BMW i3 94 Ah [Video primo test]

Dal vivo: com’è fuori

Arrivata tre anni fa la i3 inizia ad essere qualcosa di più di un’elettrica di nicchia. E’ stata prodotta in 50.000 esemplari, ma i vertici BMW hanno comunicato di aver ricevuto già 7.000 ordini per il nuovo modello con batteria maggiorata. Rispetto alla versione precedente da 60 Ah, che rimarrà comunque a listino, questa nuova i3 non cambia nell’estetica. Le forme futuristiche, a tratti simpatiche, rimangono quelle di sempre, così come le dimensioni, perfette per la città. La lunghezza si ferma sotto i 4 metri - 3,99 per l’esattezza - e questo, tanto per capirci, significa che la i3 è più compatta di una Fiat Punto. Arriva però una nuova colorazione per la carrozzeria. Si tratta del convincente Protonic Blue, prelevato direttamente dalla supercar ibrida di famiglia, la i8. 

Dal vivo: com’è dentro

Stesso discorso per gli interni, che rimangono fedeli all’impostazione del progetto originale. Anche qui si respira aria di futuro, grazie ad un design sofisticato e curato nei dettagli. Curioso il display del sistema multimediale che sembra sospeso nel vuoto, ma anche la leva di selezione delle “marce”, incuneata sul piantone dello sterzo. Chiudono il quadro le portiere posteriori controvento, che sono super originali e piuttosto comode, anche se bisogna ricordarsi di chiuderle sempre prima di quelle anteriori, altrimenti sbattono contro la carrozzeria. L’abitabilità per quattro persone è molto buona, complice la conformazione da piccola monovolume.

L’ambiente è molto arioso e anche dietro c’è spazio a sufficienza per stare comodi in due. Il bagagliaio invece offre 260 litri. Non sono un’enormità, ma il valore è comunque in linea con una citycar di pari dimensioni (la solita Punto ne offre 275, ndr). Capitolo a parte quello dei materiali. La i3 vuole essere un’auto a basso impatto ambientale dall’inizio alla fine, anche per quanto riguarda il progetto di produzione, costruzione e smaltimento. Per questo gran parte dei materiali con cui viene realizzata sono completamente riciclati e lo si vede benissimo all’interno, dove spuntano superfici insolite ricavate da materiali organici come l’eucalipto o da residui delle lavorazioni industriali.

Tecnica, cos'è cambiato

La BMW i3 nasce da un progetto molto ambizioso. Lo si capisce benissimo a partire dalla scocca, realizzata in fibra di carbonio e alluminio costruita in un apposito stabilimento negli Stati Uniti a Moses Lake, nello stato di Washington. L’assemblaggio prosegue poi in Germania, a Lipsia, dove la struttura riceve il motore elettrico collocato al posteriore e il pacco batterie, sistemato sul fondo piatto di questo raffinato “scheletro”. Ed è proprio qui che troviamo la vera novità di questa i3. La nuova batteria da 94 Ah, pur mantenendo stesso ingombro e dimensioni di quella precedente da 60 Ah, guadagna il 50% di capacità in più. 

Dai 22 kWh precedenti si è passati ai 33 kWh di quella attuale, un valore interessante per un’auto compatta e leggera come la i3. Per avere un termine di paragone basterà dire che la Tesla Model S - un’ammiraglia completamente diversa per peso, dimensioni, equipaggiamenti e prestazioni - nella sua massima espressione ha una batteria da 90 kWh. Questo significa che l’autonomia reale della i3 è arrivata a coprire tranquillamente i 200 km, mentre prima non si andava oltre i 100-150 km. Rimane disponibile poi la versione “range-extender” che abbina al motore elettrico un’unità termica bicilindrica a benzina (è il motore di origine Kymco degli scooter BMW) pensata per ricaricare le batterie in caso di necessità. In questo caso l’autonomia reale della i3 94 Ah arriva a toccare quota 300 km.

Le nostre impressioni di guida

Guidare la i3 è veramente divertentissimo. Il motore elettrico da 170 CV eroga all’istante, non appena si sfiora il pedale dell’acceleratore, i suoi 250 Nm di coppia. Questo rende la i3 una citycar da ruote fumanti al semaforo, capace di “bruciare” nello sprint anche auto piuttosto potenti. Lo testimonia alla perfezione il dato di accelerazione. Nello scatto da 0 a 100 km/h la i3 strappa un esaltante - almeno per un’auto così cittadina - valore di 7,3 secondi (la versione precedente da 60 Ah stava sui 7,2). Un risultato spaventoso per una monovolume dall’indole pacifica e simpatica come la i3, reso possibile dalla natura stesso del motore elettrico. La i3 però sorprende anche per lo sterzo, veramente corposo e diretto, oltre che per un’assetto piuttosto comunicativo ma allo stesso tempo confortevole. 

Un piacere di guida tutto particolare, tipico dell’auto elettrica, che si porta dietro per di più una silenziosità di marcia assoluta. Guidare la i3 è non solo divertente quindi, ma anche molto rilassante. Come se non bastasse non bisogna quasi mai frenare “per davvero”. Non appena si molla l’acceleratore infatti interviene subito il sistema di recupero dell’energia, davvero energico, che imprime una decelerazione evidente in pochi istanti. Ovviamente se occorre effettuare una frenata di emergenza ci sono sempre i vecchi cari dischi freno, pronti a rispondere al comando del pedale. E’ vero, con la nuova batteria da 94 Ah l’autonomia è piuttosto migliorata, ma resta comunque un limite evidente di questa i3, che appartiene poi un po’ a tutte le elettriche.

Si tratta dei tempi di ricarica, che, a causa della maggiore capacità, si sono ulteriormente allungati rispetto alla versione 60 Ah. BMW ha dichiarato che con la i3 94 Ah si può arrivare all’80% della carica in meno di 40 minuti (prima ce ne volevano 25). Ma solo con un super impianto (o colonnina) da 50 kW e 125 A, difficilmente replicabile in ambiente domestico, soprattutto in Italia. Con la nuova wall-box sviluppata da BMW invece, che assorbe comunque 11 Kw in corrente trifase a 16 A, si può arrivare all’80% della carica in meno di tre ore. Drammatici invece i tempi di ricarica con la classica rete domestica. Attaccando semplicemente la i3 alla normale presa di corrente in garage servirebbero 9 ore e mezza per una ricarica completa mentre con la 60 Ah ne “bastavano” 7 e mezza.

Conclusioni

La BMW i3 con la nuova batteria 94 Ah risolve, almeno in parte, i problemi di autonomia tipici dell’auto elettrica. Ora si possono percorrere 200 km in tranquillità e con l’aria condizionata accesa, mentre il piacere di guida è assoluto e totale, anche se molto diverso da quello di un’auto tradizionale. Rimane però il problema dei tempi di ricarica, che diventano ancora più lunghi rispetto al passato e difficilmente affrontabili con un impianto elettrico tradizionale.  

L’altro limite evidente, che sta limitando la diffusione dell’auto elettrico almeno là dove non esistono pesanti incentivi statali, è legato al prezzo d’acquisto. I prezzi della i3 94h partono da 37.700 euro, circa 1.200 euro in più rispetto alla 60 Ah che rimane comunque a listino. Per la versione range extender servono invece 42.350 euro. Infine una curiosità. I clienti già in possesso di una i3 potranno avere un upgrade della batteria con un kit retrofit per passare da 60 a 94 Ah. Il conto dell’operazione però potrebbe essere abbastanza salato, visto che in Germania l’intera operazione costerà intorno ai 9.000 euro.