Lexus LC500h | Sgommate, sgommate... e poi via con l'ibrido [Video]

Esterni

Quattro metri e 77 di lunghezza, uno e 92 di larghezza, un’altezza scarsa e pari a uno e 35. I dettami dello stile Lexus si ritrovano nella calandra che si spinge quasi fino all’asfalto, e nell’emblema enorme al centro. Che cos’è? Una grande coupé, con due porte e quattro posti (2+2) che dichiara una straordinaria sportività già al contatto iniziale. Davanti i fari sono full Led e nell’emblema abbiamo il radar del Cruise control adattivo, oltre alla telecamera sul parabrezza che rivela la presenza della frenata anticollisione. Sulla fiancata si notano i cerchi enormi da 21 pollici con trama anch’essa futuristica, e l’ingresso keyless a favorire le operazioni di apertura e chiusura delle serrature. Molto bassa, sembra poter fendere l’aria in ogni momento, e ha un comparto posteriore con gruppi ottici insoliti; destinato a dividere, il posteriore sembra da un punto di vista delle armonie meno riuscito dell’anteriore, ma è comunque qualcosa a cui guardare con interesse. Sembra di essersi calati in una produzione di Hollywood del 2020.

Interni

Gli interni dicono che sarà meglio non essere particolarmente abbondanti per guidare questo bolide. La seduta è molto bassa, e richiede una certa attenzione per i driver più alti. Il motivo sta tutto nel montante che, abbondante, lambisce la tempia dei watussi che si metteranno alla guida, anche perché la posizione è tipica da cockpit o se preferite da macchina da corsa. Lo spazio è poco, ma in lunghezza il sedile si sviluppa bene, andando a togliere quel minimo spazio a disposizione degli occupanti posteriori (non più di due bambini in tenera età). Cosa si respira salendo a bordo di LC500h? Indubbiamente un approccio sportivo, che si traduce anche in un’essenza premium grazie a materiali di qualità. Certo, la microfilma insertata nelle portiere poteva allontanarsi un pizzico di più da quei velluti delle carrozze anni 30 delle Ferrovie dello Stato, ma certamente la qualità non manca nella plancia e nei sedili, che in pelle e poco costrittivi riescono comunque a mantenerci saldamente in posizione. Tre le memorie a disposizione, con il volante che si sposta per agevolare la nostra salita a bordo e la nostra discesa. Orientamento in profondità, quindi, oltre che in altezza, e cruscotto molto interessante perché il tachimetro/contagiri centrale ha la insolita capacità di spostarsi sulla destra o sulla sinistra a seconda della nostra esigenza di informazioni. Perché tachimetro o contagiri? Perché l’interfaccia cambia a seconda della modalità di guida scelta girando i due “corni” disponibili intorno al cruscotto. Sulla destra possiamo azionare le diverse opportunità, sulla sinistra possiamo agire sulla trazione. Sgommare in un percorso chiuso e quindi in sicurezza non sarà semplice, perché l’elettronica anche su questa Lexus è presente in maniera pesante. Per i driver meno navigati, però, trazione posteriore smorzata nelle sue esuberanze proprio grazie all’elettronica. La plancia si declina su due piani, con un display dell’infotainment che fa un passo in avanti rispetto al passato grazie a una dimensione wide e più adeguata. Peccato che entrare in contatto con tutto il sistema ci richieda di passare attraverso il pad ottico disposto sull’ampio ma non invasivo tunnel. In generale, le funzioni sono quelle che abbiamo già visto su altri modelli del brand lusso di Toyota, ma tutto è gestibile persino dalle razze del volante. Sul tunnel ci sono i consueti comandi delle motorizzazioni ibride del gruppo, e come al solito consigliamo di lasciare per conto proprio il pulsante EV mode, poco utile senza plug-in. Il bagagliaio posteriore rivela una capacità di 172 litri, mentre la visibilità posteriore è quella che è. Il lunotto è infatti molto inclinato, e privo di tergicristallo.

Motore e sensazioni di guida

La nostra motorizzazione ibrida combina i 300 cavalli del motore benzina da 3.5 litri con i 179 dell’elettrico, e va a fornire un totale di 359 cavalli e 348 Nm di coppia. Le prestazioni sono importanti: 250 chilometri orari di velocità massima a 5 secondi per lo 0-100. La frenata è invece leggermente più lunga di quanto pensassimo, ed è forse colpa del passaggio da frenata rigenerativa a meccanica. Ciononostante, la tenuta è piuttosto valida e LC500h, merito dell’elettronica, cerca sempre di correggere comportamenti poco consoni del driver, che magari si vorrebbe divertire con la trazione posteriore, ma che è chiamato a disattivare una lunga serie di protezioni per farlo. In ogni caso, state attenti, perché la trazione posteriore unita all’ampia spinta di questa vettura potrebbe tradirvi. La propulsione ibrida come sempre si declina nella modalità ECO, ma qui abbiamo più di una chance a disposizione sul selettore delle modalità di guida. Oltre a quella comfort e alla ECO si arriva fino a Sport e Sport+, con il motore che viene drogato nell’abitacolo dalle casse dell’infotainment con un sound tipicamente racing che fa divertire. Anche la centralina risponde ovviamente in maniera diversa, e non bisogna dimenticare l’alettone che si alza all’aumentare della velocità o che si può sempre tenere azionato per essere sbirciati dai curiosi. A livello di consumi, percorriamo 10 chilometri in città con un litro di benzina, che diventano 13 a limite autostradale e salgono a 16 quando guidiamo in maniera uniforme a 110 orari. Non sono dimensioni da lasciare in secondo piano, ma anzi sono prestazioni molto importanti se pensiamo al genere di vettura che abbiamo a disposizione. Verrebbe da chiedersi quanto andremmo a consumare con il 5.0 litri benzina! Lo sterzo è particolarmente diretto e si declina in una corona leggermente più grande di quanto ci saremmo attesi, mentre guidare in modalità 2.0, al netto dell’elettronica, ci permette evoluzioni consigliabili solo ai driver più esperti. Questa è però una vettura che ha più di un’anima, e fa molto in questo senso la propulsione ibrida, che trasforma LC500h a seconda delle nostre esigenze. Da sottolineare, infine, la presenza del differenziale autobloccante e soprattutto delle quattro ruote sterzanti che rendono LC500h particolarmente maneggevole anche in città e nelle manovre di tutti i giorni.

Optional sicurezza e altri optional

Tanta la tecnologia a bordo, e non potrebbe essere altrimenti con un mezzo di questo genere. Abbiamo la frenata anticollisione forse troppo invasiva, il Cruise control adattivo, l’assistente di corsia che corregge ma è abbastanza pigro, e ovviamente l’assistente dell’angolo cieco. Tra gli altri optional, ben figura la retrocamera, che però avremmo voluto a 360 gradi, e il climatizzatore che, sdoppiato, non tradisce mai. Nella nostra versione, stupendo il tetto in fibra di carbonio e utile l’head up display che riflette direttamente sul parabrezza, mentre manca il sistema audio Mark Levinson.

Target, prezzi e conclusioni

Si parte da 105.500 euro, ma nella nostra versione si sfiorano i 120.000 euro. Sono tanti, in valore assoluto, ma Lexus LC500h ci ha convinti. E’ un modello che si distanzia da quelli sportivi che di solito vediamo sulle nostre strade, e anche per questo sarà inevitabilmente destinato a una nicchia di pubblico. Una nicchia esigente, una nicchia che non si accontenta, e a cui piace essere guardata.

Motore In prova
Cilindrata: 3.5 litri ibrida
Numero cilindri: 6 a V
Potenza: 359 cavalli
Coppia: 348 Nm
Cambio: combinazione automatico+CVT con simulazione 10 rapporti
Trazione: posteriore
Consumo chilometri/litro: 10 in città, 13 a limite autostradale, 16 a 110 orari
Emissioni CO2 per chilometro: 148 grammi

Prestazioni:
Velocità Massima: 250 orari
0-100: 5 secondi

Misure:
Lunghezza/Larghezza/Altezza in cm: 477/192/135
Passo: 287 centimetri
Bagagliaio: 172 litri
Pneumatici: 21 pollici
Peso: 1865 chilogrammi