Bmw Serie 6 Coupè

M come Meraviglia!

24 luglio 2006

Monza - Da qualche tempo la corsa alle super potenze ha raggiunto livelli impressionanti: sono passati meno di vent’anni da quando la ferrari fece sensazione con i 478 CV della sua F40, ma oggi potenze ben superiori sono esibite non solo da supersportive estreme, ma anche da raffinate coupè e berline (quasi) da famiglia.
Il rischio, proseguendo su questa strada, è quello di perdere il senso di cosa significa avere sotto il cofano una simile, straripante cavalleria. Questo pensiero ci ha attraversato la mente più volte mentre vi descrivevamo le più recenti e sfrontate proposte dei costruttori, ma appena seduti al volante della “nostra” bmw M6, nella corsia box dell’autodromo di Monza, il pensiero dei quei 10 cilindri collocati a pochi centimetri da noi pronti a scatenare 507 – ripeto, cinquecentosette! – cavalli ci ha immediatamente riportato alla realtà. Quella che avremmo avuto a disposizione di qui a pochi minuti non era un’automobile qualsiasi, per quanto ben realizzata, ma un autentico mito a quattro ruote, un oggetto del desiderio forgiato in metallo e materiali pregiati, un mostro pronto a obbedire ai nostri comandi (o almeno così speravamo), una sfida perpetua alla conservazione dei punti della patente.

Il test è avvenuto in occasione della nostra partecipazione ad un corso della BMW Motosport Academy e se questo ci ha consentito di metterci al volante della M6 con un po’ più di cognizione di causa, purtroppo abbiamo dovuto sottostare a qualche inevitabile limitazione: innanzi tutto la possibilità di mettere alla prova la coupè tedesca solo per una manciata di giri (fosse per noi, a quest’ora saremmo già espatriati con questa costosissima granturismo…) e poi il divieto assoluto di togliere gli

aiuti elettronici alla guida (si trattava di un corso di guida sicura, non di una gara a chi fa la derapata più bella). Peccato. Anche così, però, l’M6 ci ha realmente impressionato, mettendo in luce un potenziale stupefacente.

Ufficio su misura
Appena aperta la porta, l’M6 ci accoglie di un ambiente rifinito in modo lussuoso (grazie alla pelle di ottima qualità). Lo spazio a disposizione è notevole e anche i guidatori con una statura elevata possono trovare in pochi secondi la posizione di guida ottimale, grazie alle ampie possibilità di regolazione del volante e del sedile (per quest’ultimo ovviamente elettriche). Volante e sedile, del resto, costituiscono già di per sì due capolavori di ergonomia e design. Il primo presenta un disegno sportivo a tre razze e una corona piuttosto ampia, rivestita in pelle scamosciata per offrire la massima presa alle mani, con una tacca disegnata “alle ore 12” per far sapere sempre al pilota, con un colpo d’occhio, in che posizione è il volante. Una soluzione, questa, ripresa dal mondo dei rally e molto utile quando la direzione della vettura e quella della strada non coincidono perfettamente… Un’eventualità, questa, tutt’altro che improbabile visti i 507 CV a 8.250 giri del propulsore.
Il sedile, da parte sua, riesce nel difficile compito di combinare con mirabile equilibrio esigenze opposte: offre un elevato contenimento a gambe, bacino e busto, indispensabile nelle curve al alto tasso di g, ma allo stesso tempo è accogliente e non dà l’impressione di fasciare in modo opprimente il corpo.

Come già sapranno molti lettori, l’M6 è equipaggiata con l'evoluzione più recente del cambio sequenziale SMG, il che significa che non c’è la frazione e il cambio è al volante, con i classici paddles ancorati dietro la corona. Nel tunnel

centrale invece troviamo solo una piccola leva, da utilizzare per inserire la retromarcia. Naturalmente c’è anche l’immancabile idrive, ma ammettiamo di non averlo degnato di uno sguardo: con così poco tempo a disposizione per godersi una M6, qualcuno di voi si sarebbe davvero soffermato a navigare tra i suoi menu e sottomenu? Appunto…

Pulsante magico
Il nostro primo giro lanciato si svolge con il motore in modalità P400, ovvero con solo 400 CV a disposizione, ma già in questa configurazione l’M6 si dimostra subito terribilmente efficace, con una progressione possente e lineare, assecondata da un cambio dagli innesti repentini e dolci (avendo l’accortezza di sollevare per un attimo il piede dall’acceleratore al momento di inserire la marcia successiva).
Il primo giro, comunque, si conclude in fretta e quando passiamo sulla linea del traguardo è venuto il momento tanto atteso: premiamo il pulsante MDrive collocato sul volante ed è come aver risvegliato un drago. Ora abbiamo a disposizione tutti i 507 CV erogati dal propulsore, la trasmissione SMG è settata sulla massima velocità di cambiata, l’assetto è nella posizione più rigida e l’intervento degli aiuti alla guida è meno intrusivo.

Con un semplice gesto la personalità della vettura è completamente cambiata: se prima la spinta del motore impressionava per la sua consistenza, ora le accelerazioni sono impetuose, con la velocità che cresce in modo irreale, mentre il cambio “spara” i rapporti uno dopo l’altro come dei proiettili, al semplice tocco dei paddles. Rollio e beccheggio, in compenso, sono diventati dei semplici ricordi.

E la diversa regolazione del DSC e del controllo di stabilità? In effetti a questo riguardo la differenza è meno evidente: colpa – ma sarebbe più giusto parlare di merito – dello straordinario telaio e assetto della M6. La motricità in uscita di curva è eccellente, al punto che per vedere lampeggiare la spia del controllo di trazione occorre davvero esagerare. E la frenata? Semplicemente impressionante: alla prima staccata “vera” dopo il giro di riscaldamento cerchiamo di ritardare un poco la frenata. Ci sentiamo già dei piloti provetti e invece facciamo la figura dei principianti, perché siamo riusciti addirittura ad… anticipare il punto di staccata, tale è la forza dell’impianto frenante della M6, che pur utilizzando dei tradizionali dischi in acciaio non fa rimpiangere i dischi in materiali compositi oggi tanto di moda.

E la sorpresa continua al momento di inserire in curva il lungo muso della coupè tedesca e di percorrere – naturalmente il più velocemente possibile – la traiettoria impostata. Tra i tanti numeri esibiti nella scheda tecnica, quello relativo al peso (oltre 1.700 kg) aveva un po’ raffreddato i nostri entusiasmi, facendoci pensare alla M6 come ad una sorta di incrociatore da autobahn perfetto per toccare in pochi secondi velocità elevatissime e battere i record “da casello a casello”, ma un po’ a disagio al momento di tuffarsi in repentini cambi di direzione e aggrapparsi ai pneumatici mentre la forza centrifuga fa di tutto per spingerla fuori strada. E invece percorrendo ad andatura sempre crescente, giro dopo giro, la prima e la seconda di Lesmo, ma anche la variante Ascari e la mitica Parabolica il responso non cambia: la stabilità in frenata e in ingresso di curva è davvero encomiabile, mentre avendo l’accortezza di “giocare” correttamente con il trasferimento di pesi in fase in ingresso di curva il sottosterzo appare sorprendentemente contenuto.

Ecco allora che alcune raffinatezze tecniche che sulla carta potrebbero sembrare un po’ fini a se stesse su un’auto stradale hanno acquisito immediatamente un significato preciso, a partire dal tetto in fibra di carbonio, che ha il grande merito di ridurre la massa proprio dove è più dannosa, in alto.

Stiamo andando forte, molto forte, ma la M6 fa sembrare tutto facile, al punto che bastano alcune nozioni di base della guida in pista con una granturismo per sentirsi dei piloti consumati. In realtà, naturalmente, la maggior parte dei meriti va proprio allo straordinario equilibrio realizzato dai tecnici bmw. Un equilibrio tanto più difficile e quindi stupefacente se si pensa all’entità delle forze in campo, in termini di potenza ma anche di peso.

Per ragioni di sicurezza e per salvaguardare la meccanica delle vetture a nostra disposizione, in bmw hanno aggiunto due chicane nei due rettilinei più lunghi della pista, ma anche con questa versione “mutilata” del tracciato di Monza abbiamo letto sul tachimetro una punta di 230 km/h, raggiunta dopo un’accelerazione sorprendentemente breve, a conferma che i 250 km/h di velocità massima autolimitata sono fin troppo facili da raggiungere e che le potenzialità della M6 sarebbero ben superiori. In compenso, le nuove chicane di birilli costituiscono un’occasione in più per saggiare l’agilità della grossa coupè tedesca, che esce promossa anche da questa prova. Ma ormai non avevamo dubbi al riguardo…

I giri a nostra disposizione stanno finendo: chiediamo all’istruttore che ci affianca di poter togliere del tutto gli aiuti alla guida, accompagnando la nostra richiesta con il più rassicurante degli sguardi, ma le istruzioni alla partenza sono state chiare e non c’è alcuna possibilità di appello. Peccato, perché abbiamo la sensazione che senza l’occhio vigile dell’elettronica l’M6 si sarebbe dimostrata ancora più divertente.
E proprio qui, forse, sta l’unico appunto che possiamo muovere alla coupè tedesca: straordinariamente efficace ed efficiente, forse non riesce a regalare quelle “emozioni forti” che i 507 CV sotto il cofano sembrano promettere, ma va detto che questo è un elemento che contraddistingue tutte le gran turismo in grado di offrire prestazioni stratosferiche (da 0 a 100 km/h in 4,6 secondi) senza rinunciare ad una buona abitabilità e un elevato comfort.

Da comprare perché:
- il suo V10 vi potrà dare 507 ottimi motivi…
- è un razzo in grado di ospitare nel massimo comfort quattro adulti e non pochi bagagli
- è un concentrato di tecnologia che ha pochi uguali sul mercato, da ammirare in ogni dettaglio

Da rivedere:
- il V10 BMW è eccezionale per potenza, coppia e progressione, ma ci sarebbe piaciuto ancora di più con una “voce” più cattiva
- il design della BMW Serie 6 è destinato a dividere per sempre gli appassionati, anche nella versione M. A noi comunque piace.