Nuova Lexus RX Hybrid [Video]

Dal vivo: com’è dentro

Come sempre di alto livello, almeno quando si parla di Lexus, il livello di finitura degli interni. Materiali, qualità complessiva e cura per il dettaglio insomma rimangono all'altezza del brand giapponese. Il design rimane molto pulito e razionale, senza particolari picchi di stravaganza, se vogliamo in antitesi rispetto agli esterni. Un’impostazione figlia della migliore tradizione nipponica nel campo del design, che rende tutto molto ordinato e piacevole. La vera chicca rimane il sistema multimediale con il suo maxi display orizzontale da 12,3 pollici, collocato in cima alla plancia. Un sistema completamente rivisto rispetto al passato, che finalmente diventa immediato e decisamente meno macchinoso. L’interfaccia rimane affidata al Remote Touch alla base della console, che si utilizza praticamente come un mouse per computer. Una soluzione molto cara a Lexus, ma ancora non sempre efficacie nell'utilizzo durante la guida. I progettisti hanno rivisto completamente poi anche l’ergonomia generale e la posizione di guida con un unico obiettivo: rendere la RX più sportiva.

I sedili rimangono ampi e comodi, ma la seduta si è abbassata di 19 mm e il volante ora è più vicino al guidatore e un po’ meno inclinato (- 2°). L’abitabilità rimane molto buona, soprattutto per chi sta dietro, anche se purtroppo non c’è la possibilità di avere, nemmeno come optional la terza fila di sedili. Chi cerca i sette posti quindi, disponibili invece su molti modelli della concorrenza, dovrà mettersi il cuore in pace. In compenso il bagagliaio rimane piuttosto capiente, grazie a 539 litri di capacità, che possono diventare 1.612 abbattendo la seconda fila di sedili. E poi ora, per aprire il portellone, basta avvicinarsi con una mano (ma basta anche un gomito) al logo Lexus posteriore. Una novità pensata per facilitare l'apertura quando bisogna caricare e si hanno entrambe le mani occupate. Lexus poi continua a fare felici tutti gli amanti dell’acustica. Oltre al sistema Pioneer a 12 altoparlanti infatti (optional su Executive ed F Sport) si può scegliere l’ancor più esclusivo impianto Mark Levinson Premium Sorround con 15 altoparlanti e una qualità acustica davvero impressionante.

Il design della RX la rende subito riconoscibile

Sicurezza: non manca (quasi) nulla

Non manca nulla poi (o quasi) alla voce sistemi di assistenza alla guida. La chicca più importante rimane il raffinatissimo cruise control attivo con mantenitore di corsia. In pratica, una volta impostata una determinata velocità di crociera, la RX non si occuperà soltanto di accelerare e frenare a seconda del traffico che precede, ma applicherà anche una forza allo sterzo, aiutando il guidatore a sterzare nella giusta direzione. Il sistema avvisa anche attraverso un segnale acustico e una vibrazione un eventuale abbandono involontario della carreggiata. Non mancano poi i fari adattivi, che permettono di avere sempre la massima visibilità senza correre il rischio di abbagliare altri veicoli, la frenata automatica di emergenza e una telecamera a 260° per agevolare le manovre di parcheggio. Per essere puntigliosi si potrebbe dire che la RX non offre ancora un assaggio di guida autonoma, come invece iniziano a fare alcune concorrenti (Volvo XC90, Audi Q7).

Tecnologia ibrida: è quella di sempre, ma perfezionata

Ma è sotto al cofano che la RX torna a stupire. In Europa infatti la SUV giapponese viene importata esclusivamente nella versione ibrida 450h, che nasconde un powertrain molto complesso, che si è evoluto leggermente rispetto al passato. Il motore termico resta un V6 a benzina aspirato che guadagna l’iniezione diretta, ora capace di erogare 262 CV e 6.000 giri/min e 335 Nm di coppia. Il sei cilindri collabora, ogni volta che può, con due motori elettrici. Il primo, montato all’anteriore, eroga 167 CV e 335 Nm, il secondo invece, che si trova sull’asse posteriore, offre 68 CV e 139 Nm. Il tutto viene coordinato dal classico ingranaggio epicicloidale, che combina l'intervento del motore a scoppio e di quelli elettrici a seconda delle necessità. Il risultato è un'auto che si comporta  come se avesse un cambio automatico CVT. Nel complesso questo elaboratissimo powertrain rende disponibili 313 CV, ma soprattutto una trazione integrale grazie alla presenza di un motore elettrico anche al retrotreno.

Un motore che però viene “chiamato in causa” soltanto quando serve. Questo significa che la trazione integrale entra in funzione soltanto quando si verificano situazioni particolari - fondo irregolare o insidioso e in curva - per favorire al massimo le prestazioni senza penalizzare l’efficienza. In condizioni normali quindi la RX sfrutta una classica trazione anteriore, ma può arrivare a cedere al posteriore fino al 50% della coppia motrice in caso di necessità. In questo modo il motore posteriore ha la possibilità di agire come fosse un generatore di potenza dedicato alla ricarica della batteria quando la vettura è impostata in modalità di frenata rigenerativa. A proposito di batteria, sulla RX troviamo un accumulatore al Nichel Metallo Idrato (oggi troviamo più di frequente quelle agli ioni di litio) composto da 240 celle.

Ibrida sì, plug-in no

Ricordiamo per la cronaca che la RX 450h è un’ibrida “classica” quindi non plug-in. Significa che le batterie si ricaricano sostanzialmente sfruttando l’energia sviluppata in frenata o dal motore termico, ma non è possibile collegare l’auto ad una presa di corrente come invece avviene su molte versioni della concorrenza (Audi Q7 e-tron TDI, Volvo XC90 T8, BMW X5 xDrive 40e, Porsche Cayenne S E-Hybrid, Mercedes GLE 500e 4Matic). Il pianale e la batteria restano quelli della generazione precedente, così come lo schema sospensivo. Tutto però è stato perfezionato per ottenere una migliore rigidità strutturale, soprattutto utilizzando acciai ad alta resistenza in maggior quantità. Lo schema sospensivo continua a contare su un’architettura MacPherson all’anteriore e su un doppio braccio oscillante posteriore, anche se è stata aggiunta una barra stabilizzatrice per migliorare la rigidità. E poi sulla quarta generazione arrivano le raffinate sospensioni adattive variabili AVS, pensate per adattare la risposta della vettura in base alle condizioni della strada, riducendo il rollio in curva e migliorando la stabilità in rettilineo.

La specialità della RX sono i lunghi viaggi

Le prime impressioni di guida

Per il nostro test di primo contatto abbiamo scelto una RX 450h in allestimento F Sport. Quello più sportivo, con fantastici sedili in pelle rossa e vistosi cerchi in lega bruniti da 20 pollici. L’abitacolo ci accoglie come un vero salotto, con poltrone pronte a farci stare comodi anche per diverse ore di viaggio. E in un attimo scopriamo che il vero punto di forza della RX sta proprio nell’abitabilità interna. Davanti è solo il tunnel centrale, forse un po’ troppo largo, a dare qualche fastidio alle gambe, ma nel complesso è tutto molto arioso e piacevole. Ma è dietro che la RX compie un vero miracolo. L’aumento del passo infatti ha permesso di avere uno spazio sconfinato per le gambe e non mancano bocchette di ventilazione dedicate, ma nemmeno sedili riscaldabili e reclinabili elettricamente. Ma è arrivato il momento di dare vita al powertrain ibrido. Naturalmente tutto si avvia in solenne silenzio, con la RX che inizia “a sgranchirsi le gambe” in punta di piedi, sfruttando soltanto i motori elettrici. Dopo poco però entra in funzione il V6 aspirato, veramente dolce e silenziosissimo quando si procede con un filo di gas.

Come tutte le ibride della famiglia Toyota, la nuova RX si dimostra quindi una perfetta compagna di viaggio, molto morbida e super confortevole, ma soprattutto incredibilmente silenziosa. Il suo pane sono i lunghi tragitti autostradali - e non è un caso, visto che il mercato di riferimento rimane quello degli Usa - ma anche le andature “da passeggio”. Qui la RX è nel suo habitat naturale e riesce a trasformare un viaggio in un volo in business class per tutti i passeggeri. Ad un certo punto però sale la curiosità di selezionare la modalità Sport e Sport +. Anche in questi frangenti la nuova SUV giapponese rimane fedele alla sua impostazione turistica. Certo, lo sterzo si irrigidisce un pochino, così come le sospensioni, mentre il powertrain reagisce con maggiore prontezza ai comandi del gas. Ma non immaginatevi un fulmine con cui divorare le curve di un passo alpino. Anche in questi casi la RX resta un’auto che vuole garantire prima di tutto comfort e massima comodità, favorendo al massimo l’efficienza.

Soprattutto per l’indole particolare del motore ibrido. Il sistema di trasmissione in stile CVT infatti fa salire rapidamente i giri del motore, per poi rimanere fisso a quota 5-6.000 giri. Un comportamento che non invoglia troppo a premere sul pedale del gas. Il sound però è leggermente migliorato, grazie anche alla presenza di un inedito attuatore acustico. Anche lo sterzo - con servo elettrico - si sposa alla perfezione all’indole “americana” di questo modello. E’ morbidissimo in Eco ma anche in Sport rimane molto - forse troppo - leggero. E’ perfetto quindi per muoversi in città, nel traffico e nonostante una certa “leggerezza” di fondo garantisce inserimenti in curva solidi e molto precisi. Sempre sotto l’occhio vigile dell’elettronica, grazie ad un ESP molto vigile che non permette mai di trovarsi in situazioni impreviste.

Consumi: si riescono a fare più di 10 km/l

La RX 450h è un’ibrida ad alta efficienza, ma deve fare i conti con un peso non indifferente (siamo intorno alle 2,2 tonnellate) da attribuire in parte alla presenza del sistema ibrido. Una tecnologia che, batterie comprese, aggiunge più di 200 kg rispetto alla più tradizionale RX 350 V6 a benzina (non importata in Italia). Nel corso del nostro test, effettuato in gran parte su strade extra-urbane e autostrada, quindi in un territorio poco favorevole all’ibrido, siamo riusciti a portare a far registrare un consumo medio di 10,8 l/100 km. Un risultato degno di nota per un SUV a benzina di quasi 4,9 metri, con un peso importante da portarsi a spasso. Siamo sicuri che con uno stile di guida più accorto, con maggiori tratti in urbano, dove l’ibrido può dimostrare tutta la sua utilità, i valori potrebbero arrivare tranquillamente a superare i 10 km con un litro di verde.

Conclusioni

La nuova Lexus RX 450h evolve i concetti della precedente generazione, perfezionandosi in tanti dettagli, dal motore al telaio, passando per l’abitabilità. Il suo punto di forza rimane il comfort eccezionale che sa garantire nei lunghi viaggi, ma deve fare i conti con una concorrenza sempre più agguerrita, che già oggi offre soluzioni plug in con batterie agli ioni litio e sette posti. Prezzi? In Italia si parte da 69.000 euro della Executive, già molto completa, per passare ai 74.000 euro della F Sport per toccare i 76.000 euro della più ricca Luxury.

Pregi

- Design forte. Può dividere ma rende la nuova RX veramente unica

- Abitacolo molto spazioso, soprattutto dietro
- Silenziosità eccezionale (ai bassi regimi)
- Consumi: se ci si impegna possono essere piuttosto contenuti
- Comfort: posizione di guida e sedili sono fantastici per i lunghi viaggi autostradali

Difetti

- Peso: siamo ben oltre le 2 tonnellate. E si sente

- C’è solo ibrido (con batterie al nichel), ma comunque non plug in
- Non c’è la possibilità di avere 7 posti
- Troppi tasti sul tunnel
- Sistema multimediale: il “mouse” è ancora poco pratico