Lamborghini Huracán GT3 [Video prova in pista]

Sì perché per quanto messe una di fianco all'altra possano ingannare gli occhi meno esperti, la Supertrofeo e la GT3 sono profondamente diverse nella quantità di carico che possono generare all'aumentare della velocità (quasi 1.000 kg per la GT3!) e per le sospensioni che non solo vantano una diversa geometria al retrotreno ma sono anche assistite da un ammortizzatore Ohlins pluriregolabile in luogo di una soluzione certamente performante ma più semplice della Supertrofeo.

Le differenze non si fermano certamente qui, anche se elementi chiave come scocca e geometria del rollbar rimangono quasi del tutto invariati: a cambiare sono elementi chiave come l'impianto frenante (Brembo) ed il cambio a sei rapporti che nella versione GT3 vanta un sistema antistallo che modifica l'uso della frizione da parte del pilota.

All'interno le modifiche si notano immediatamente, con un diverso volante e diverse impostazioni elettroniche offerte al pilota: questo perché la GT3 rispetta un regolamento decisamente meno vicino alla versione stradale. Quello che cambia radicalmente è la potenza del motore: dai 610 CV del motore di serie, mantenuti anche nella Supertrofeo, si scende ai 540 della GT3 per via di una regola chiamata BOP (Balance of Performance) che regola le prestazioni tra le varie vetture appatenenti alla categoria. Un sistema che lavora su peso (1.300 kg la base) e su specifici air-restrictor per equiparare le prestazioni di una mastodontica Bentley Continental GT (per intenderci) con quelle di una Ferrari 488 o, appunto, di una Lamborghini Huracan. Questo non ha impedito, però, di lavorare comunque sul sistema di scarico e su alcune componenti del motore, così da poter massimizzare lo sfruttamento della cavalleria rimanente.

A bordo della GT3 del Toro si sta davvero bene: il volante appare sulle prime leggermente disassato sulla destra - sensazione tipica sulle auto da corsa - ed il sedile, con guscio in fibra di carbonio, è comodissimo. Non si può, però, regolarne la posizione in movimento e questo ai cambi pilota potrebbe rappresentare un problema se non fosse che...si può regolare velocemente il volante in altezza e profondità alla stregua della pedaliera, che può avanzare ed arretrare attraverso una specifica regolazione pneumatica. Fantascienza. 

Dietro al volante prende posto la strumentazione digitale, piccola ma ben leggibile e ricca di informazioni: c'è tutto quello che serve a colpo d'occhio e volendo ci sono decine di pagine aggiuntive utili per i piloti durante le gare di durata e per i tecnici durante i controlli di routine.

L'abitacolo è paradossalmente spazioso, anche uno stangone come me ci sta davvero comodo, ma dietro non si vede nulla e come da buona tradizione Lamborghini la seduta ribassata e la scarsa ampiezza di superfici vetrate fanno sentire dentro a qualcosa di estremamente atletico e pronto a scattare...

Casco in testa, allacciamo le cinture e Mirko Bortolotti (Pilota e Collaudatore Lamborghini) mi istruisce sulle ultime cose da fare prima del via. Piove, mi faccio spiegare dove si attiva il tergicrisallo e dopo pochi istanti il silenzio dell'autodromo di Valencia viene infranto dal tuono del V10 5.2 litri all'avvio: una brivido mi corre sulla schiena e capisco che a breve si farà davvero sul serio, soprattutto perché le condizioni sono degne di una safety car in F1...

Premo con l'indice sinistro la frizione al volante e con l'indice destro inserisco la prima: clock, la marcia entra e come da manuale mollo la frizione. L'auto rimane ferma, esattamente dov'è, grazie ad una speciale funzione antistallo che rende la Huracan GT3 decisamente meno soggetta a spegnimenti o rotture meccaniche in caso di testacoda. Bortolotti mi dà la mano, mi dice divertiti mentre Luigi Moccia (collaudatore e responsabile team sviluppo) mi indica che posso entrare in pista: accelero e l'auto, quasi per magia, si muove senza alcun sussulto. E' normale direte voi, ma in realtà la partenza in un'auto da corsa è sempre uno dei momenti più complicati e lasciare in box con così tanta facilità, beh, mi fa sorridere.

Non sto nella pelle e la paura di fare errori viene velocemente sostituita dalla voglia di vedere come va per davvero questo mostro: non è la prima volta che guido auto da corsa, penso tra me e me, e quindi andrà tutto bene anche stavolta. Infatti dopo un giro di riscaldamento inizio a spingere un po' di più e mi accorgo che nonostante l'acqua sull'asfalto la Huracan è decisamente più semplice di quello che pensavo. Il problema, piuttosto, non è la macchina ma la velocità con la quale si presenta alle curve dopo le forti accelerazioni (i CV sono tanti e si sentono) e quelle con cui è in grado di togliere velocità: i freni, nonostante non siano in carbonio, sono impressionanti per potenza e modulabilità ma soprattutto sono ben assistiti da un impianto frenante con ABS racing che non limita il piacere di guidare, anzi, collabora attivamente nella ricerca della prestazione...

Stesso discorso per il controllo della trazione: è impostato ad 8, ovvero il limite massimo, ma sull'asfalto c'è tanta acqua ed i CV da mettere a terra sono tanti. Taglia e taglia, ma l'auto comunque si intraversa e fuori dalle curve la situazione è sempre delicata: bisogna capirla, assecondarla, lasciare che scivoli fidandosi del lavoro del controllo, esattamente come ci aveva detto Bortolotti con quel "se vedi TC in blu, non preoccuparti e tieni giù...".

Una volta capite le regole del gioco sposto quella fetta di tensione che avevo riguardo al mezzo per concentrarmi sulla guida: no, non sono matto, ma ho capito velocemente che la GT3 è un toro scatenato di cui bisogna avere grande rispetto ma non certamente timore. Solo così si può diventare tutt'uno con lei, altrimenti il rischio è quello di venire traditi.

I giri passano velocemente e la GT3 sotto l'acqua fila come un'orologio tra le urla del suo V10 ed il luccichio della strumentazione che tra controllo di trazione e led di cambiata crea un'atmosfera in cui si ha la sensazione di avere tutto sotto controllo: me l'aveva detto Milos che la "sua" GT3 era un'auto facile. Quello che è difficile non è guidarla ma adattare velocemente il cervello ad una dinamica di guida che rispetto ad una vettura turismo richiede un rapporto tra azione e reazione decisamente più stretto.