Audi A7 Sportback restyling

Concedeteci il gioco di parole: la A7 è forse l’Audi meno Audi di tutte. Ci spieghiamo subito. In questi ultimi anni la Casa dei Quattro Anelli ha puntato con grande forza ad avere una gamma dalla forte identità, con un family feeling molto riconoscibile su ciascun modello. Il risultato è una famiglia forte perché subito identificabile, che è riuscita a dare a ciascun modello uno status esclusivo, indipendentemente dal segmento di appartenenza. In poche parole dall'utilitaria A1 all'ammiraglia A8, l’idea di trovarsi a bordo di un’Audi viene trasmessa – o perlomeno dovrebbe essere trasmessa secondo il volere degli stilisti - con la stessa intensità ed efficacia.

 
Ecco, la A7 si inserisce perfettamente in questo ragionamento, ma solo fino alla all’altezza degli sportelli anteriori. Dietro invece si diverte a fare la ribelle di famiglia, con una coda insolita, forse anche un po’ improbabile, e per questo così ricca di fascino. Una coda che esce dai canoni del rigore tedesco, per assumere una fisionomia molto più latina.
 
La possibilità di dare vita ad un posteriore così particolare è stata offerta su un piatto d’argento ai designer quando ad Ingolstadt hanno deciso di entrare nel segmento delle coupé a quattro porte di lusso. L'idea è quella di sfidare a viso aperto innanzitutto l’apripista Mercedes-Benz CLS, ma anche la più recente BMW Serie 6 Gran Coupé e in un certo senso anche la  Porsche Panamera. I prezzi del resto parlano in maniera nitida il linguaggio dell’alto di gamma: la versione base parte da 60.910 euro, ma può crescere fino a raggiungere i 70.610 euro della versione top di gamma con il motore più prestazionale.

Restyling: com’è cambiata fuori

Lanciata nel 2010, a distanza di quattro anni la A7 si concede il più classico dei facelift di metà carriera: niente rivoluzioni, sia chiaro, ma lievi affinamenti che la impreziosiscono, rendendola forse un filo più aggressiva. Come sempre gli ingegneri Audi si sono divertiti a giocare con i gruppi ottici, che ora sono diventati ancora più sofisticati perché forniscono di serie la tecnologia full led. A richiesta si possono avere poi i matrix led adattivi, che permettono di avere la maggiore potenza luminosa senza correre il rischio di abbagliare e che vengono abbinati agli affascinanti indicatori dinamici di direzione anteriori (quelli posteriori sono di serie). Gli stilisti hanno poi aggiornato anche la calandra single frame, i paraurti e i terminali di scarico, ora assolutamente squadrati ed aggressivi.

 
Stiamo parlando di uno dei modelli top di gamma di casa Audi, quindi è quasi inutile parlare della cura nella realizzazione. In ogni caso ci piace sottolineare la maestria con cui è lavorata la carrozzeria, che peraltro presenta numerose parti in alluminio, un materiale per niente facile da lavorare e modellare. In Audi invece riescono a realizzare nervature chirurgiche, che si alternano a superfici perfettamente lisce e a spigoli vivi, mentre gli accoppiamenti mettono in mostra una precisione millimetrica, così come la disposizione delle guarnizioni.

Restyling: com'è cambiata dentro 

Minori le modifiche apportate all’interno, dove si respira un’aria di gran classe ma anche di teutonica sportività, grazie a materiali molto ricercati (per gli assemblaggi vale quanto detto per la carrozzeria), con il legno in noce Beaufort che si affianca all’alluminio ed alla pregiata pelle Valcona in un mix davvero coinvolgente per chi si trova a bordo. I clienti possono scegliere tra quattro varianti di sedili e per quelli anteriori sono disponibili a richiesta funzioni di areazione e massaggio, ma si possono scegliere anche cinque diverse tonalità per divertirsi con gli abbinamenti cromatici.

 
Con il restyling arriva il sistema multimediale MMI plus con MMI touch di ultima generazione, che include anche il praticissimo touchpad per scorrere facilmente tra elenchi e mappe, oltre che per ingrandire le cartine della navigazione. Il sistema naturalmente può includere un head up display ed è abbinato all’Audi conncet, che permette di collegarsi ad Internet con uno degli standard di trasferimento più performanti del momento (LTE), mentre a richiesta si può avere il raffinatissimo impianto audio premium firmato Bang & Olufsen, che sfoggia componenti (a partire dai twitter sulla plancia) che sono a tutti gli effetti vere opere d’arte di ingegneria acustica.
 
Completissima anche la dotazione in termini di sistemi di ausilio alla guida, che può contare su tutte le più moderne tecnologie. Oltre al sofisticatissimo adaptive cruise control con funzione Stop&Go (l’auto accelera e frena da sola in coda, a passo d'uomo), sono disponibili il Night Vision Assistant, che con il restyling è stato ulteriormente perfezionato, ma anche il sistema di sicurezza Audi pre sense (l'auto si prepara ad un eventuale urto mandando in tensione le cinture, chiudendo i finestrini ecc., ), mentre l’Audi side assist e l’Audi active lane funzionano in sinergia rendendo molto più sicuri i cambi di corsia.

Bagagliaio: la coda da coupé non lo penalizza

Tanta personalità al posteriore non si paga nemmeno troppo in termini di capacità di carico. Il vano bagagli mette a disposizione 535 litri (per intenderci la Porsche Panamera soltanto 335), ma abbattendo i sedili si possono avere 1.390 litri. Lunga 4,97 m, larga 1,91 ed alta 1,41 – 1,42 A7 offre abitabilità eccezionale a chi sta davanti, mentre dietro solo i passeggeri di una certa statura (in nostra compagnia c’erano di 1,90 metri di altezza) possono arrivare a sfiorare il tetto inclinato da coupé, ma per il resto possono godere di massimo confort.

 
Per quanto riguarda l’assetto la berlina tedesca può contare su cerchi da 17 fino a 21 pollici. Mentre il sistema Audi drive select per selezionare diverse modalità di guida è di serie, l’adaptive air suspension (regolazione ammortizzatori istante per istante, in base alle condizioni di guida contingenti) si può avere soltanto come optional, così come lo sterzo dinamico - di serie è presente comunque un raffinato elettromeccanico - e i due assetti sportivi. In abbinamento con alcune motorizzazioni inoltre vengono offerti ora sofisticati freni con struttura leggera.

Motorizzazioni: la cavalcata dei nuovi 3.0 V6 TDI

La vera rivoluzione portata dal restyling però la si scopre soltanto dopo aver alzato il cofano. Audi infatti ha rivoluzionato la gamma motorizzazioni, con nuove unità, tutte Euro 6, più potenti ed efficienti. Se si esclude la sportiva S7 con il suo 4.0 TFSI da 450 CV, la gamma benzina per l’Italia offre soltanto il 3.0 TFSI da 333 CV. Molto più consistente invece la famiglia dei diesel dal momento che rappresenta l’unità preferita nel nostro Paese. Sulla A7 restyling debutta innanzitutto il nuovo 3.0 V6 TDI, disponibile nella versione ultra da 218 CV in quella standard da 272 CV e nella variante biturbo che ora ha 320 CV (prima erano 313).

 
La trazione quattro è di serie (sulla ultra si può scegliere anche la versione anteriore 2WD), mentre il cambio per tutte le motorizzazioni è il doppia frizione S Tronic a sette marce, tranne che per i diesel biturbo che montano il convertitore di coppia tiptronic a otto marce. La versione anteriore inoltre è abbinata ad un nuovissimo doppia frizione che sostituisce il precedente multitronic (a variazione continua), mandandolo in pensione. Le versioni da 272 CV in su inoltre possono essere arricchite dal differenziale sportivo che distribuisce attivamente la motricità tra le ruote posteriori, per migliorare la dinamica di guida in curva.

25 anni di TDI by Audi

Le nostre impressioni di guida: V6 3.0 TDI ultra 218 CV

Dal momento che, con i suoi 218 CV, sembra un motore fatto su misura per il mercato italiano in ottica anti-superbollo, abbiamo iniziato il nostro test drive al volante della nuova versione ultra a trazione anteriore, pensata per garantire consumi ridotti, senza penalizzare troppo le prestazioni.

 
I sedili ci accolgono con tutta la loro sontuosità e sofisticatezza, grazie alle pressoché infinite possibilità di regolazioni elettriche. Diamo vita al nuovo sei cilindri TDI che al minimo è davvero silenziosissimo e privo di qualsiasi accenno di vibrazione. Incredibile pensare che sia un turbo diesel, se pensiamo ai motori di qualche anno fa, spesso borbottanti e tremanti. Iniziamo a viaggiare selezionado la modalità di guida Efficiency, per far emergere tutte le potenzialità in termini di contenimento dei consumi della versione ultra.
 
Il doppia frizione S Tronic regala cambiate impercettibili per velocità e dolcezza, con logiche di gestione volte alla massima efficienza (a velocità “da passeggio” le cambiate avvengono ben prima dei 2.000 giri/min). E i risultati sono sorpendenti: un’auto di quasi 5 metri, con più di 1.800 kg sulle spalle (peso a secco) e un poderoso V6 diesel da 218 CV, ci regala un consumo medio, viaggiando in totale relax e rispettando i limiti di velocità, pari a 6,2 l/100 km, un valore da utilitaria!

 
Curiosi di sapere se la ultra riesce ad offrire anche un volto più sportivo, selezioniamo la modalità Dynamic e iniziamo a darci dentro per conoscere di che pasta è fatto il diesel sei cilindri di Ingolstadt. Anche con il gas spalancato il diesel tedesco rimane incredibilmente silenzioso, mai ruvido e capace di regalare una spinta in accelerazione e ripresa più che corposa, ben assecondato dal 7 marce. C'è di sicuro tutta la potenza che serve per viaggiare allegri, tanto che la A7 non dà mai l'idea di essere impacciata o pesante. Il merito è senza dubbio anche delle sospensioni, che si irrigidiscono al punto giusto, regalando una buona reattività, senza diventare troppo scorbutiche per i passeggeri, ma anche dello sterzo, che in dynamic diventa consistente, rapido e preciso, restituendo un buon feeling.

Le nostre impressioni di guida: V6 3.0 TDI 272 CV

Per quanto riguarda la versione più prestazione, spinta dal nuovo V6 3.0 TDI da 272 CV, valgono tutte le considerazioni fatte fino adesso con alcuni distinguo. La coppia è un fiume in piena di 580 Nm (erogati a soli 1.500 giri) e fa sentire davvero la differenza rispetto ai 400 Nm della versione provata in precedenza. La vivacità della ultra qui si trasforma in qualcosa di più: la spinta è vigorosa, la ripresa diventa quasi brutale e scorbutica, mentre il sei cilindri rimane sempre molto silenzioso e pastoso, senza mai diventare ruvido o invasivo.

Il cambio continua a svolgere il suo lavoro egregiamente, mentre la presenza dell'integrale quattro, al posto della più tradizionale trazione anteriore della ultra, si fa sentire soprattutto in curva, dove garantisce maggiore motricità (soprattutto se c'è il differenziale posteriore), trasmettendo in definitiva più sicurezza e confidenza anche quando si forza il ritmo. Alternando momenti di “allegria” a tratti autostradali di trasferimento a velocità codice con il più potente diesel siamo rimasti comunque nell'ottica dei 7,7 - 7,8 l/100 km, un risultato anche in questo caso davvero ottimale, considerata la cavalleria in ballo.

Conclusioni 

La A7 rimane senza dubbio l'Audi più fuori dal coro della famiglia, una coupé a quattro porte davvero sinuosa e ricca di fascino, con cui è difficile non farsi notare. Il restyling porta un tocco di aggressività in più, lasciando intatto il fascino latino del posteriore, ma anche una nuova iniezione di tecnologia. Promossi a pieni voti i nuovi motori diesel che garantiscono consumi davvero contenuti e prestazioni degne di nota. Molto interessante, in modo particolare per il mercato italiano su cui grava l'ombra del super-bollo, la nuovissima versione ultra. Con 218 CV garantisce tutto quello che serve per muoversi in maniera vivace, e, abbinata alla trazione anteriore, riesce a regalare consumi da utilitaria.

Pregi

- Consumi versione ultra anteriore: possono essere incredibilmente bassi

- Qualità costruttiva: sia dentro che fuori è impossibile non notarla
- Nuovi motori 2.0 V6 TDI
- Bagagliaio: la coda da coupé non lo penalizza troppo

Difetti

- Visibilità posteriore: bisogna ricorrere per forza a sensori e retrocamera

- I più alti dietro arrivano a sfiorare il tetto (da 1,90 m di statura in su)
- Basta poco per far lievitare i prezzi: provare il configuratore per credere