Nuova Opel Insignia 2017, l'abbiamo provata in anteprima. Ecco come cambia e come va

Obiettivo: addio ai difetti della prima serie

Un'auto molto attesa visto che l'attuale modello, venduto in più di 900.000 esemplari, è in produzione dall'ormai lontano 2008. Per sviluppare la nuova generazione gli ingegneri tedeschi hanno cercato di eliminare tutte le criticità della Insignia prima serie. Un'auto che offriva un'abitabilità piuttusto limitata a chi sedeva dietro e che era afflitta da un peso troppo elevato per la sua categoria ma anche dalla presenza di un'infinità di tasti sulla plancia. Nella mente dei progettisti quindi la nuova Insignia sarebbe dovuta essere un'auto molto più leggera, decisamente più spaziosa ma anche più tecnologica e atletica nel design, senza dimenticare tutti gli aspetti legati all'efficenza. Nel corso del nostro test in anteprima cercheremo di capire come e se la nuova Isignia manterrà le promesse.

Design: si ispira alla Monza concept

Il prototipo a nostra disposizione per il test in anteprima era opportunamente camuffato, proprio come quelli che i nostri fotografi sorprendono ogni settimana sulle strade in fase di test. Non possiamo quindi sbilanciarci troppo in termini di stile e design. Per scoprire le sue forme definitive dovremo aspettare il mese di dicembre, per la precisione il 7, quando verranno divulgate le prime immagini ufficiali. Le aspettative in ogni caso sono piuttosto alte, dal momento che i vertici Opel hanno confermato che lo stile del nuovo modello si è ispirato apertamente all'affascinante Monza concept presentato qualche anno fa. Possiamo però anticipare in maniera definitiva come è cambiata a livello strutturale, che poi è quello che conta davvero. La Insignia di seconda generazione è davvero un'auto tutta nuova, dalla prima all'ultima vite. Nasce infatti su una piattaforma inedita, la Epsilon 2, che ha permesso di riprogettare da zero ogni singolo aspetto dell'auto, cambiando dimensioni, geomtrie e distribuzioni dei pesi. La stessa architettura che, con ogni probabilità, verrà utilizzata anche per la sorella gemella della Insignia, la Chevrolet Malibù, anche lei in attesa di una nuova generazione.

Più larga e più bassa: diventa più “cattiva”

Il nuovo modello sarà prima di tutto più lungo di 55 mm rispetto al modello uscente, arrivando a toccare quota 4,897 m. Dimensioni importanti, che la avvicinano alle concorrenti di segmento superiore (sarà lunga più o meno come una BMW Serie 5 o una Mercedes Classe E). La maggiore lunghezza ha permesso però anche di aumentare di 92 mm il passo, che ora raggiunge i 2,829 m, a tutto vantaggio dell'abitabilità interna, soprattutto per chi sta dietro. Per avere un'immagine più sportiva però gli stilisti Opel hanno anche reso la Insignia più larga e più bassa, con spalle più robuste e ben piantate per terra. L'altezza si riduce di 29 mm, la larghezza fa segnare un aumento di 7 mm e le carreggiate si allargano di 11 mm. Diminuiscono però anche gli sbalzi (- 30 mm davanti e – 7 mm dietro), un trucchetto fondamentale per avere uno stile più aggressivo.

La berlina si chiamerà Grand Sport

Per sottolineare questo nuovo carattere decisamente più "cattivo" i vertici Opel hanno stabilito che la nuova Insigna nella versione berlina si chiamerà “Grand Sport” (la station invece continuerà a chiamarsi Sports Tourer). Una connotazione più sportiva quindi, ma non solo nell'estetica. Qui infatti c'è anche della sostanza, tanto che gli ingegneri Opel affermano, non senza un punta di orgoglio, che ora “non si sta più seduti sulla macchina, ma nella macchina”. Questo perché è stata abbassata notevolmente la seduta di chi sta al volante, con il punto H ribassato di ben 30 mm.

È più grande ma pesa meno

Gli ingegneri sono riusciti poi a replicare lo stesso piccolo capolavoro a cui avevamo già assistito con la nuova Astra. Aumentare cioé le dimensioni e l'abitabilità interna diminuendo allo stesso tempo il peso. Lo spazio per chi sta dietro – vero tallone d'Achille della prima serie – è migliorato grazie a 25 mm in più per le ginocchia e 8 mm per la testa, ma – assicurano i progettisti – si starà anche un po' più larghi con le spalle. La nuova Insignia però si è messa anche a dieta, visto che la Grand Sport arriva a pesare fino a 175 kg in meno rispetto al modello uscente. Un bel risultato ottenuto in gran parte grazie alla nuova architettura Epsilon 2, con la scocca che da sola è riuscita a tagliare il peso di 59 kg.

Motori e cambi, tante novità

A Rüsselsheim evidentemente non si sono accontentati di avere soltanto un nuovo “scheletro”. Le novità infatti continuano anche sotto al cofano, dove debutta un nuovo 1.5 turbo benzina in alluminio ad iniezione diretta capace di erogare 165 CV e 250 Nm. Un motore moderno, più leggero di 16 kg rispetto al vecchio 1.6 turbo da 170 CV, che si avvia quindi ad andare in pensione. Ma non è finita qui perché in abbinamento a questo quattro cilindri arriva anche un cambio manuale nuovo di pacca, sviluppato direttamente a Rüsselsheim e capace, secondo Opel, di migliorare l'efficenza nell'ordine del 3%. Giusto per non accontentarsi poi arriva anche un nuovo automatico (per fortuna), più compatto, rapido ed efficiente del vecchio sei marce. Si tratta di un ottimo convertitore di coppia a otto marce per motori trasversali di origine Aisin, che abbiamo già conosciuto per esempio in casa Mini, BMW (sulle trazioni anteriori) e Volvo. La gamma motorizzazioni in ogni caso continuerà ad essere piuttosto articolata, con i benzina che avranno potenze comprese tra i 140 e i 250 CV e i diesel proposti nelle varianti da 110 a 170 CV.

In alternativa alle classiche versioni a trazione anteriore, si potrà scegliere anche una nuova trazione integrale AWD, che sarà offerta di serie sul top di gamma 2.0 benzina da 250 CV insieme alle sospensioni posteriori Multi-link a cinque bracci (resta da capire ancora su quali altri motorizzazioni si potrà scegliere l'integrale). Un sistema All-Wheel Drive moderno, capace di distribuire la motricità anche sulla singola ruota grazie alla presenza di due frizioni singole a controllo elettro-idraulico. Uno schema che rende quindi disponibile la funzione di torque vectoring, a tutto vantaggio del piacere di guida, ma che ha permesso anche di eliminare il differenziale posteriore, con conseguenze sul contenimento dei pesi. La nuova Insignia si potrò avere anche con le sospensioni adattive, che si potranno abbinare a tutte le versioni, indipendentemente dalla trazione (anteriore o integrale) e dalla motorizzazione (benzina o diesel).

IntelliLux: capitolo II per i matrix led Opel

Per chiudere in bellezza la nuova Insignia porterà al debutto anche la nuova generazione di fari IntelliLux, i full led a matrice targati Opel che abbiamo visto e provato finora sulla nuova Astra. Sull'ammiraglia gli IntelliLux fanno un balzo in avanti tecnologico impressionante. Nonostante il design sia diventato molto più stretto e affilato sulla Insignia gli IntelliLux II avranno 32 segmenti di led (sulla Astra erano 16) che permetteranno di avere molta più precisione ma anche molta più potenza luminosa. Basterà dire che con gli abbaglianti questi full led a matrice offriranno un fascio di luce bianca e potente fino a 400 metri di profondità. Sempre coordinati dalla telecamera dell'Opel Eye, i nuovi IntelliLux, che abbiamo provato al volante di un muletto su una strada completamente buia, sono diventati più sensibili e rapidi nell'individuare gli altri veicoli presenti sulla strada. Si adeguano quindi più in fretta alle condizioni del traffico, garantendo sempre la massima visibilità garantita dagli abbaglianti (ma solo a più di 60 km/h, lontano dalle luci della città) senza il rischio di abbagliare nessuno.

Al volante: ora la si guida davvero

Mettersi al volante di un muletto è già di per sé un'emozione unica. Costruito interamente a mano, su una linea speciale allestita in gran segreto all'interno dello stabilimento, un singolo prototipo come quello protagonista della nostra prova può arrivare a costare intorno ai 100.000 euro. Con un pizzico di ragionevole timore ci mettiamo quindi al volante di un oggetto bizzarro, per via delle curiose camuffature, ma anche molto prezioso. Proviamo prima il nuovo 1.5 turbo benzina da 150 CV, un motore molto rotondo e super elastico che nonostante i 5 CV in meno non fa rimpiangere nemmeno per un minuto il vecchio 1.6. Certo, non aspettatevi prestazioni da ruote fumanti, anche perché questo motore non nasce con questo scopo. In ogni caso il moderno quattro cilindri si difende bene nel panorama dei “piccoli benzina”, tanto che riesce a non sfigurare nemmeno su un macchinone come la nuova Insignia, che arriva a sfiorare i 4,9 metri. Il nuovo cambio manuale ha innesti piuttosto precisi, anche se non restituisce sempre un feeling eccezionale. Ci dicono che mancano ancora gli ultimi affinamenti. 

Poco dopo saltiamo sulla top di gamma con il 2.0 turbo benzina da 250 CV, trazione integrale AWD e il nuovo automatico a otto marce. Ed è proprio quest'ultimo la migliore sorpresa. Rapido e intelligente nelle logiche di cambiata, il nuovo convertitore di coppia Aisin si dimostra ancora una volta una conferma. Anche in questo caso, almeno in alcuni frangenti, si capisce che mancano ancora gli ultimi affinamenti del caso, ma siamo sempre su un prototipo. Il motore spinge bene in basso, anche se il turbo lag rimane avvertibile. Inutile tirare le marce comunque, perché questo quattro cilindri offre tutto il meglio di sé ai medi regimi. Quello che ci ha sorpreso di più in ogni caso è stato il carattere di questa nuova Insignia. La nuova piattaforma, unita al peso ridotto e alla posizione di guida più ribassata, ha trasformato la Insignia in un'auto più piacevole da guidare. Sicuramente più reattiva nei cambi di direzione e decisamente più agile, anche per merito di uno sterzo bello consistente e delle sospensioni adattive. Anche in questo caso sul muletto c'era ancora qualcosa da migliorare in termini di taratura (e ci mancherebbe, siamo sempre su un prototipo!), ma in modalità Sport il milgioramento è veramente notevole. Avendo la possibilità di salire dalla vecchia aalla nuova insomma il salto è stato veramente notevole.

Interni, evoluzione non rivoluzione

Capitolo a parte quello degli interni. Abbiamo avuto la possibilità di sbirciare sotto alle camuffature, ma senza poter fare alcun tipo di fotografia. Possiamo soltanto raccontarvi quindi cosa vi dovete aspettare. Alla Opel hanno scelto un'impostazione molto classica, che riprende fedelmente la plancia della nuova Astra. Display touch bello ampio al centro in posizione rialzata e strumentazione digitale con elementi ancora analogici (come i vari indicatori del carburante e delle temperature). A differenza di quanto sta accadendo su molte auto della concorrenza ci sono ancora un bel po' di tasti fisici, soprattutto sulla plancetta della climatazzazione. In compenso troveremo ovviamente i servizi di assistenza di OnStar e tutte le più moderne tecnologie di assistenza alla guida, dal cruise control attivo alla frenata automatica di emergenza, passando per il monitoraggio dell'angolo cieco e l'assistente al mantenimento della traiettoria in carreggiata.