Per Astra SportsTourer e Astra 5 porte è disponibile un inedito porta-bici quattro posti a scomparsa

Portabici a scomparsa

Astra berlina 5 porte e Astra Sports Tourer, infine, possono montare l’esclusivo portabici Opel. Grazie al portabiciclette FlexFix di seconda generazione, la berlina 5 porte può trasportare fino a due bici alla volta, mentre la Sports Tourer ne può portare anche quattro. I portabiciclette FlexFix seguono lo stesso principio: il sistema è completamente integrato nel posteriore della vettura ed è quindi sempre disponibile. Quando non viene utilizzato scompare nel paraurti posteriore.

195 CV e 400 Nm di coppia massima

Pezzo forte della vettura è il propulsore quadricilindrico da due litri: sviluppato tenendo come riferimento millenove MJTD realizzato in passato con Fiat il nuovo motore è stato pensato presso il centro sviluppo GM Powertrain di Torino con l'intento di offrire elevati valori di potenza massima (195 CV) ma soprattutto elevati valori di coppia già ai regimi più bassi: a 1.250 giri, secondo Opel, è già possibile contare su 320 Nm, ovvero l’80 per cento della coppia massima di 400 Nm disponibile tra 1.750 e 2.500 giri.

: Il motore BiTurbo da 195 CV utilizza un radiatore in cui è separato internamente il modulo dell'intercooler in un raffreddatore più piccolo ed uno più grande

Come funziona il biturbo

Nel diesel quattro cilindri di Astra BiTurbo, due turbocompressori di dimensioni diverse operano separatamente o di concerto, in funzione del carico. Il turbocompressore più piccolo accelera con grande rapidità ai bassi regimi, garantendo un’ottima risposta del pedale dell’acceleratore, senza il fastidioso “ritardo del turbo”.

Ai regimi intermedi, i due compressori funzionano di concerto: il compressore più grande effettua la pre-compressione dell’aria di aspirazione, prima della compressione completa da parte del dispositivo più piccolo. La valvola di bypass invia continuamente parte dei gas di scarico alla turbina più grande. Ai regimi superiori (a partire da circa 3.000 giri) tutti i gas vengono condotti direttamente al compressore maggiore.

Dato che la configurazione del vano motore di Astra è diversa rispetto a quella di Insignia, dove questo propulsore viene già utilizzato, i tecnici hanno scelto di separare internamente il modulo dell’intercooler in un raffreddatore più piccolo e in uno più grande, diversamente dal motore della Insignia BiTurbo dove gli intercooler si trovano in due posizioni diverse.

Prestazioni da sportiva

L’Astra BiTurbo CDTI 5 porte raggiunge una velocità massima di 226 km/h (Sports Tourer 222 km/h) assicurando lo 0-100 km/h in 8,4 secondi (8,2 la Sports Tourer). I consumi dichiarati, grazie anche allo Start/Stop di serie, sono di 4,9 l/100 km (berlina 5 porte 5,1 l/100km) mentre le emissioni sono nell'ordine medio dei 134 g/km di CO2.

“Il restyling della nuova Opel Astra, che arriverà in concessionaria nelle prossime settimane, è stato evidentemente studiato per rinfrescare un prodotto di successo più che per stravolgerne le forme. Squadra che vince, d'altro canto, non si cambia”

Dal vivo: com'è fuori

Il restyling della nuova Opel Astra, che arriverà in concessionaria nelle prossime settimane, è stato evidentemente studiato per rinfrescare un prodotto di successo più che per stravolgerne le forme. Squadra che vince, d'altro canto, non si cambia. I ritocchi introdotti, però, come il profilo incurvato a mo' d'ala d'aereo o i gruppi ottici con illuminazione diurna a led calzano perfettamente con le forme più aggressive della gamma BiTurbo, che per impatto estetico ha davvero poco da invidiare alla OPC.

Dal vivo: com'è dentro

Le novità introdotte con il debutto del nuovo modello sono molto limitate ma nel caso della BiTurbo i nuovi accoppiamenti cromatici, la finiture e le cuciture in punto rosso ed il volante sportivo rendono più interessante un abitacolo di per sé già molto moderno.

Al centro della plancia spicca, negli allestimenti top, il display del navigatore e la completezza dei sistemi multimediali: gli smartphone di ultima generazione sono perfettamente integrabili al sistema via USB o Bluetooth. Il software del sistema multimediale, navigazione compresa, è molto semplice da usare mentre in termini di comandi abbiamo trovato un po' troppo affollata la zona centrale della plancia: qualche tasto in meno di certo non avrebbe guastato.

: La Opel Astra Sports Tourer BiTurbo: dedicata a famiglie veloci

Nonostante la BiTurbo CDTI si rivolga ad una clientela più sportiva fa comunque piacere notare che il bagagliaio della Sports Tourer rimane molto capiente e studiato per facilitare la vita di tutti i giorni alla stregua di quello della 5 porte, che è meno voluminoso ma sviluppato con regolarità e dotato di una soglia d'accesso non troppo alta.

Spazio a bordo: comodissima la Sports Tourer

Buona la posizione di guida: i sedili, certificati AGR (Aktion Gesunder Rücken e.V, l’associazione tedesca per la salute posturale) sono effettivamente molto comodi e permettono di trovare una triangolazione pressochè perfetta con pedaliera, leva del cambio e volante: quest'ultimo si regola anche in profondità oltre che in altezza. C'è invece da fare un po' l'abitudine alla "volumetria" del montante A: molto inclinato, e quindi "lungo" in relazione alla seduta, è anche molto voluminoso ed in alcune situazioni può risultare un po' fastidioso.

Lo spazio per chi siede dietro, nella versione a cinque porte così come nella Sports Tourer, è di buon livello: in cinque si viaggia un po' stretti ma di spazio per quattro ce n'è a sufficienza. Discorso diverso per la GTC, il cui accesso ai sedili posteriori è limitato dall'assenza della porta: in realtà, almeno per quanto concerne la BiTurbo CDTI, è un problema di altri Paesi visto che Opel Italia ha deciso di non importarla, almeno per il momento.

: Il 2.0 CDTI BiTurbo è un po' rumoroso a freddo. In compenso l'erogazione è molto buona ai medi regimi, rendendo così la guida molto piacevole

2.0 BiTurbo CDTI: come va

Il pezzo forte della Astra turbodiesel più potente della storia è ovviamente il propulsore quadricilindrico "soffiato" da due turbine. Si tratta di un'unità già vista e collaudata su Insignia, che per essere ospitata nel vano della Astra è stata dotata di un nuovo radiatore in grado di raffreddare separatamente gli intercooler. Un motore molto potente (195 CV) che fa sentire in modo piuttosto evidente la propria voce a freddo per poi lasciarsi andare a tonalità più basse ma comunque presenti man mano che si alzano temperature d'esercizio e velocità.

Tanti CV e tanta coppia (320 Nm già a 1.250 giri) si traducono in un motore che su strada si comporta in modo diverso da quanto ci si potrebbe attendere: la progressione, infatti, inizia ad essere evidente dopo i 1.400 giri per poi calare in modo graduale dopo i 3.400 giri, lasciando comunque la possibilità di allungare ben sopra i 4.000 giri nel caso in cui ce ne sia bisogno.

In buona sostanza la potenza e la coppia motrice dichiarati ci sono, anche perché si viaggia ad andature "oltre ogni limite" in pochissimo spazio, ma in termini di guida questo è un motore che preferisce girare con una marcia in più piuttosto che con un occhio di riguardo per il limitatore.

“La rapportatura del sei marce è un po' lunga e caratterizzata da una corsa della leva un po' più lunga e "lenta" di quello che ci si aspetterebbe da una vettura di questo genere. Manca, purtroppo, il cambio automatico”

Manca l'opzione cambio automatico

Un motore che preferisce girare ai medi regimi, insomma, coadiuvato da un cambio la cui rapportatura è evidentemente fatta per assecondare questa caratteristica: la rapportatura del sei marce, infatti, è un po' lunga e caratterizzata da una corsa della leva un po' più lunga e "lenta" di quello che ci si aspetterebbe da una vettura di questo genere. Manca, purtroppo, il cambio automatico: i numeri in gioco (3/4% della gamma) non sono effettivamente in grado di giustificarne la proposta, ma viste le caratteristiche del propulsore, la prestazione ed il feeling di guida a cui ci hanno abituato le ultime generazioni di automatici (sia a convertitore che a doppia frizione) potrebbero giustificarne la presenza, almeno in via opzionale.

Il comportamento su strada della versione GTC, che abbiamo avuto modo di provare, è davvero ineccepibile: l'avantreno HiPer Strut è in grado di gestire l'erogazione di coppie generose pur senza andare ad innescare fastidiose reazioni di sterzo. Questo modello, però, non sarà parte del listino italiano lasciando spazio alle sorelle Sports Tourer e 5 porte, che abbiamo avuto modo di provare nel corso del pomeriggio.

: Stabilità e reattività sono due elementi chiave nella guida della Astra J. Il massimo lo si raggiunge con l'avantreno della GTC, non disponibile però con la motorizzazione da 195 CV

Su strada sono reattive e stabili

Entrambe molto reattive pur senza essere nervose, caratteristica che contraddistingue questa generazione del modello compatto tedesco, le Astra si dimostrano vetture molto piacevoli da guidare: la stabilità in curva è da riferimento così come la precisione del retrotreno nell'assecondare le traiettorie disegnate dallo sterzo. Per quanto riguarda l'avantreno la differenza con le GTC è evidente, in paritcolar modo quando ci sono da gestire i 400 Nm di coppia, ma levata qualche reazione sullo sterzo di troppo sullo sconnesso, alle quali si può far fronte alleggerendo un po' il gas, anche le Astra "standard" sono pronte ad assicurare tutto il supporto che serve per godersi un motore di questo genere.

Molto efficaci le regolazioni del sistema FlexRide: Tour permette di viaggiare comodamente rendendo più "soffice" e meno impulsivo il comportamento della vettura rispetto all'impostazione standard, mentre Sport è più adatto a ricavare il meglio del telaio della Astra in condizioni di guida sportiva a patto di trovarsi su strade dal fondo molto regolare. Altrimenti la modalità standard può risultare più efficace.

Eccezionale la tecnologia di bordo a supporto della guida: c'è davvero di tutto e di più, anche il cruise control attivo. Da questo punto di vista la nuova Astra non ha nulla da invidiare alle ammiraglie di classe ben superiore.

: Gli interni della Astra BiTurbo sono sportivi ed allo stesso tempo accoglienti. Un po' affollata la zona centrale: alcuni comandi potrebbero essere razionalizzati

In conclusione

La nuova motorizzazione BiTurbo, in listino ad un prezzo indicativo di 28.300 euro (29.200 la ST) calza molto bene anche nell'abito di Astra, che per l'occasione ha voluto rifarsi il trucco proponendosi come una versione a sé più che come una semplice operazione di trapianto motore dalle gamme superiori.

Via di mezzo tra una versione standard ed una OPC, con tutti i vantaggi di confort e di bassi consumi dell'una e di look e prestazioni della seconda, la nuova motorizzazione metterà le "giovani famiglie" in condizione di andare comodamente in vacanza (in particolar modo la Sports Tourer) mettendo in pace anche il cuore di papà, che potrà guardare la propria Astra con un cenno di soddisfazione in più. Peccato che la GTC non sia importata: i numeri sarebbero stati probabilmente ristretti, è vero, ma a sognare qualcosa di più vicino ad una OPC e di più potente di una 2.0 CDTI da 165 CV, ne siamo certi, sono sicuramente in molti.