Nuova Mazda MX-5

Cambio: il mitico sei marce Mazda è tutto nuovo

Il cambio è un sei marce manuale, che anche in questo caso non ha più nulla da spartire con quello montato sulla precedente generazione. Risviluppato da zero, il nuovo manuale continua ad avere una leva cortissima (solo 40 mm), pesa 7 kg in meno rispetto al passato e promette una migliore efficienza complessiva. La trazione rimane rigorosamente posteriore, abbinata ad un bel differenziale meccanico (in italia purtroppo è offerto solo con il 2.0) completamente nuovo. Più leggero di 7-10 kg (dipende dai motori) rispetto al precedente, può vantare una scatola realizzata in raffinato alluminio.

Gli interni sono finalmente all'altezza di questo modello, raffinati, tecnologici e di grande qualità

Telaio (e scocca) Skyactiv: largo alla leggerezza

Anche il telaio però ha potuto beneficiare di tutte le più moderne tecnologie Skyactiv, che hanno permesso di abbassare il peso, aumentando al tempo stesso la rigidità. Rimane la classica configurazione con traliccio centrale in alluminio, ma rispetto al passato lo scheletro della Miata pesa circa 20 kg in meno, grazie ad un utilizzo molto più massiccio di materiali leggeri e acciai ad alta resistenza. Anche la scocca in ogni caso utilizza molte più componenti in alluminio. Oltre che su cofano e baule, come avveniva con la NC, ora lo troviamo utilizzato persino per i passaruota anteriori, per i rinforzi dei paraurti, ma anche per le strutture di capote e roll bar.

Le sospensioni mantengono un raffinato schema multi-link sia davanti che dietro, ma sono state ridisegnate dal foglio bianco, risparmiando altri 12 kg. La distribuzione dei pesi rimane perfetta, come sempre è accaduto sulla MX-5, con un rapporto 50:50 tra anteriore e posteriore. Gli ingegneri Mazda però sono andati ancora oltre, per migliorare la reattività della vettura, abbassando ancora più il baricentro. Il motore è stato spostato indietro di 15 mm e il punto di seduta dei passeggeri è più in passo (- 20 mm) e spostato maggiormente verso il centro della vettura.

Dal vivo: com’è fuori

La nuova MX-5 reinterpreta ancora una volta i concetti del Kodo Design. Lo stile prende forma da uno studio meticoloso delle proporzioni complessive, che difatti appaiono molto ben bilanciate. Il merito è degli sbalzi così contenuti ma anche di un abitacolo spostato più indietro rispetto al passato. La capote stessa risulta più corta e il montante A è stato inclinato in maniera più ardita. I fari anteriori full led, sono una vera opera d’arte. Sembrano ricavati come veri e propri intagli di una katana all’interno del frontale e sono abbinati a taglienti luci diurne a led collocate nel paraurti. Il loro particolare design, così minimalista, e la tecnologia led, sono stati fondamentali per avere uno sbalzo anteriore così contenuto.

I cerchi in lega sono da 16 pollici, anche in questo caso quindi in controtendenza rispetto ai competitor che propongono spesso ruote inutilmente grandi (siamo arrivati ad avere i 18” sulle city car!). Questo accorgimento è stato preso naturalmente per risparmiare peso - per lo stesso motivo i cerchi tornano ad avere soltanto quattro bulloni - ma anche per migliorare la risposta della vettura, progettata sin da principio per essere abbinata a ruote di queste dimensioni. In ogni caso sul 2.0 o in via opzionale si possono avere anche i cerchi da 17 pollici. Al di là dello stile, che segue l’inopinabile legge dei gusti, la cosa che colpisce di più all’esterno sono senza dubbio la cura negli assemblaggi e la qualità delle finiture, che finalmente diventano a livello di di un’auto di questo tipo. Gli accoppiamenti di carrozzeria sono molto più precisi e rigorosi rispetto alla NC, che invece peccava un po’ troppo da questo punto di vista.

Dal vivo: com’è dentro

Il balzo qualitativo però è ancora più evidente all’interno, dove la MX-5 mette da parte i materiali a tratti spartani della serie precedente, per assumere tutta la raffinatezza degli ultimi modelli Mazda. Plastiche di grande qualità, assemblaggi precisi e finiture sfiziose dominano gli interni, che diventano molto più moderni. Al centro della console spicca l’ormai irrinunciabile display in stile tablet da 7 pollici, che porta in dote il sistema multimediale Mazda Connect, già elogiato su altri modelli della casa per la sua rapidità e facilità di utilizzo.

La nuova MX-5 è ancora più divertente da guidare. E il 1.5 Skyactiv-G è già più che sufficiente

Molto bello anche il quadro, che continua ad offrire tre strumenti circolari, con display digitali integrati e il contagiri al centro. Perde però l’indicatore della pressione dell’olio, un vero dettaglio distintivo di tutte le MX-5 precedenti. Per i più esigenti rimane la possibilità di avere l’impianto audio premium firmato Bose a nove altoparlanti con amplificatore digitale, che include due coni persino nei poggiatesta dei passeggeri (!), utilizzabili anche per le chiamate in vivavoce. Oltre ai rivestimenti in tessuto e in pelle poi, con cuciture rosse a contrasto, si possono avere oggi anche i bellissimi sedili sportivi Recaro in pelle Nappa e Alcantara.

Tanta qualità e raffinatezza

Il tunnel centrale offre due vani portaoggetti e due portabibite (fondamentali soprattutto per il mercato americano!), ma scompare del tutto il cassetino davanti al passeggero. Lo spazio per riporre oggetti quindi, che già non era sconfinato, diventa un po’ più ristretto. Il bagagliaio diventa 35 mm più lungo e 36 mm più profondo e offre una capacità di 130 litri (prima erano 150), sufficienti per sistemare due trolley da cabina. Non rimane certo l’auto per fare il trasloco, ma per andare in vacanza in due c’è tutto lo spazio che serve, se non si hanno troppe pretese. La MX-5 eredita dalle sue sorelle in gamma anche tutti gli equipaggiamenti di sicurezza della famiglia i-Activesense. Non mancano il controllo dell’angolo cieco, l’indicatore di abbandono involontario di corsia e il Rear Cross Traffic Alert, che segnala veicoli in avvicinamento nelle fasi di retromarcia. Stona in una lista così ricca di accessori solo l’assenza del cruise control attivo.

Prezzi/competitor

Anche nel prezzo la nuova MX-5 rimane fedele alle origini e al concetto di “affordable spostar” (sportiva accessibile) tipico delle prime versioni. In Italia i prezzi partono da 25.300 euro, il che significa che la cifra di attacco è addirittura inferiore rispetto al modello precedente (le consegne inizieranno a settembre). Le competitor principali rimangono BMW Z4, Audi TT Roadster, Mercedes-Benz SLK e in un certo senso anche Mini Cabrio e Toyota GT86/Subaru BRZ, anche se in tutti questi casi bisogna precisare che le cifre di listino schizzano molto più in alto rispetto alla Miatina. 

Le nostre impressioni di guida

Iniziamo il nostro test dal motore 1.5 Skyactiv-G, quello senza dubbio più interessante per il mercato italiano. Riuscirà un motore da 131 CV a divertirci ancora oggi? In cielo splende un bellissimo sole quindi senza pensarci due volte azioniamo la leva sul tetto e in un secondo abbassiamo la capote. Qui ci imbattiamo nella prima sorpresa. Il soft top è diventato molto più leggero rispetto al passato. Si fa sempre tutto dall’interno, manualmente, e basta una sola mano, sia per chiudere che per aprire, ma il tutto è ancora più semplice da azionare.

Una volta che ci si è calati nell’abitacolo si assume immediatamente una posizione di guida da vera sportiva, con le gambe molto distese in avanti e le braccia raccolte, che vanno ad incontrare il volante praticamente verticale. A proposito può essere regolato soltanto in altezza, ma non in profondità (come in passato). Si sta però seduti ancora più in basso di prima e i sedili sono molto ben sagomati, in modo da offrire un gran bel sostegno anche quando si forza il ritmo. Lo schienale rimane regolabile con una leva, quindi procede un po’ a scatti, ma è comparsa una rotella che permette di variare l’inclinazione della seduta. Un accorgimento molto utile per riposare le gambe durante i lunghi viaggi. 

131 CV posso bastare per divertirsi davvero

Diamo vita al piccolo quattro cilindri, che ci saluta con un borbottio veramente sorprendente. Bastano poche curve in salita però per rendersi conto che la MX-5 è quella di sempre. Anzi la piccola Miata è diventata ancora più reattiva, veloce e precisa, anche se la vera sorpresa rimane il nuovo 1.5. Grazie al peso piuma, i 131 CV bastano e avanzano per divertirsi, come testimonia il sorriso a trentadue denti che ci si stampa sul volto dall’inizio alla fine del test (la stessa cosa è avvenuta spontaneamente anche al nostro co-driver). Il motore ha un tiro coinvolgente e un allungo veramente interessante, con un’erogazione che non molla un colpo fino a 7.500 giri/min! Per di più è già bello vispo dopo i 2.000 giri, ma, come per tutti gli aspirati, se ci si vuole divertire davvero bisogna tirare le marce fino al limitatore, tenendolo ad alti regimi. E poi il nuovo sistema di scarico garantisce un sound veramente coinvolgente, sconosciuto alla precedente versione.

A differenza del vecchio 1.8 MZR non dà mai l’idea di essere in affanno, ma anzi si sposa alla perfezione con l’indole della nuova MX-5. Mentre si guida insomma ci si sente più che mai un tutt’uno con l’automobile, proprio come vuole il principio giapponese Jinba Ittai (cavaliere e cavallo come una cosa sola), tipico di ogni MX-5 che si rispetti. Il merito è senza dubbio dell’assetto, ancora una volta ben riuscito e capace di garantire un ottimo appoggio, senza compromettere troppo il comfort, ma anche dell’ottimo cambio manuale. Nonostante ci troviamo al volante di una trazione posteriore, sembra di viaggiare su due binari, con la macchina che risponde in maniera perfetta alla volontà del guidatore.

Certo, se ci si vuole divertire, guidando in maniera più sporca, basta volerlo e la MX-5 asseconderà ogni nostro gesto iniziando a danzare con il retrotreno tra le curve, anche a basse velocità. Insomma ancora una volta ci si sente la macchina cucita addosso, con un carattere che amalgama in maniera perfetta ogni componente della vettura, dal cambio al motore, passando per sospensioni e telaio. Il nuovo sei marce Mazda Skyactiv-MT è rimasto quello di sempre, con innesti precisissimi e una corsa molto corta, per cambiate in stile “joystick” che fanno esaltare alla guida. Sempre per contenere al massimo il peso, il servosterzo oggi non è più idraulico ma è diventato elettrico (EPAS) e sinceramente si sente un po’.

Non è più così consistente e pesante come un tempo, ma è diventato leggermente più leggero e sensibile. Rimane comunque molto preciso e dà sempre bene l’idea di dove si stanno andando a mettere le ruote anteriori. La corona ora è un po’ più sottile da impugnare e rimane di dimensioni non troppo ristrette (366 mm di diametro), come vuole la tradizione sulla MX-5. Ci sono piaciuti anche i controlli elettronici che sanno modulare molto meglio il grado di intervento rispetto al passato. In ogni caso, naturalmente, si possono disattivare completamente attraverso un comodo pulsante dedicato, per il massimo piacere di guida.

2.0: per chi cerca il massimo

Con il 2.0 invece basta premere il tasto start per capire che ci troviamo di fronte a qualcosa di diverso. Il sound è più cupo e basta una lieve pressione sul gas per sentire una spinta decisamente più vigorosa. Rispetto al 1.5 garantisce un’erogazione più corposa e una spinta decisamente intensa. In questo caso però si ha un po’ meno allungo, visto che si può arrivare fino a 6.500 giri. In poche parole con il 2.0 si va certamente più veloci, ma alla fine il grande divertimento di cui è capace quest’auto è pienamente garantito già dal 1.5, che la vera, grande sorpresa del nostro test. Un fattore da tenere in considerazione al momento dell'acquisto, visto che la 2.0 Sport parte da 29.950... Per quanto riguarda i consumi non abbiamo avuto modo di fare una verifica accurata. La prova in anteprima infatti ci ha costretto ad un primo assaggio della MX-5

Conclusioni

La nuova Mazda MX-5 dimostra di avere una grandissima personalità. Rimane fedele alla sua filosofia costruttiva, in netto contrasto con le tendenze del mercato, e compie un vero e proprio ritorno alle origini. Dimensioni più compatte, peso ancora più contenuto e motori di cubatura più piccola la fanno assomigliare tanto alla prima serie NA. Il divertimento e le sensazioni al volante però sono quelle di sempre, così coinvolgenti e uniche, almeno in questa fascia di mercato. E’ ancora la piccola sportiva “accessibile” di sempre ma guadagna un livello di raffinatezza tecnologica e costruttiva sconosciuta alle sue antenate. Unica.

Pregi

- 1.5 Skyactiv-G: è il motore da scegliere in Italia. Tanto divertimento e nessun compromesso

- Cambio Skyactiv-MT: eccezionale, all’altezza dei suoi predecessori

- Assetto/peso: è ancora più reattiva rispetto al passato

- Sound: sia il 1.5 che il 2.0 suonano in maniera incantevole

- Divertimento: è l’unica auto così divertente da guidare in questa fascia di prezzo

Difetti

- Non c’è più il portaoggetti davanti al passeggero

- Volante non regolabile in profondità

- Il sedile si regola ancora tramite leva e si inclina a scatti

- Sterzo: è ancora molto preciso, ma ha perso un po’ di carattere e consistenza rispetto al passato

- Bagagliaio: è un po' più piccolo

La nuova Mazda MX-5 con cerchi da 17 pollici