Come sono fatte le vere off-road? Prendiamo, per esempio, la Toyota Land Cruiser...

Tutto ebbe inizio con due lettere: BJ

Iniziamo a distillare. Tagliamo via le antesignane “Jeep” militari, le Land Rover e le prime BJ 40-42, anche se l’evoluzione che porta alle attuali super SUV parte proprio da lì. Ricordate le prime, colorate BJ diventate improvvisamente star incontornabili delle stazioni sciistiche top? Un po’ a memoria e un po’ a sensazione, dunque, fisserei come punto di partenza un modello: Land Cruiser FJ 55. È introdotta nel 1967, e raggiunge la maturità con la successiva serie 60 degli anni ’80. Puro fuoristrada come i precedenti Land Cruiser, ma dotato di un completo ventaglio di confort per competere nell’arena emergente dei SUV.

E siamo già in piena “guerra”. I competitors sono Range Rover prima serie, nata nel 1970 e prodotta fino al 1996, e Jeep Wagoneer, una “familiare” prodotta tra il 1962 e il 1991. La prima Range non è un veicolo di lusso. Più raffinato rispetto ai precedenti modelli Land, ha interni semplici, vinile e plastica. Si può lavare anche all’interno con il tubo dell’acqua. Confort e spiccata propensione al lusso arriveranno dopo. La Jeep Wagoneer, 4x4 dal 1963, nasce come station wagon ma, ecco, conia, assume e diffonde la definizione di "Sport Utility Vehicle" (SUV). Range Rover diventa un po’ V.I.P. e un must per i raid e i Rally-Raid con una lunghissima carriera alla Dakar, la Wagoneer spiazza il mondo del WRC quando, nel 1972, la Balena Bianca di Gene Henderson, V8, 6 litri, 400 cavalli, è la prima 4x4 della storia a vincere una Prova del Mondiale Rally. Umiliata, la concorrenza non ci vuole credere e non ci sta. Lo sconcerto è totale, la figuraccia micidiale: una “familiare” ha battuto le super sportive nate per i Rally! Così l’allora miope FIA (sigh!) mette al bando la trazione integrale, naturalmente per favorire il recupero delle Case, in netto ritardo. Le "quattro" torneranno definitivamente con l’Audi... Quattro.

Land Cruiser serie 80,100 e 300

Nel frattempo le Land Cruiser conquistano il pianeta nel lavoro e nell’esplorazione, e fanno anch’esse un po’ di sport. Non tanto come armi da Dakar, quanto, grazie all’insuperabile affidabilità, come insostituibili mezzi di assistenza e supporto. Arrivano le serie 80 e 100, poi la 200, in un panorama costellato da mezzi potenti, affidabilissimi e, ovviamente, costosi. Con la 300, probabilmente, la strada dell'evoluzione devia verso un fuori rotta esagerato di lusso e costi. Bisogna fare un passetto indietro e tornare sulla pista principale.

Toyota mette la divisa con il Mega-Cruiser

Nel 2021 Toyota celebra i 70 anni delle sue BJ reintroducendo la Land Cuiser 70. È una versione lifting della BJ70 degli anni ’80. Poche migliorie, più che altro “regolamentari”, tutto il resto è ancora di assoluta attualità, un mito dalla intramontabile sostanza ancora in giro su larga scala. È una celebrazione, 200 pezzi solo per il Giappone, un episodio così come lo fu l’esperimento anti-Hummer, la proposta militare Toyota JDM, conosciuta anche come Mega Cruiser. A suo modo è stata una proposta “retro” anche la formidabile FJ Cruiser degli anni 2006-2014, “strana” 4x4 poco “europea” per gestione ma ancora diffusa dove la benzina costa il giusto.

Passo indietro, ma in realtà va oltre

E finalmente veniamo a noi, alla Land Cruiser 250! Quel "passetto indietro", a nostro giudizio opportuno, per farne almeno due in avanti. Laddove "indietro" deve essere letto come ritorno alle origini. È il ripristino con rilancio del portentoso concetto di base. Esteticamente le citazioni alla serie 70 sono evidenti, soprattutto nella versione limitata First Edition con i fari rotondi, ma il design è totalmente nuovo e, anche questo è un mio parere, eccezionalmente riuscito, soprattutto se lo si confronta con le ultime “Navi del Deserto” di Toyota, dalle quali peraltro la 250 sembra volersi staccare definendosi Light Duty e tornando indietro anche con quella sigla, “250”, che la inquadra meglio in mezzo, ma bene in vista, alla gamma.

Niente di esagerato, ma fedeltà alle origini

La 250 è molto bella, razionale e ispirata nelle linee. Pur richiamando negli accenti stilistici le spigolosità delle 70, se ne discosta per raccontare una storia estetica propria. Bisogna pensare alla 250 come ad una storia evolutiva che ha conservato i layer tecnici delle origini, schema di telaio, carrozzeria e motore, le caratteristiche del SUV pregiato, per aggiungere un nuovo livello: quello della completezza per la completa soddisfazione, ma in una certa chiave di sobrietà. Tecnica, indirizzi di utilizzo e di confort, estetica. Ma senza inutili esagerazioni, che poi sono quello che invecchiano prima.

Ingombri e massa sono paragonabili a quelli della 300, da cui la 250 deriva tecnicamente. Senza badare al centimetro e all’etto, 5 metri per due, 2 tonnellate e mezzo. Da noi arriva con un propulsore moderno e “umanizzato”, "europeo". Quattro in linea turbodiesel, 2 litri e otto per 200 cavalli circa e 500 Nm di coppia taurina. Trazione permanente sulle 4, cambio automatico a 8 rapporti più le ridotte, differenziali Torsen e LSD, barra antirollio posteriore “sganciabile”. Consumi e gestione non sono propriamente su livelli che definiremmo di “sostenibilità” ma c’è un’evidente, riuscita buona volontà, o buonsenso. Confort e lusso ci sono, non manca nulla ma sono sparite cromature, vezzi e l’ostentazione un po’ kitch della 300. L’elettronica è ormai onnipresente. A tutto quello che si immagina non possa mancare (led, sensori, telecamere, dashboard, controlli e assistenza alla guida, T-Mate, sterzo attivo) si aggiungono gli specifici sistemi computerizzati di “governo”, vedi il Crawl Control, che mantiene costante una velocità prestabilita dal conducente nella marcia in fuoristrada o discesa, e Multi-Terrain Select (MTS), che regola sterzo, forza motrice e controllo dei freni in funzione dei diversi scenari di guida in fuoristrada.

Body on frame, non c'è nulla di paragonabile

Dimentichiamo per un momento design e computer, e concentriamoci sul fatto che la 250 è una fuoristrada “vera”. Body-on-frame, come si dice di questo genere di configurazione tecnica. Un telaio a longheroni, piattaforma GA-F, la carrozzeria avvitata sopra. A rendere vivo l’oggetto una meccanica di inviolabile robustezza e affidabilità. Questa è la fuoristrada-vera come si tende a… intendere, non le pur abili e amabili monoscocca che hanno dilagato nell’evoluzione dei SUV. Vuol dire che ci vuol altro che un brutto tombino o un dosso per mandare in crisi la macchina, e non è un giro del mondo che fa urlare alla distanza da un tagliando. La vera fuoristrada offre un livello di sicurezza reale e psicologico. Assorbe le più violente offese del suolo e garantisce la sensazione che non è stato un colpo di fortuna.

Le Land Cruiser di ieri e di oggi, la storia di Roberto

E allora: come si guida una Land Cruiser 250? Innanzitutto dovreste andare a rompere le scatole al concessionario ed esigere il test. Ve lo meritate, anche per il solo fatto di aver conosciuto e apprezzato da sempre l’argomento. Per parte nostra vogliamo darvi solo una sintesi delle sensazioni, come sempre molto personali per essere considerate, poiché lontane da numeri e misurazioni, universali.

“Mi sento coccolato da una meccanica che quasi fa a meno di me e che mi dice: "lasciami fare non ti preoccupare" in qualsiasi situazione. Addirittura si accorge se il tuo sguardo è rivolto in avanti e se le mani sono sul volante. Sicuramente è una grande macchina della quale non conoscerò mai i limiti.” Ecco, questo è il commento di Roberto Ulmi, neo proprietario di una 250 Adventure. La macchina va a ruba e non è stato facile avere quella versione e di quel colore. Ma Roberto c’è riuscito. Appassionato di moto, di cucina, di storia della sua Terra, Roberto è quel genere di persone da cui si ha sempre da imparare, dunque un Maestro. È entrato nel mondo delle 4x4 da poco, per gradi. L’ho incontrato ad una reunion di ragazzacci del MaremmaDakar. Aveva parcheggiato la sua nuova e fiammante 250 accanto alla mia vecchia, cara BJ70. Un ponte su 40 anni di Land Cruiser!

Undicesimo comandamento: andare piano

Insieme ad un altro ragazzaccio, l’unusualemotions Valdimiro Brezzi, uno che oltre ai tartufi ha fatto girare contachilometri su piste, strade e (fuori)strade di mezzo mondo, Roberto mi ha organizzato il piccolo test sulle rotte di un angolo esemplare di Maremma, per intenderci in piena area Morellino (che, per inciso, non sarebbe poi mancato al debriefing del test). Su strada e fuori ci siamo fatti un’idea comune: Gran Macchina! Su strada non conosce limiti, fuoristrada men che mai. Ad un patto: che se ne abbia rispetto. Che poi è la regola prima, come dice "Valdi", dell’andar per mulattiere, dune, pietraie. C’è sempre un limite ed è da coxxxoni andare oltre facendo finta di non saperlo. Qui il limite è più avanti. Andar piano è la regola aurea. Piano nel Deserto del Gobi su una Uaz vuol dire una media di 30 all’ora a tenere giù, nel Ténéré 100 e oltre, la sensazione è sempre quella di essere fermi ma c’è la necessità di aguzzare la vista per non esplodere su un ostacolo improvviso. In un guado 5 all’ora è tanto, e lo stesso vale in una mulattiera stretta in discesa con strapiombo. Del resto il contrario, andar forte a prescindere, è un presupposto artificioso creato dalla Dakar: viene meno il rispetto del mezzo e non è la realtà.

Voglio guidare e restare sveglio

La Land Cruiser ripaga del rispetto ricambiando con la moneta delle grandi sensazioni. Non ha troppo motore ma la fulminea risposta di una gran coppia per una vera ampiezza di utilizzo, è un po’ lunga nel bosco ma perfettamente stabile nell’allungo (magari sahariano), è precisa allo sterzo ma si deve tener conto di un po’ di deriva, è super comoda ma non vuole addormentarti su una Frau. Non ha la luce da terra di un Caterpillar ma non evoca assetti e trasformazioni da fissati. È un fulmine di riflessi sulle sospensioni, ma non dura, è tonica, mai vomitevolmente soffice. Va via serena, in confortevole silenzio.

E veniamo ad un altro dunque: ha una montagna di elettronica ma resta una “vera” Fuoristrada. La 250 ha alzato l’asticella ma anche sensibilmente la prestazione. Può in questo modo ridurre drasticamente la fatica e allungare le distanze. Rispetto a chi? A che cosa? Ad una BJ, FJ, HDJ delle ultime per esempio. Stesso sentimento di indistruttibilità, uguale certezza di inarrestabilità, incomparabile relax del viaggio-avventura. Ma tempi diversi, accorciati. Partiamo per l’attraversamento del Sahara? Nessuna delle Toyota chiamate in causa si fermerà, la 250 ci metterà anche qualcosa di meno. Alla inviolabilità dell’acciaio la nuova sovrappone l’affidabilità di un’elettronica di grande utilità indirizzata al progresso del confort. A patto di… ricordiamolo.

Si fa sentire spesso, ma poi...

La 250 suona spesso. Piccoli pre-allarmi. Ostacoli, velocità, criticità del fondo, poi lascia fare. Ma se sbagli prende il comando delle operazioni. Oppure il comando glielo passi tu. È singolare la sensazione di quel cruise-control da mulattiera in discesa (il Crawl Control). Regoli la velocità massima, che è minima, e al resto pensa il robot regolando accelerazioni e frenate nella sfida dell’off-road. Tu devi concentrarti solo sul volante e su dove metti le ruote (e sullo schermo vedi dove le stai mettendo, in “diretta”, live video). Su strada via precisa e rapida, voluminosa ma mai appesantita dalla dieta sbagliata, e non riuscirai mai a mettere sotto un ciclista pazzoide e indisciplinato perché la 250 rallenta e, se quello sbaglia, si ferma.

Un aspetto fondamentale: il prezzo. Tre versioni: First Edition, Adventure, Lounge. Si parte da 84.000 euro. Non sono pochi, non è per tutti. Questo è un dato di fatto e un peccato. Con la stessa cifra ci si compra una indispensabile casa, ma anche tre o quattro inutili orologi. Se si ha la capacità economica, la Land Cruiser 250 sta in un ambito di reale… confort di rapporto qualità/prestazione/utilizzo/passione.

Concludiamo in altre parole, parlandoci chiaro. Dagli anni ottanta e ancora oggi con una Land Cruiser (oltre la 250 anche la 70 MY 2024, che è stata confermata e rilanciata nel suo 40° anniversario, ma non è disponibile direttamente in Italia) c’è un filo conduttore: si può andare in capo al mondo e per qualsiasi strada o non-strada, su un livello di confort e sicurezza praticamente assoluti. Il bello era proprio quella sensazione di confort del tutto assente sulle antesignane pure off-road. Oggi il confort è imprescindibile, e la 250 ce ne restituisce la sensazione in chiave di lettura (e utilizzo) un po’ più fuoristradistica, ovvero più vicina a quella delle origini di quella storia che ci ha portati sin qui con una forte componente passionale. Ci vediamo in Mauritania, in Niger, oltre l'Equatore!

© Immagini Toyota, Piero Batini