Audi A6 Avant 55 TFSIe plug-in hybrid, PRO e CONTRO. La prova strumentale [Video]

Quanto consumerai

Per scoprirlo abbiamo scatenato il nostro ingegnere all’interno del nostro ciclo di prova in condizioni reali. E, all’interno del nostro temibile “Cappio”, 150 km tra città, autostrada e statali, è riuscito a percorrere in media 45 km sfruttando tutta la carica della batteria, che ha una capacità di 14,1 kWh. Un dato identico al dichiarato, quindi nessuna bugia, brava Audi.

Una volta che le pile… si scaricano. Si inizia a chiamare in causa il 2.0 turbo e si viaggia in ibrido. E in questo caso il piede piuma del nostro ingegnere è riuscito a portare a casa una media di 13 km/l. Con un dettaglio da non sottovalutare però: le percorrenze migliorano in autostrada, dove siamo riusciti a fare anche più di 14 km/l e soffrono più in città.

Un dettaglio fondamentale per un’auto come questa, pensata soprattutto per i lunghi trasferimenti autostradali. Ma quindi conviene rispetto al classico diesel? Se ricaricate spesso, almeno una volta al giorno, direi di sì. Perché 50 km li fate quasi tutti in elettrico, spendendo meno di 5 euro. E se ne fate 100 spendete poco più di 10 euro. Davvero niente male per un’auto così grande e potente.

In ogni caso se viaggiate a batteria scarica consumi e costi restano comunque umani. Attenzione solo alla capacità del serbatoio che ha una decina di litri in meno rispetto a quello della A6 con normale motore termico. E questo limita l’autonomia a 700 km. Dove vince il diesel, quindi? In autostrada, dove mediamente riesce a strappare percorrenze migliori. Ma questa plug in hybrid ha un altro asso nella manica.

Cosa scoprirai guidandola?

L'asso nella manica si chiama potenza. Perché qui si hanno 367 CV pronti all’uso. Una enormità. E molti di più rispetto al classico 3.0 TDI. I consumi di cui vi ho parlato quindi dovete considerarli alla luce delle prestazioni di questa auto. Che sono fenomenali, come ha certificato il nostro ingegnere. Intanto. Accelera da paura. Addirittura un filo meglio del dichiarato. E vi assicuro che fare 0 100 in 5,6 secondi con una station di quasi 5 metri da tonnellate fa sempre un certo effetto. Il merito è della trazione integrale quattro, che aiuta a mettere a terra i 500 Nm del sistema ibrido.

Attenzione però, qui non c’è il classico quattro con 4x4 permanente con differenziale centrale. Ma il sistema ultra: quindi di solito si viaggia a trazione anteriore e il retrotreno viene chiamato in causa soltanto all'occorrenza, in modo da contenere al massimo i consumi.

Poderosa la frenata. I metri in più che vedete rispetto al valore di riferimento di 40 m sono dovuti esclusivamente alla presenza di pneumatici invernali. Ma l’impianto è molto potente, non ha mai dato segni di affaticamento durante le prove dell’ingegnere. E poi non abbiamo avvertito alcun tentennamento durante il passaggio da frenata rigenerativa a quella meccanica.

*gomme invernali, pista umida, 7° C

Spaventosa anche la ripresa. Qui la presenza del motore elettrico si fa sentire eccome. Perché non appena si affonda il piede sul pedale del gas, anche ad alta velocità, l’erogazione della coppia è immediata e travolgente. I tempi che abbiamo rivelato fanno invidia a quelli di una elettrica pura già in D. E diventano surreali in S. 

Un’auto con prestazioni da sportiva di alto rango, insomma, ma con consumi umani. Magie dell’ibrido. Ma la guida com’è? Come per tutte le Audi di alta gamma si viaggia su binari. Sempre rapidi e sicuri, con una reattività a tratti sorprendente. Peccato solo che sulla plug in non si possano avere neanche a pagamento lo sterzo dinamico, quindi a rapporto variabile in base alla velocità. E nemmeno l’asse posteriore sterzante. Due armi che avrebbero reso questa station ancora più incisiva, agile e rapida quando iniziano le curve. In ogni caso lo sterzo classico rimane comunque rapido e preciso, con un buon feedback. E anche il cambio a doppia frizione S tronic si conferma incisivo, dolce nei passaggi di marcia ma allo stesso rapidissimo. 

Ma siamo alla prova parcheggio. Di sicuro non è agilissima, per via delle dimensioni e di un raggio di sterzata non eccezionale. Per fortuna ci sono telecamere a 360 gradi con una risoluzione eccezionale. Senza di loro saremmo perduti, quindi vanno assolutamente prese dalla lista degli optional. Anche perché i montanti non sono molto esili e possono creare qualche problema di visibilità.

Come la troverai dentro?

È comoda questa A6 plug in? Non si possono avere le molle ad aria, come sulle A6 “normali”. E questo è sicuramente un peccato. Anche perché il nostro esemplare, con assetto sportivo si dimostra un po’ rigido sulle sconnessioni più dure. Meglio optare per gli ammortizzatori a controllo elettronico, quindi. Che sono un optional da quasi 1.400 euro. L’insonorizzazione, invece, è perfetta. Come dimostrano i nostri dati. Che certificano un abitacolo ancora più silenzioso quando si predilige la marcia in elettrico. 

La posizione di guida secondo me è perfetta. Perché volendo si viaggia anche piuttosto in basso, con le gambe un po’ distese e il volante che tende a stare verticale. Ma la comodità è garantita da questi sedili che sono eccezionali. Perché sportivi e quindi contenitivi. Ma senza risultare mai eccessivamente rigidi o costrittivi. I numeri misurati uno a uno dal nostro ingegnere ci parlano di un abitacolo da mille e una notte. Spazioso e comodo. Si possono distendere bene le gambe nel caso in cui si sia seduti dietro. E ci mancherebbe, visto che siamo su un’auto extra large, con un passo di quasi 3 m! Tutto questo, però, vale solo se viaggiate in quattro. Un quinto passeggero, qui, deve fare i conti con un tunnel veramente importante e con uno schienale meno confortevole.

E il baule? I litri che abbiamo rilevato sono inferiori al dichiarato. E, in generale, il vano si rivela un po’ stringato per un’auto che sfiora i 5 m. Colpa della batteria che, ovviamente toglie spazio prezioso. In compenso le finiture sono eccezionali e non mancano ganci per fissare meglio il carico. Attenzione però: niente ruotino di scorta, qui c’è solo il kit.

Il nostro ingegnere è andato a ficcare il naso ovunque, per scoprire qualche imperfezione a livello di assemblaggi. Ma non ne ha trovate. Questa A6 conferma in pieno la cura maniacale dell’Audi per costruzione e assemblaggio. I materiali interni sono di grande pregio e assemblati con una perfezione disarmante. Difficile trovare di meglio, oggi, anche sulle dirette competitor. Colpiscono alcuni dettagli, come le tasche rivestite oppure l’illuminazione notturna, davvero suggestiva anche se un po’ vistosa. 

Anche fuori gli accoppiamenti di carrozzeria sono perfetti. Peccato solo per le prese d’aria e gli scarichi “finti”. Una caduta di stile che si poteva evitare, soprattutto alla luce di un livello qualitativo così impressionante. La prova portiera restuisce un suono perfetto, ovattato. Felpato. E non serve nemmeno sbattere la portiera per chiuderla. Perché c’è un sistema elettrico che lo fa al posto nostro.

Che tecnologie avrai?

A livello di tecnologia troviamo la massima espressione del sistema MMI di Audi. Virtual cockpit davanti a chi guida e due schermi sovrapposti al centro. La risoluzione è ottima, così come la possibilità di personalizzazione. Bellissimi i tasti con feedback aptico utilizzati per l’interfaccia del clima. Unico difetto? Il sistema è talmente ricco che rischia di rapire fin troppo l’attenzione durante la guida. I tasti fisici sono ridotti all’osso e almeno per il clima avrei preferito trovare almeno una ghiera, come hanno fatto, invece, per il volume.

Per fortuna i comandi vocali funzionano alla grande e senza comandi predefiniti. Quindi la maggiora parte delle cose si possono fare senza staccare le mani dal volante. La tecnologia di bordo è talmente ben fatta che si può fare a meno anche di Apple CarPlay e Android Auto che, comunque, non mancano.

Per avere la guida assistita di livello II bisogna mettere mano al portafoglio, con pacchetti opzionali, presenti sul nostro esemplare. Su un’auto di questo livello avremmo preferito trovarla di serie, ma c’è da dire che funziona molto bene. Non manca la guida predittiva che, attraverso un colpetto al pedale, suggerisce quando è opportuno lasciare l’acceleratore per iniziare a recuperare energia e risparmiare carburante.

Quanto ti costerà?

Ok, avete deciso di dire addio al diesel per virare verso i ridenti lidi dell’ibrido plug in a benzina. Ma quanto vi costa questa virata? Come al solito, noi, andiamo al di là del prezzo di listino.

Sì perché quest’auto costa circa 75.000 euro, ma sul mercato si trovano modelli in vendita, reali, già a partire da circa 68.000 euro, magari rinunciando a qualche optional. In più, in presenza di un’auto di rottamare, un’auto come questa può beneficiare di uno sconto di circa 6.500 euro a cui si possono aggiungere eventuali agevolazioni regionali. Insomma, il prezzo può diventare molto interessante rispetto a un classico diesel, soprattutto per chi la può ricaricare almeno una volta al giorno.

E poi, siccome il bollo si calcola solo sulla componente termica, evitate di incappare nelle grinfie del superbollo, pur avendo una valanga di potenza. Il costo di mantenimento quindi non è trascurabile, ma molto più contenuto rispetto a un’auto termica di pari potenza.

Pregi

• Prestazioni fenomenali

• Qualità costruttiva

Difetti

• Baule: i litri a disposizione sono appena sufficienti

• Alcuni optional non sono disponibili per la plug in

Scheda tecnica

Audi A6 55 TFSI e quattro S Tronic S line Plus

Alimentazione: benzina

Elettrificazione: ibrido plug-in

Batteria: 14,1 kWh

Potenza complessiva: 367 CV

Cambio: doppia frizione 7 marce

Lunghezza: 4,9 m

Larghezza: 1,9 m

Altezza: 1,5 m

Passo: 2,9 m

Peso: 2.150 kg

Serbatoio: 52 litri

Prodotta a Neckarsulm, Germania

VOTO: 76/100