Mazda CX-3 2021 | Da 23.150 euro, ora con Apple Carplay e Android Auto wireless

Una impresa tecnica interessante, figlia del concetto tutto Mazda del right-sizing che si contrappone a quello più europeo del down-sizing senza rinunciare a nulla: CX-3, infatti, grazie anche a questa scelta pesa 1.179 kg (poco) accelera da 0 a 100 km/h in 9 secondi e tocca 192 km/h orari di velocità massima a fronte di un consumo di carburante pari a 5,3 l/100 km nel ciclo misto NEDC.

Valori interessanti che non mettono da parte una carrozzeria moderna e filante, tecnologia full-ed per i gruppi ottici anteriori e posteriori, ed interni che sono stati aggiornati con le ultime evoluzioni in campo di integrazione degli smartphone di ultima generazione. Certo lo schermo al centro della plancia (7”) e la strumentazione mista analogica digitale non sono l’ultimo ritrovato della scienza in tema di car entertainment ma va detto che il Mazda Connect di ultima generazione è anche l’unico sistema sul mercato a proporre Apple CarPlay ed Android Auto wireless in questa categoria di prodotto. Gli altri “lavorano” ancora con il filo, opzione che comunque rimane valida anche in Mazda.

Materiali di buona qualità laddove si entra facilmente a contatto e plastiche più dure ma piacevoli alla vista nel pannelli porta e nella zona superiore della plancia, la nuova Mazda CX-3 introduce anche una nuova generazione di sedili che sono pensati per offrire più confort sin dal primo istante. Il costruttore giapponese di chiara di aver studiato i movimenti dell’uomo nella camminata e la geometria che ne è scaturita offre una sensazione di una S più naturale della colonna vertebrale, una miglior stabilità della testa ed un bacino più eretto. I vantaggi sono di confort ma anche di piacere alla guida: elementi che Mazda sottolinea sempre con il concetto di Jinba-Ittai che in giapponese rappresenta il rapporto tra il cavallo ed il cavaliere.

350 litri di bagagliaio, la nuova CX-3 2021 è un aggiornamento di contenuti che non ha visto lasciarsi indietro alcuni difetti di questa macchina, tra cui l’abitabilità posteriore: due persone da 190 cm stanno strette se sedute sulla stessa linea (davanti e dietro) ma va anche detto che con 257 cm di passo era difficile fare meglio. Però alcune competitor fanno meglio.

Una attenzione per la persona che si ritrova anche nell’ergonomia, nella capacità di offrire i sedili ed il volante riscaldati, nella dotazione di buon livello già a partire dall’allestimento base Executive offerto a 23.150 euro. Cerchi da 18”, clima automatico, sensori di parcheggio e frenata di emergenza con rilevamento dei pedoni sono di serie alla stregua dei già citati sistemi di dialogo con gli smartphone. Nell’allestimento Exceed (25.000 manuale o 26.750 euro automatico) si incontrano anche i fari Led, gli interni in pelle, i sensori di parcheggio anteriori, l’accesso keyless, l’head-up display e l’avviso di abbandono carreggiata. Come optional per questo allestimento sono proposti il navigatore - non necessario se si usa lo smartphone - la i-Activesense Technology che offre assistenza alla guida di livello 2 e il pacchetto belle bianco-nero con il sound Bose.

Su strada la nuova CX-3 2021 conferma quanto di buono mostrato con la CX-3 2019, ovvero un piacere di guidare tra i migliori della categoria grazie alla rigorosità della piattoforma Skyactiv che offre un telaio piuttosto rigido, a tutto vantaggio del lavoro delle sospensioni, ma anche uno sterzo che è più veloce e piacevole da utilizzare rispetto a quello di molte competitor: al volante l’idea è quella di grande sicurezza e solidità che viene implementata “segretamente” dal G-Vectoring Plus che agisce impercettibilmente sulla coppia del motore andando togliere leggermente “gas” per caricare l’avantreno nel momento in cui si gira lo sterzo. Il guidatore non deve fare nulla, anzi non si accorge del lavoro del sistema, che furbescamente e senza alcuna perdita di piacere di guida consente alla CX-3 di essere piacevole da guidare come una berlina dal peso inferiore ai 1.200 kg. Valore, quest’ultimo, che dialoga alla perfezione con un valore di coppia non certamente da record ma molto ben spalmato lungo tutto l’arco di utilizzo (gira forte fino a 6.500 giri) e che non fa rimpiangere nemmeno per un secondo l’erogazione forte ma viziata dalla pressione del turbo dei tre cilindri da un litro che affollano questo segmento. Sono due soluzioni all’opposto ma che alla resa dei conti dimostrano come quella giapponese possa avere un senso nella vita reale e non solo nei cicli omologativi.

Una vettura interessante, ben disegnata e coraggiosa nelle scelte, in cui non spicca quasi nulla rispetto alle avversarie ma che è in grado di fare bene un po’ tutto. Ed è questa la sua vera forza nel contesto di un mercato che, soprattutto in questo segmento, vanta una proposta oggi più che mai ampia.