5 lustri fa, Confronto: Fiat Uno Vs Renault Clio I

Stile & Immagine

UNO **. Non certo additabile oggi come auto troppo bella esteticamente, con quelle forme dal muso allungato e abbastanza imponente, ma lo era di fatto una numero uno, in quanto a popolarità e volumi di vendita, non solo in Italia. Nel 1991 era in commercio la seconda generazione di Fiat Uno. Al debutto nel 1983 con opera anche dell’abile mano di Giugiaro, il modello Fiat 146 era stato pesantemente aggiornato nel 1989, con sagome meno arrotondate e nuovo taglio per le estremità che rendeva l’auto meno muscolosa forse, ma più moderna e penetrante, con un CX di tutto rispetto che “limava” lo 0,3 e richiami allo stile della sorella maggiore Fiat Tipo. Pur aumentando le superfici colorate al posto della nera plastica, specie nella griglia frontale, le versioni più popolari (es. 45 base o Trend) non avevano paraurti, maniglie e retrovisore (spesso singolo) in tinta, usando cerchi in acciaio. Qualcuna si concedeva però tetto apribile (Uno Rap) e l’apprezzata Turbo i.e. tre porte, si connotava con dettagli forse non totalmente incisivi per un cambiamento vero di stile ma certo apprezzabili, con profili rossi e anche loghi Abarth su cerchi in lega 13’’.

CLIO I ***. Era uscita da poco la Renault Clio, quella di prima serie definibile oggi come Clio I phase 1, nel 1990 precisamente. Vanta perciò un vantaggio di stile derivante dall’età di progetto e anche una certa personalità, francese, nelle forme. I volumi meno nettamente definiti con un cofano arcuato per un corpo vettura a prima vista più compatto e sportivo, la fecero piacere maggiormente al pubblico giovane, rispetto la concorrente italiana, soprattutto nelle apprezzate versioni dai richiami corsaioli. Quasi uguale in lunghezza, prossima ai 3,7 metri ma più bassa e larga (rispettivamente di 4 e 7 cm) era più curata anche nelle finiture estetiche e proponeva allestimenti più ricercati (es. Baccara) oltre quelli di vero sapore sportivo. Parzialmente più personalizzabile e dotata di simpatia rispetto la Uno che da lì a un paio d’anni avrebbe ceduto posto alla nuova Fiat 176, ovvero la prima Punto.

Ergonomia & Vivibilità

UNO ***. Tre oppure cinque porte, lo spazio è buono se si pensi agli anni in cui venne progettata Fiat Uno, ben prima della Clio. Anche la fruibilità del volume interno è più che discreta, relativamente alle misure, conseguente all’essere molto scarna nelle strutture plastiche o di appoggio; inesistente il bracciolo, uno solo il vano porta oggetti, esteso ma non contenitivo lo spazio frontale. Una vettura senza difficoltà per salirvi o scendere, quello sì. La postura di guida non era certo bassa o avvolgente, ma compatibile ai trend del tempo e al target molto generalista della Uno, auto che badava al sodo nei fondamenti per essere usata da chiunque, senza poi troppa differenza tra le molte spartane dedicate agli enti, piuttosto che le altre di allestimento superiore. Pochi i comandi con manopole (rispetto alle obsolete leve della prima serie) che oggi giorno definiremmo un po’ “miseri” ma a prova di rottura, anche per usi stressanti. In allestimento base mancavano anche i poggia testa per chi sieda posteriormente. Il bagagliaio, non da record ma fruibile, è comparabile a quello Clio.

CLIO I ***. Poco più avvolgente e con postura di guida meno alta rispetto a Fiat Uno, la Clio I regalava anch’essa buona praticità e vivibilità, in chiave diversa però, apparendo meno "scatola" come talvolta si identificavano popolarmente le pure utilitarie di fascia bassa. Si entrava in una vettura più moderna, con punti di contatto più curati ovunque, non lussuosi ma con migliore ergonomia e sebbene non vincesse per spaziosità, con un volume del bagagliaio che si equivale a quello Fiat (265 contro 271 dm3) i comandi, volante incluso, sono in parte più estesi e fruibili ordinatamente nella conformazione, rispetto all’italiana. Migliore anche la parte di vani per accogliere oggetti, non per volume ma per ordine e varietà, dalla zona centrale alle portiere, piuttosto che lo sportello che chiudendosi nascondeva la radio.

Tecnica

UNO ***. Rivoluzionò lo stile ma non troppo l’impostazione meccanica di base Fiat e della 127 che sostituiva, la nuova Uno. Trazione e motori posti anteriormente, con freni a disco e sospensioni indipendenti solo davanti. I motori base, benzina aspirati come il celebre 900, erano ancora ad aste e bilancieri nati anni addietro per andare con l’allora benzina “rossa”, gradualmente ottimizzati per la “verde” e sostituiti con i 1.0, 1.1 (Uno 60) e 1.4 (Uno 70) Fire. Proprio 25 anni orsono, prendeva maggiormente piede sulla vettura più popolare in Italia  l’iniezione elettronica: una vera piccola (o grande, secondo i punti di vista) rivoluzione che fa entro un anno sparire un oggetto diffusissimo come il monocorpo 32 TLF Weber, ponendo i gruppi monoiniezione Bosch MonoJetronic sulle nuove Fiat Uno siglate i.e. ora rispondenti alla normativa antinquinamento e dotate di catalizzatore allo scarico. La Uno Turbo, a iniezione di sistema Bosch più avanzato per il suo 1.3, soprattutto nella misurazione del valore di massa aria aspirata, si dotava ovviamente di quattro freni a disco oltre che sovralimentazione superando la soglia dei 110 CV di potenza. Non mancò sulla Fiat Uno la presenza di una trasmissione automatica, per la versione Selecta CVT. La produzione residua, anche non di marchio Fiat o per l’Italia, ha sempre visto rimanere per gli stabilimenti esteri assemblaggi con i vecchi motori 0.9, abbinati a iniezione Marelli (G5) per vetture oggi molto meno vecchie di produzione, ma non certo nella sostanza e nei sistemi, anzi, basate su derivazioni di progetti antecedeti quello della Uno Fiat di seconda generazione.

CLIO I ****. Pur nella medesima impronta di base, quale utilitaria generalista, i francesi erano 25 anni addietro avvantaggiati dalla loro ultima nata: sotto il cofano la Clio I poteva vantare qualcosa in più della Uno. I motori sarebbero in breve spaziati maggiormente verso il gasolio, ma già al debutto avevano maggiore modernità, parzialmente meccanica e di gestione: sistemi iniezione accensione elettronici francesi integrati (Bendix, Renix) mentre le Uno erano sempre con accensione (intesa come corrente alle candele) separata dall’iniezione, quando presente in sostituzione dei carburatori. Non che facesse una grande differenza sotto il pedale di chi non sia smaliziato o amante della tecnica, ma qualche margine per uniformità di comportamento nelle condizioni estreme o molto variabili la Clio I poteva averlo, sempre merito della nascita successiva del progetto.

Dotazioni & Finiture

UNO **. Qui la nostrana aveva ed ha la peggio soprattutto per l’impronta differente che nelle popolari versioni di accesso lasciava poco a disposizione, che non fosse davvero necessario. Molte Uno base e non solo, privano di secondo retrovisore, alzacristalli, contagiri: la strumentazione Veglia, molto simile a tutte le Fiat dell’epoca, lascia un senso gradito giusto per i ricordi di quello stile ma non troppe indicazioni, ammassando agli angoli le poche spie, sotto indicatori analogici con lancette a escursione più che ampia (per riempire lo spazio) regalando talvolta i valori pressione pneumatici, intesi come bar di gonfiaggio, non certo letture TMPS. Persino il tappo serbatoio poteva esser privo di serratura. Gli allestimenti più ricchi (es Uno Sx o Suite) sono esistiti specie a fine carriera, ma non al livello di accoglienza e comfort che ha saputo regalare la rivale francese. Finiture ovviamente semplici e funzionali, senza grandi pecche invero per tenuta dei materiali anche a livello estetico, proprio perché il tutto era ridotto al minimo, con un gran passo rispetto agli anni Settanta ma ancora tutto il sapore degli Ottanta. Predominio di plastiche scure con superfici dure e ruvide, con pochi tasti per alcune funzioni ausiliarie, oltre la radio in genere a libera scelta da porre in proprio nel classico vano dedicato, a ridosso dei comandi areazione.

CLIO I ***. A fronte di un prezzo poco superiore, proponeva dotazioni negate per la Uno, già nei primi allestimenti del debutto (RN e RT) ma soprattutto accessori che pur talvolta opzionali, potevano entrare da quel periodo negli abitacoli delle utilitarie, come servosterzo, telecomando chiusura centralizzata, tetto apribile elettrico, oltre radio e quant’altro che le Uno acquisivano solo dopo i primi gradini di accesso gamma, non bene integrati come sulla Clio. La francese si dotava di imbottiture e rivestimenti più curati, accoglienti e non solo morbidi al tatto. Se le plastiche, di tono più chiaro rispetto alla Uno, risultano sempre rigide e poco inclini a gradire il tempo, conformazione e utilità di quanto presente nel tunnel centrale o nelle aperture interne delle porte è sicuramente utile e un passo avanti.

Versioni

UNO ***. Tipicamente la Uno era tre porte, con motore di accesso benzina quattro cilindri aspirato. Esisteva però anche gradita cinque porte, come anche diesel 1.3 aspirato o turbo, non certo in voga per usi privati. Sebbene oggi conti relativamente, era ovviamente ben preferibile la propulsione Fire 1.0 o 1.1 al posto della vecchia 900 ereditata dal passato, usata per esempio sulle Uno Sting piuttosto che CS. Un motore più moderno e la cui base è stata poi evoluta per altri decenni su tutte le utilitarie e compatte Fiat, divenendo il 1.2 8v dei giorni nostri. Alcune edizioni con limitatissimi spunti estetici propri, magari simpatici, come la Uno Trend, non celavano grandi dotazioni al contrario della più recente Uno Suite, con clima e materiali migliorati della selleria. La scelta odierna, per collezionismo, è relativa nel gusto con diversità netta per le più ricche Suite e la vera chicca della Uno Turbo i.e. che fa quasi discorso a sé specialmente in quanto a valore.

CLIO I ****. Tralasciando le “normali” già accennate, piuttosto che la ricca Baccara, sono le sportive tre porte ad avere significato storico. Per i giovani che potevano, la Clio 1.8 16v prossima ai 130 CV di potenza era di impronta forte e più accattivante della Uno, pur Turbo ma legata a un’immagine di elevazione con alla base il modello meno moderno e modaiolo. La celebre Clio Williams del 1993 poi, dal richiamo riferito alle proficue e stravincenti collaborazioni in F1 tra la Casa francese e il telaista britannico, fu una vera chicca per pochi al debutto: blu intenso con cerchi e profili color oro, forte del motore 2000 16v capace di avvicinare i 150 cv. Molte delle circa 12000 prodotte sono state destinate a uso sportivo.

Come Andavano

UNO **. Tutte le più popolari versioni di accesso gamma, con i motori di piccola cubatura, pagavano qualcosa in prestazione alla Clio I, data l’impronta più semplice della Uno. Leggera certamente, ma non fatta per correre o dare troppa tonicità di guida, era anche più rumorosa e meno confortevole nei lunghi viaggi. I motori più contenuti in cavalleria poco brillavano con pieno carico (massa a bordo e percorsi in salita) coerentemente a prestanza di sospensioni e freni. Capitolo a parte per la mitica Uno Turbo che, spesso modificata da giovani possessori amanti di una meccanica allora più trasparente e svincolata dall’elettronica, non lesinavano accelerazione e velocità massima da primato nel segmento B (quello che guardavano i ragazzi di allora sulle schede tecniche). La sicurezza non era però elevata col salire delle prestazioni di quest’ultimo caso.

CLIO I ***. Non potendo scendere quanto Fiat Uno per cubatura e massa, la Clio poteva certo consumare qualcosa in più di carburante, non era al tempo un grande problema oltretutto rapportato alle maggiori prestazioni della gamma generalmente più dotata sotto il cofano. Con carreggiate più larghe ma cerchi generalmente analoghi, 13'', i motori sono infatti a partire da 1.2 con cambio sempre a cinque rapporti. Ha passo ruota più lungo (2,46 contro 2,36 Uno) e qualche chilo di massa in più, che non la aiutavano a esser troppo più rapida delle Uno di analoga motorizzazione o superiore in manovra.

Economia di Acquisto, Manutenzione e Rivendita

UNO ****. Listino che partiva sopra gli undici milioni di lire, duplicandosi quasi per arrivare al top di gamma. Al tempo era un classico assegno in tasca il cui valore poteva diminurie certo, ma non rapidamente quanto avviene oggi, percentualmente, senza tendere mai a zero causa l’infinita popolarità e condivisione delle parti, valide anche come ricambio usato quando l’auto fosse stata irrecuperabile da un incidente. Guasti tipici? Vari o meglio quasi nessuno tralasciando i segni del tempo su materiali di usura e ossidabili, grazie a sistemi semplici e motori solidissimi. Ovviamente il riferimento è alle Uno 100% made in Italy o Europe. Solo se si è sfortunati capita di avere noie elettriche, gestibilissime, o elettroniche al gruppo monoiniezione Bosch, riparabile da chi se ne intenda. Più di raro al controllo minimo che talvolta comporta qualche spesuccia per lo stepper (motorino) e ancor più raramente la ecu motore stessa, in genere riparabile (sempre da chi se ne intenda, non è un rapido aggiornamento via cavo, considerando la strumentazione diagnosi di allora). I materiali di ricambio sono a oggi quasi sempre di facile reperimento, salvo alcuni dettagli di versioni come la Uno Turbo che possono lievitare di prezzo.

CLIO I ***. Accesso gamma da nuova poco distante da Fiat Uno, sfiorando i dodici milioni di lire, ma prezzi mediamenti più alti col salire nelle varianti. Similare a quella di Fiat Uno anche la situazione fronte usato, per la Renault Clio I, ovvero quotazioni odierne molto basse anche sotto i mille euro, per le versioni più diffuse con giusto qualche vantaggio in tenuta valore, dato da nascita e soprattutto vita residua pur se con generazioni diverse, successive del modello Clio. Meno diffusa oggi in Italia, anche la Clio I ha la sua perla, si tratta della versione 16 v con motore 1800, ma soprattutto, anche se arrivata nel 1993, della cattiva Clio Williams (2000 16v) che analogamente alle Uno Turbo, regala agli amatori ottime quotazioni relazionate all’età e in parte (meno che Fiat) al valore da nuovo. Edizione speciale per dare risalto ai successi indiscutibili e imbarazzanti per la concorrenza dei motori Renault F1 al tempo, quota molto bene ma ripararla poteva e può costare qualcosina di più rispetto alla Fiat Uno, sia per diffusione e popolarità del materiale aftermarket, sia per maggior ricercatezza (comunque relativa) di qualche sistema o parte meccanica. Senza scordare che certi modelli con passato di uso sportivo hanno subito stress diversi dalle normali auto stradali. A lungo termine si può evidenziare qualche guasto per la gestione minimo sulle versioni monoinezione, dove al contrario di Fiat potevano danneggiarsi più seriamente i comandi interni della valvola aria (quindi ecu da riparare o sostituire, non solo aggiornare).

Ruoli, Ricordi e Advertising

UNO ****. Varie le partecipazioni di Fiat Uno in produzioni televisive e cinematografiche nazionali, piuttosto che riprodotta nel modellismo e nei cartoni animati anche internazionalmente, come norma per una delle auto più vendute in Europa quegli anni e simbolo presente nell’immagine di una qualunque strada italiana. Non mancano poi citazioni in testi di canzoni e modi di dire più o meno noti che durano nel tempo, da vera icona di un periodo storico. Persino gli spot pubblicitari erano di effetto e portata superiore a quelli di vetture ben più pregiate e costose. Battute o disegni del materiale promozionale Fiat, come quelli fatti da Forattini, tra cui un certo elefantino blu poi ripreso, durano nei ricordi. Con qualche malinconia e anche sorriso, sebbene il cantante amasse altro genere di vettura, si può ascoltare ancora il testo della canzone di sottofondo allo spot di venticinque anni fa, per Fiat Uno: “Il motore del 2000” di Lucio Dalla. Scritta invero qualche anno prima e non dedicata alla Uno, la si associa alle immagini del glorioso motore Fire e tipico per gli smaliziati della meccanica, era il commento critico alla frase “Avrà lo scarico calibrato..” conoscendone i significati tecnici.

CLIO I ***. Da sempre il mondo francese si differenzia un po’ in quanto a modi, atteggiamento e costumi, pur confinando con il Bel Paese. Della prima serie Clio quindi si ricordano più che per altro vicende private in Italia, meno condivisibili popolarmente rispetto alla nostrana Uno, ma per gli amanti del Motorsport ci sono innumerevoli partecipazioni a gare su pista, con le ben riuscite Clio Cup dedicategli dalla Casa e vittorie anche in specialità rally o salita, gr. N e gr. A. Una nicchia questa non presidiata dalla nostrana Fiat Uno. Per quanto riguardi la promozione pubblicitaria, Clio I puntò al tempo a slogan più “caldi” e in parte egocentrici di quelli Uno, anche se non su tutti i mercati, forte della sua immagine più moderna e vicina a un target dinamico e con qualche sfizio da permettersi, nel tempo libero, ricordando poi il proprio titolo di auto dell’anno Europa.

In sintesi

La sommatoria delle valutazioni qui considerate, porta a un vantaggio oggettivo sulla vettura per la compatta francese, soprattutto causa la sua nascita successiva: già pensata per gli anni Novanta. Da italiani l’immaginario collettivo riferito al periodo specifico è più legato alla Fiat Uno e quindi considerando quello, poco potrebbero contare alcune finiture e soluzioni tecniche marginalmente a favore della Clio I. Dipende dai gusti e dagli scopi di uso e possesso, il giudizio relativo a una vettura venticinquenne. Possederle oggi vuol dire spender magari poco ma curarle e apprezzarle più di allora, valutandole per aspetti non puramente prestazionali o di stile, ma anche e soprattutto gusto, genericamente da amatori. Non misurandole oggi pensando al viaggiarci spesso, in Italia c’è vantaggio Fiat per relazioni a gruppi, associazioni e maggiori vicende popolari. A Clio I in questo senso rimane la parte più giovanile e legata all’uso sportivo, con qualche costo maggiore a fronte dei contenuti. Sullo strumento di confronto modelli Automoto.it si possono affiancare le schede tecniche e valutare i freddi numeri delle varie versioni di Fiat Uno e Renault Clio I, a questo link.