Nuova Volvo XC90

di Enrico De Vita

Crescono sempre di più gli aiuti alla guida, i sensori che vedono meglio dell’automobilista e i cervelli elettronici che decidono più rapidamente del miglior pilota. Il massimo nel Suv svedese

di Enrico De Vita

7 luglio 2015

Negli anni Settanta, quando solo le Case più ricche si erano dotate di un centro sicurezza, gli ingegneri della Volvo escogitarono un ingegnoso sistema, originale e poco costoso, per eseguire le prove di crash a velocità costante. Invece di ricorrere a complicate funicolari annegate nel terreno, con sistemi di sgancio finale e sistemi elettronici di controllo e regolazione della velocità di traino, scelsero una rupe di granito, alta 12 metri, nelle vicinanze di Goteborg, in Svezia.

Poi costruirono sulla rupe uno scivolo, con un tratto finale orizzontale: la pista per le prove di crash era pronta. Le vetture erano lasciate in folle sullo scivolo, si muovevano a bassa velocità, raggiungevano l’assetto perfettamente orizzontale e poi cadevano dalla rupe con una traiettoria a parabola. Toccavano terra in posizione perfettamente verticale e con velocità esattamente compresa fra 48 e 50 km/h. Tale velocità era garantita dalle leggi della fisica perché dipendeva (quasi) unicamente dall’altezza della rupe.

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Oggi le cose sono cambiate: il centro sicurezza di Goteborg è uno dei più attrezzati al mondo, ma l’ossessione per la sicurezza è ancora un pallino degli ingegneri svedesi. C’è però un approccio che è mutato sostanzialmente: quarant’anni fa si ricercava la maggior robustezza possibile (a parità di peso o quasi) nelle scocche, per resistere ai vari impatti; oggi sappiamo che non conviene più investire in carrozzerie a prova di bomba.

La Formula 1 dimostra che si possono costruire abitacoli leggeri, capaci di proteggere il pilota a velocità superiori a 100 km/h, purché si tratti di un impatto a veicolo isolato o contro veicoli simili. Quindi, molto meglio ricercare sistemi per evitare gli incidenti, piuttosto che esasperare le misure di protezione passiva. E in questo l’elettronica fornisce aiuti impensabili qualche anno fa, al punto che la sicurezza attiva costa meno e rende di più.

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Inesorabile prepotenza

Al volante della nuova XC 90 avverti subito l’inesorabile prepotenza del microchip: l’elettronica si è impossessata di quasi tutte le funzioni una volta gestite dal pilota. E all’inizio del rapporto ci si sente spodestati. Poi, si scopre che affidarsi a un cervello elettronico è comodo e rilassante, e anche più semplice di quanto ti aspetti. I sensori, le telecamere, i radar e gli infrarossi sono più veloci di te nel vedere, e le centraline, nel decidere. Soprattutto sono più sicuri nel parare gli errori degli altri e nel compiere manovre giuste di fronte all’imprevisto. Già perché XC 90 ha un sistema che vede anche a 90°, cioè lateralmente: e così evita incidenti laterali agli incroci oppure si accorge immediatamente se un bimbo sguscia fra due macchine davanti a te. Nessun pilota, per quanto bravo, saprebbe fare altrettanto.

Al volante della nuova XC 90 avverti subito l’inesorabile prepotenza del microchip: l’elettronica si è impossessata di quasi tutte le funzioni una volta gestite dal pilota

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1 euro al mese

La plancia della XC 90 non ha pulsanti o tasti. E all’inizio questo crea qualche turbamento, il disagio di non sapere come-azionare-cosa. Ci si sente nudi come nelle Cinquecento, quella del 1957, che non aveva comandi, non c’era il ventilatore per l’abitacolo, né le bocchette per far entrare aria, né un pomolo per regolare la temperatura. Nella XC 90, c’è tutto e di più, ma per alzare la temperatura dell’abitacolo anche di un solo grado non si può ricorrere a un pomello, una levetta, bisogna “entrare nel sistema”. I comandi vanno impartiti attraverso una doppia interfaccia uomo-macchina.

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La prima opzione è quella di parlare – dopo aver premuto un tasto sul volante - e di farsi capire dal sistema utilizzando la sua lingua (per interrompere una sauna involontaria bisogna pronunciare forte la parola “clima”; dire “temperatura” o “uffa che caldo” non serve). La seconda opzione è costituita dal touch screen, il grande display a metà della plancia (che funziona anche d’inverno, quando si indossano i guanti, grazie a un reticolo di raggi infrarossi).

Non si vede niente ma c’è tutto

Nel display c’è tutto, basta saperlo cercare. Perfino per modificare le posizione dei sedili occorre far scorrere (in orizzontale e in verticale) le icone e toccare ripetutamente lo schermo. Così come per disinserire il “pedante” lane departure warning, la vibrazione al volante che segnala l’attraversamento involontario della linea di confine della corsia, bisogna fermarsi e scoprire qual è l’icona giusta. Noi italiani abbiamo la cattiva abitudine di non usare sempre l’indicatore di direzione quando usciamo dalla corsia: se lo usassimo, il dispositivo rimarrebbe silente e sarebbe davvero utile in caso di colpo di sonno.

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Ma è nella guida automatica che la XC 90 mostra i traguardi raggiunti nel sostituirsi all’uomo. Sono trascorsi 10 anni da quando le prime Honda montavano in serie la frenata automatica, con tutti i dubbi e le riserve che le normative e le compagnie di assicurazione ponevano in relazione alle responsabilità. Volvo ha introdotto il City Safety nel 2008. Allora la frenata automatica, cioè all’insaputa del pilota, poteva entrare in funzione solo a velocità inferiori ai 30 km/h. Nel 2013 la velocità è salita a 50 all’ora. Oggi si va molto oltre: sulla XC 90 la frenata interviene a qualsiasi velocità, conferendo quindi la dote, mai sottolineata abbastanza, di evitare l’incidente più comune, cioè il tamponamento.

Stagli alle calcagna

Si può anche inserire la funzione “segui chi ti precede” assieme al lane departure warning e viaggiare a 50 all’ora, a distanza prefissata, al centro della corsia, senza più toccare volante, freno e acceleratore: un vero e proprio anticipo di guida automatica: la vettura infatti non solo accelera e frena da sola ma comanda anche lo sterzo. Inutile aggiungere che se mancano o sono invisibili le strisce di corsia – evenienza non rara sulle nostre strade - il sistema va inesorabilmente in crisi.

Ma nel sistema di sicurezza c’è ancora una novità: la capacità di evitare impatti con veicoli che viaggiano in senso opposto. Quindi, impatti laterali, impatti frontali e tamponamenti provocati sono sotto controllo. Rimangono i pericoli costituiti dai tamponamenti passivi, quelli subiti, e quelli imponderabili dovuti agli errori degli altri. I tecnici del centro sicurezza Volvo stanno lavorando al programma “vision 2020”: una serie di interventi che hanno lo scopo di azzerare entro il 2020 il numero delle vittime di incidenti nei quali sono coinvolti i veicoli Volvo e di limitare ogni lesione grave per gli occupanti. Il futuro dirà se il microchip sostituirà il pilota o se soltanto lo proteggerà dagli errori suoi e degli altri, magari senza togliergli il piacere della guida.