Mazda CX-5 restyling

Fate largo a silenzio e leggerezza

Gli ingegneri di Hiroshima però sono intervenuti anche a livello tecnico, con un unico obiettivo: migliorare il comfort di marcia. Prima di tutto hanno aumentato il quantitativo di materiale fonoassorbente in zona tetto, cofano e portiere, perfezionando al tempo stesso anche le guarnizioni e installando vetri posteriori più spessi. In questo modo sono riusciti a diminuire la rumorosità del 13% rispetto al passato (- 1,2 dB). Il peso contenuto, ottenuto grazie al sofisticato telaio Skyactiv, rimane uno dei fiori all’occhiello della CX-5. A seconda delle versioni - benzina, diesel, anteriori o integrali - il peso varia dai 1.315 ai 1.495 kg in ordine di marcia. Un risultato più che positivo visto che nel peggiore dei casi, cioè con la versione diesel automatica AWD, siamo ancora sotto a quota 1,5 tonnellate. Niente male per un SUV di 4,5 metri, soprattutto se consideriamo che le concorrenti, a parità di equipaggiamenti, arrivano tranquillamente a superare la soglia dei 1.700 kg. Si può quindi affermare che CX-5 risulta mediamente più leggero di 200 kg rispetto ai competitor.

Come su tutti i più recenti modelli Mazda la qualità costruttiva risulta eccellente. Gli accoppiamenti di carrozzeria sono perfetti, anche tra diversi materiali, ma è all’interno che si avverte davvero l’estrema cura nell’assemblaggio. Con il restyling sono del tutto scomparsi quei (pochi, per la verità) materiali plastici che avevano fatto storcere il naso a più di un addetto ai lavori. Le plastiche, morbide, sono di grande qualità, anche sul cruscotto, mentre sulla plancia compaiono persino rivestimenti in pelle con cuciture a vista e finiture in alluminio satinato davvero pregevoli.

Tecnologia e sicurezza: non manca niente

Migliora rispetto al passato anche la dotazione tecnologica. Oltre al rinnovato sistema MZD Connect, si arricchisce la famiglia dei dispositivi di sicurezza i-Activesense. Prima di tutto arrivano i fari full led adattivi che permettono di mantenere accesi in maniera permanente gli abbaglianti (anch’essi a led). Una telecamera si occupa quindi di individuare i veicoli che sopraggiungono, spegnendo di conseguenza i moduli led in modo tale da non abbagliare nessuno, ma garantendo al tempo stesso il massimo della visibilità, istante per istante. Non mancano il Blind Spot Assist per il monitoraggio dell’angolo cieco e il Lane Keep Assist che segnala l’abbandono involontario di corsia, ma nemmeno lo Smart City Brake Support in grado di effettuare frenate automatiche di emergenza tra i 4 e i 30 km/h e il Drive Attention Alert che suggerisce quando effettuare le soste nei lunghi viaggi in base alle condizioni di guida.

L’abitabilità della CX-5 è molto buona. Davanti “si vive” bene il viaggio, ma anche dietro due passeggeri trovano tutto lo spazio vitale che serve per viaggiare comodi - il pavimento è piatto - anche durante i viaggi più lunghi (il terzo come al solito è un po’ più sacrificato). Unico neo dell’abitacolo resta l’assenza delle bocchette di ventilazione per i passeggeri posteriori, che stona davvero in un un’abitacolo davvero ben riuscito e curato. Buona anche la capacità del bagagliaio: sono 503 i litri disponibili, ma abbattendo i sedili si può arrivare ad avere fino a 1.620 litri.

Motorizzazioni: i grandi classici Mazda

Nessuna novità (almeno per l’Italia) a livello motorizzazioni. La gamma continua a basarsi sui benzina aspirati Skyactiv-G da 2.0 litri da 165 CV (versione anteriore) o 160 CV (versione AWD) o sui più gettonati turbo diesel Skyactiv-D da 2.2 litri disponibili nella versione da 150 o 150 CV. La trazione si può avere sulle ruote anteriori o integrale su tutte le versioni, ad eccezione del 2.2 Skyactiv-D da 175 CV che viene offerto solo in configurazione AWD. Di serie viene offerto il classico manuale a sei marce ma con un sovraprezzo (2.000 euro in più) si può avere il più raffinato automatico con convertitore di coppia Skyactiv-Drive a sei marce, disponibile per tutte le motorizzazioni (tranne che per il 2.0 benzina anteriore).

Prezzi: crescono, ma di poco

Tre gli allestimenti disponibili in Italia. Si parte con il base Essence, anche se il cuore di gamma rimane senza dubbio la versione intermedia Evolve mentre per avere il top invece non resta che scegliere la più ricca Exceed. Si possono scegliere anche alcuni pacchetti come l’Evolve Pack (1.350 euro) che comprende fari full led, radio digitale, Blind Spot Monitoring, Rear Cross Trafic Alert e sensori parcheggio. Il cruise control adottivo costa 500 euro, mentre per avere pelle e tetto panoramico servono altri 2.000 euro. Rispetto al passato i prezzi sono aumentati, a seconda degli allestimenti di 400 o 550 euro. Una cifra tutto sommato contenuta viste le grandi novità introdotte con il restyling, soprattutto a livello tecnologico. Il listino parte dai 26.400 euro della 2.2 Skyactiv-D da 150 CV anteriore in allestimento base  Essence, per crescere fino ai 35.200 euro della top di gamma 2.2 Skyactiv-D AWD  da 175 CV in allestimento Exceed.

Le nostre impressioni di guida

Abbiamo guidato la rinnovata SUV giapponese nella versione 2.2 Skyactiv-D da 150 CV con trazione anteriore e cambio automatico Skyactiv-Drive, una delle combinazioni sicuramente più apprezzate sul mercato italiano, dove la CX-5 conquista mediamente 3.000 clienti ogni anno. Il 2.2 turbo diesel della Mazda ormai lo conosciamo bene e anche questa volta è riuscito a sorprenderci. E’ estremamente silenzioso e praticamente privo di vibrazioni, risultati già di per sé incredibili per un quattro cilindri a gasolio. Anche nella versione da 150 CV poi si dimostra ricco di spunto e non dà mai l’impressione di essere in affanno, nemmeno in ripresa in salita. Il merito è senza dubbio della vigorosa coppia di 380 Nm, che rimane peraltro costante tra i 1.800 e i 2.600 giri/min, ma anche dell’ottimo cambio automatico.

Il convertitore di coppia Mazda è molto fluido nei passaggi di marcia e rivela logiche di gestione eccellenti, capaci di favorire al massimo l’efficienza. Se si viaggia tranquilli si passa al rapporto superiore appena prima dei 2.000 giri/min, ma basta premere un po’ più a fondo il pedale dell’acceleratore per avere una scalata repentina e per sfruttare fino in fondo i giri del motore. A proposito, il 2.2 Mazda dimostra una spinta vigorosa soprattutto tra i 2.000 e i 3.000 giri/min, ma rimane comunque il motore perfetto per viaggiare con un filo di gas a tutto vantaggio dei consumi di carburante. Molto convincente anche il confort di bordo, complice una buona insonorizzazione e sedili ben sagomati, ampi e confortevoli, con una posizione di guida alta, che trasmette un piacevole senso di dominio della strada. Bene anche l’assetto. Per essere un SUV, quindi una vettura con baricentro piuttosto alto, CX-5 si comporta molto bene tra le curve anche quando si forza il ritmo, con fenomeni di rollio veramente contenuti. Ci è piaciuto anche lo sterzo, consistente anche alle alte velocità autostradali e capace di trasmettere sufficiente bene cosa stanno facendo le ruote in curva.

Considerate le prestazioni interessanti ci è sembrata una grave mancanza l’assenza di diverse modalità di guida selezionabili, una possibilità presente invece su molte rivali della CX-5. Poter scegliere di viaggiare in Sport o Eco, su auto di questo livello, dovrebbe essere ormai uno standard, mentre sulla SUV giapponese non si può avere una risposta più rapida dello sterzo, del motore o del cambio, ma nemmeno sospensioni attive capaci di variare la taratura dell’assetto (In realtà la modalità Sport è disponibile sul 2.5 Skyactiv-G a benzina da 192 CV, che però non viene importato in Italia). 

Consumi: la cilindrata 2.2 non deve spaventare, anzi!

Quando si parla di CX-5 i consumi meritano un capitolo a parte. In Italia infatti la cilindrata 2.2 diesel spaventa ancora molti automobilisti, che temono consumi e costi di gestione più elevati rispetto ai più diffusi motori a gasolio da 2.0 litri o di cubatura ancora inferiore. Il motore Mazda Skyactiv-D però è la conferma della totale infondatezza di questi timori. Il rapporto di compressione più basso del mercato (14,0:1) per un’autovettura diesel, oltre ad altri accorgimenti tecnici, hanno permesso di ottenere infatti un’elevata efficienza. Favorita anche dal peso più cotenuto rispetto alla concorrenza, la CX-5 automatica da 150 CV a trazione anteriore, nel corso del nostro test dove non ci siamo di certo risparmiati con il pedale del gas, è riuscita a percorrere tranquillamente più di 11 km/l (dati del computer di bordo), un risultato molto positivo per un’auto automatica con questo ingombro aerodinamico. +

Guidando in maniera più accorta poi siamo certi che si riuscirebbero ad ottenere risultati persino migliori. Infine la cilindrata 2.2 non pesa nemmeno sul costo del bollo, che si paga in basa alla potenza e non alla cubatura. L'unico inghippo potrebbe derivare dalle assicurazioni, dal momento che un motore di questo tipo supera la soglia dei 20 CV fiscali. A questo proposito però c'è da dire che oggi la maggior parte delle compagnie bada molto più alla potenza del motore che alla cubtura e spesso tra un 2.0 e 2.2 turbo diesel non esistono più grandi differenze a livello di preventivi come avveniva invece in passato. Non ci sono quindi motivi per “temere” una cilindrata un po’ più generosa, anzi!

Conclusioni

La Mazda CX-5 restyling si è sottoposta ad un raffinato ritocco che ha eliminato molte delle criticità riscontrato al momento del lancio. Gli interni sono finalmente all’altezza in ogni dettaglio e l’insonorizzazione è di ottimo livello. La qualità complessiva rimane eccezionale e il motore 2.2 resta uno dei quattro cilindri a gasolio migliori del mercato per prestazioni e consumi. Peccato solamente che sia quasi una scelta obbligata in Italia, vista l’assenza di reali alternative in gamma (i benzina sono poco indicati per il nostro Paese). Ottimi anche cambio automatico (scelta consigliatissima) così come la risposta del telaio e la leggerezza complessiva rispetto alla concorrenza.

Pregi

- 2.2 Skyactiv-D: silenzioso, corposo e poco assetato

- Qualità: è eccellente

- Cambio automatico Skyactiv-Drive

- Peso: molto più contenuto rispetto alla concorrenza

Difetti

- Assenza bocchette ventilazione posteriori

- Modalità di guida assenti

- Disponibilità motori: è piuttosto limitata