Audi A6 allroad quattro 2020: la 4^ generazione ibrida (48V) è ancora riferimento, in strada e fuori [Video & Foto]

Dal vivo: com’è fuori

Tanto è nota la veste dell’attuale generazione Audi A6 (4K) molto elegante ed equilibrata come sempre, pur moderna nei dettagli, quanto è coerente quella “corretta” per la versione allroad quattro. Il look è reso più grintoso rispetto alle Avant normali, pensando ai fondi sterrati. Si nota nei tagli alle estremità, ovviamente con proiettori full LED (matrix opzionali). La nuova Audi A6 allroad piace agli amanti del brand per quel frontale netto, con l’ampio single frame caratterizzato da lamelle verticali in alluminio. Dietro al contrario l'enfasi è per l'orizzontalità, ma ci sono anche molte opzioni di personalizzazione. Lunga 4,95 metri, larga 1,90 e alta 1,50, mostra da ogni angolo elementi a contrasto della tinta, come sui passaruota e sul fondo. Vistosi anche più dei cerchi in lega, che sono da 18 a 21 pollici (esagerati, pensando al fuoristrada pur leggero). Opzionale ma gradito, il tetto panoramico in vetro che arriva a metà abitacolo. Tra le dodici tinte per la carrozzeria, arriva un verde Gavial, noto a molti over35 che neopatentati nel 1999, videro le prime A6 allroad sulle strade italiane.

Dal vivo: com’è dentro

Salire a bordo della nuova Audi A6 allroad quattro MY2020, è come salire a bordo di una Avant MY2019 ma meglio. Perché è un po' più alta da terra. Al netto di questo, delle scritte (o propiezioni a terra di sera) e della possibilità di vedere qualcosa in più, nei driving-mode e nell’informativa, le differenze non sono poi tantissime senza guidarla. Negli interni, premium a dovere, l’impatto è quello condiviso con le parenti di gamma, A6 e A7 Sportback: si nota la voluta e forse esagerata, secondo gusti, digitalizzazione Audi. Non uno ma due i touch (10,1 +8,6 pollici sovrapposti) per gestire le principali funzioni, come il clima bizona e la radio, ovviamente affiancati da comando vocale (di serie e connesso). Opzionale invece la navigazione MMI plus con touch response: in questo caso ci si trova, come nell’esemplare in prova, una dovuta (visto il target) strumentazione integralmente digitale. Virtual cockpit plus da 12,3 pollici. Una connessione estesa (LTE Advanced e l’hotspot WLAN) è presente anche per auto-apprendere le preferenze e generare suggerimenti alla guida. Come per altre sorelle di gamma, A6 allroad quattro sfrutta l’app myAudi: si gestisce lo sblocca porte e si avvia il motore da remoto, ma solo con Android. L'apparente groviglio di opzioni nei vari comandi digitali della A6 allroad, può essere compreso in breve oppure districato, se non siete esperti, una-tantum configurando il proprio profilo personalizzato a piacere. La selleria di serie è in tessuto nero e similpelle, a richiesta variano i colori e si può anche optare per la pregiata Valcona traforata. Per gli amanti della purezza, opzionale uno ionizzatore e un diffusore di fragranze, in due profumazioni. Molto apprezzabili le qualità di assemblaggio, lo spazio e i comandi per due passeggeri dietro (terzo adulto no, visto il tunnel) e l'impostazione di guida. Va invece secondo gusti quella plancia allungata, su più livelli, su più materiali, ma senza appoggi stabili o ripiani. Valido, ben rifinito e accessoriato, anche se non grande come potrebbe un’auto lunga 5 metri, il bagagliaio: 565 litri (1680 abbattendo gli schienali). Ci sono anche reti che invece mancano in abitacolo, ad estendere quello spazio molto vincolato dei vani ridotti a elementi non a vista o chiusi, in onore dello stile.

Alla guida

Auto dal validissimo comfort, questa A6, perché allroad non vuole dire perdere silenziosità. Gli pneumatici con cui viene venduta sono degli estivi (fin troppo vicini al target sportivo per certi usi) e l'insonorizzazione della trasmissione è ottima, pur se il 6 cilindri frulla facendosi sentire per quello che è, a fondo gas: un 3.000 a gasolio ben corposo. Salvo essere fini guidatori che notano tutto, andare su asfalto implica solo maggiore sicurezza e quel po' di massa in più per la trazione integrale (l’ibrido a 48V è irrilevante in questo). Ma anche la fruibilità aumenta. Sterzo leggero, però adattivo e pedale che suggerisce fasi di rilascio a fini eco (vibrando lievemente, anche secondo il GPS prima di spazi in cui si può alleggerire). Non si deve regolare molto, perché fa tutto lei, anche nell'automatismo di altezza, leggendo la velocità. Audi A6 allroad l’abbiamo provata in variante da 286 cavalli, la 50 TDI. Quella più venduta da noi, anche se sarebbe piaciuto fruire dei 349 CV della 55, dotata non solo di doppia turbina ma anche di e-Boost elettrico, che regala 700 Nm da 2500 a 3100 giri. Guidare A6 allroad vuol dire avere una buona visibilità e soprattutto tante assistenze alla guida, vale la pena prendere tutti e due i pacchetti opzionali, anche se sono frazionati (per uso cittadino e fuoristradista). Il Cruise adattivo è regolabile su 5 livelli, capace di stoppare e far ripartire la vettura. Maneggiare quei due touch centrali per gestire funzioni, oltre vedere la grande strumentazione, è il massimo per seguire la navigazione e non avere tasti o manopole altrove, ma non a tutti piace da subito. Quell’Infotainment a sovrastare la gestione clima e radio di analoga fattura, forse un pochino è ridondante (oltre che sporchevole). Anche pensando che la parte centrale è rivolta verso il guidatore, che non dovrebbe mai distogliere lo sguardo dal fronte strada. Sotto il piede l'ibridazione dolce non si sente, perché i 48V agiscono autonomamente, solo estendendo la funzione Start e Stop a 22 Km/h e alleggerendo i carichi dei moltissimi utilizzatori (eBoost incluso). Fino 0,4 litri in meno sui 100 Km km per i consumi, non molto. Veleggiamento fino a 40 secondi, che non è poco.

Una wagon precisa da guidare, oltre che diretta più dei SUV e che non da molti compromessi come le sorelle iper-sportive, pensando all'uso in caso di fondi difficili come è capitato a noi in Slovenia durante il test. Certe assistenze sono graditissime quando si guida in città: tutele per gli incroci, avviso di uscita e poi l’Audi pre sense 360° (rileva i pericoli di collisione avviando misure mirate). L’assetto della A6 allroad resta comunque il fulcro : si unisce grande comfort a efficacia fuori dal puro manto asfaltato. Le sospensioni pneumatiche adattive ad aria aumentano l’altezza da terra sino a 45 mm, arrivando a un totale di 18.4 cm (meglio di alcuni SUV) che però dura poco, fino a 35 Km/h. I suoi 16,9 cm da terra invece, A6 Allroad li mantiene fino a 80 Km/h, i 13,9 fino a 120 Km/h (dopo di che torna a 12,9, come le normali Avant). Una guida che pur poco "rialzata" è costantemente precisa, per il segmento, e stabile. Merito delle tutele elettroniche nei vari driving mode (sei, di cui uno personalizzabile). In caso di passaggi difficili per davvero, la wagon tedesca dispone di assistente alla discesa (operativo fino a 30 Km/h). Mentre lo sterzo integrale dinamico è a richiesta, come il differenziale sportivo. Proprio la trazione integrale ripartita di base 60:40 (priorità dietro) è quella che rende questa auto molto sicura, anche viaggiando spediti e non su asfalto. All’estremo bisogno, la trazione si sposta fino a 85% dietro. Il tutto senza variare l'indole percepita, molto sincera e soft rispetto alla massa (circa 2 tonnellate). I consumi, che sono dati a circa 7,5 – 8 litri/100 km secondo il modello, non sono stati verificati con precisione, ma in un assaggio di circa 120 Km comprendente ogni tipo di percorso (città, autostrada e persino sentieri battuti con pendenze) ci siamo agilmente trovati sopra i 12 Km/l.

Ibridi dolci

I motori previsti sono al momento i TDI V6 3.0, evoluti ed elettrificati negli anni fino agli attuali tre step di potenza, che non si distanziano troppo, se con la A6 allroad ci si deve solo viaggiare pacatamente. Sempre con omologazione Euro 6d-Temp EVAP ISC e sempre con un sistema mild-hybrid (MHEV) a 48 Volt, si parte dal 45 TDI capace di 231 CV e 500 Nm (0 a 100 km/h in 6,7 secondi e velocità max 250 km/h. Consumi 7,4-7,8 l/ 100 km). Poi il 50 TDI, con 286 CV e 620 Nm (0 a 100 km/h in 5,9 secondi, velocità e consumi analoghi). Infine la versione a piena potenza 55 TDI da 349 CV e 700 Nm. Qui la doppia sovralimentazione e il boost elettrico (compressore che entra a bassissimi giri) insieme al common rail da 2500 bar, permettono scatto da 0 a 100 km/h in 5,2 secondi (consumi 7,5-8,1 l/100 km). Il cambio è sempre tiptronic a otto rapporti, si può solo scegliere, a richiesta, il differenziale sportivo sull’assale posteriore che sposa lo sterzo dinamico. Queste ultime dotazioni si sentono e servono per guida vicina al limite, o su fondi con poca aderenza. Il sistema MHEV a 48 Volt usa un alternatore-starter a cinghia collegato all’albero motore e una batteria agli ioni di litio da 10 Ah, collocata sotto il pianale del bagagliaio (elementi LG o Samsung). In fase di decelerazione è possibile recuperare fino a 8 kW, per far funzionare lo start/stop sin da 22 km/h e “veleggiare“ (avanzare per inerzia) con motore spento per 40 secondi.

Sul mercato

Prodotta a Neckarsulm, in Germania, per andare anche negli USA, Audi A6 allroad 2020 quattro è già disponibile presso le Concessionarie italiane con un delta prezzo di circa seimila euro, rispetto alla normale Avant. Viene proposta anche con il pacchetto commemorativo “20 years allroad” (tre tinte: verde, bianco e marrone) caratterizzato da specifiche finiture. La gamma di questa wagon ibrida vede prezzi a partire da 67.550 euro per la versione di attacco, 3.0 (45) TDI quattro tiptronic, arrivando ai 75.500 della 55 TDI. Varie le promozioni eventualmente aggiornate nel tempo dalla rete, secondo le condizioni del mercato, mentre i pacchetti Innovative Assistant e Complete includono dotazioni di pregio con un vantaggio cliente sino al 25%. Nei prossimi mesi è attesa una versione a benzina, TFSI 55 S sempre a sei cilindri ibrida, con potenza 340 CV. Tra le rivali, certamente altre tedesche premium come Mercedes Classe E, ma anche svedesi come Volvo V90. Se non serve davvero altezza in abitacolo e passare in tratte di off-road duro, ma piace invece guidare in modo diretto, sicuri serva davvero un SUV?