Record nei trasporti: il volo diretto Europa - Australia in 17 ore è poca cosa?

Qantas Dreamliner

In estrema sintesi il nuovo aereo 787 della Boeing, parte delle cui componenti arriva anche dall’Italia, permette in questo caso del record australiano range di 14400 chilometri viaggiando a velocità mach 0.85 (900 Km/h). Per ottenere questa prestazione di viaggio impiega circa 110.000 litri di carburante, vantando consumi fino al 20% inferiori rispetto a veicoli compatibili per dimensione. I posti a sedere dentro una struttura per gran parte fatta anche da materiale composito come CFRP, sono 236 (nel 1947 erano solo 29, sul Connie) contro i circa 300 potenzialmente sfruttabili con questi volumi di aereo attualmente, per offrire in questo caso estremo il maggior comfort nella tratta molto estesa. I dati ufficiali non divulgano troppi numeri per i consumi, oltretutto estremamente variabili secondo le circostanze di utilizzo, dicendo solo che a livello di emissioni, i due motori turboventola Rolls-Royce Trent 1000, oppure General Electric GEnx, sono molto più ecologici dei predecessori in gamma, per NOx e CO2 prodotti. Un dato medio per questa generazione di aereo è quello divulgato da alcuni enti, registrato sugli effettivi voli avvenuti nell’anno in certe nazioni, come i 1700 gal/h inerenti i 787 che hanno volato negli USA recentemente. Traducendo il dato e relazionandolo ai posti a sedere, è possibile ottenere un valore molto teorico tra i 2 e i 3 l/100 Km, anche se non specifico del recente volo Qantas che, verosimilmente, si colloca nella fascia superiore di tale range. Dentro all'Airbus australiano, i passeggeri fruiscono di un’infinità di comfort ovviamente e di cure per sopportare questo viaggio lunghissimo, con monitor entertainment a 16’’ (business) e 12’’ (economy).

Auto a cinque posti

Tralasciando i veicoli terresti di trasporto con grandi volumi, comparabili forse per quantità di passeggeri, ci limitiamo a un “normale” autoveicolo premium che faccia viaggiare i passeggeri in prima classe, una prima classe non da tutti come quella del Qantas Dreamliner: Rolls-Royce Ghost Extended Wheelbase che, oltre vantare medesimo brand dei propulsori, ha debuttato nel 2011 proprio quando fece un primo volo ufficialmente operativo la prima versione di Boeing 787 Dreamliner (quella lunga, usata da Qantas, solo nel 2013). Questo pregiatissimo veicolo a quattro ruote che vanta autonomia “solo” poco oltre 600 Km, consuma 9.6 l/100 km. Non un record certo, come non un record di consumo è quello di grandi aerei con lunghe percorrenze e carico, rispetto a modelli più compatti. Rapportando anche per la Ghost il dato ai passeggeri, se quattro (escludendo anche qui lo “staff”) si ottiene un valore di 2,4 l/100km che non è troppo distante quindi dal 787-9 e anche qui, valendo il medesimo discorso per le auto, un modello votato ai consumi senza eccessi dimensionali, ibrido come quelli Toyota ad esempio, può scendere ben sotto, limando il valore unitario, di litri per 100 Km.

70 anni di evoluzione, con scopi diversi

Dal punto di vista del puro consumo il conto appare semplice, conoscendo esattamente i chilometri percorsi con i due mezzi e le prestazioni, consumo, dichiarate, ma pensando in termini troppo stretti si rischia di sbagliare, troppe le variabili, specialmente quando si è in volo. Il dato curioso, più di tutti a livello motoristico, è che se l’efficienza nei consumi aerei è migliorata di oltre il 70% per i moderni jet, rispetto a quanto avveniva mezzo secolo addietro, gli stessi tanto consumavano inizialmente e tanto sono caricati oggi di servizi, che il sopracitato Lockheed Constellation con vecchissimi motori Wright, pur di altra tecnologia e affidabilità, rapportato sempre a consumo netto per posti a sedere, non era molto lontano da quanto si ottenga oggi, anzi! Assurdo e a vantaggio dell’auto? No di certo, se una Rolls-Royce degli anni Cinquanta è vero che poteva consumare facilmente circa 18 l/100 Km, ovvero il doppio di quelle odierne, con più o meno gli stessi posti a sedere, cambia totalmente il contenuto del servizio aereo di lunga tratta oggi rispetto ad allora, mentre quello dell’auto è “solo” gradualmente stato arricchito, con target ancora comparabili nei viaggi senza dover scendere dall'abitacolo. In volo si è invece arrivati davvero a spostarsi tra continenti senza soste, con inimmaginabili servizi inclusi tutti insieme (inclusi ovvero “caricati” dalla partenza, a onere dei consumi).

Quello che abbiamo voluto argomentare qui non è certo esaustivo, anzi, ma uno spunto. Considerato il target meno variabile di un’autovettura che si acquista o noleggia e quello invece, con enorme margine di sicurezza e di prestazione, su cui sono operativi oggi i voli, margine che può certo molto variare anche i consumi e le emissioni degli stessi, vincolati alle tratte, ai risultati di tempo ma soprattutto anche commerciali, per vendita biglietti che devono competere su mercato diverso da quello automobilistico.

Per convenienza vince la 1^ classe aerea

Rendimento motoristico a parte, i costi al pubblico per fruire del servizio aereo sono infintamente calati oggi, avvicinandosi all’utenza molto più di quanto possa fare il mondo automobilistico con i propri prezzi gradualmente evoluti con la società stessa, a livello lento e prossimo a quello del cittadino medio solo nel segmento generalista. I mercati e la storia dei due mezzi di trasporto sono molto differenti e l’elitarietà dell’aereo sino a qualche decennio addietro, permette una scala distante, a suo favore. Tanto per avere un riferimento economico, le varie Rolls-Royce degli anni Cinquanta avvicinavano a listino prezzi i dieci milioni di lire italiane, mentre una “normale” Ghost apre oggi il listino 2018 a quota 275.000 euro. Attualmente la tariffa Perth to London, tanto promossa dal nuovo record è circa $ 1300, rapportata a uno stipendio medio di $ 1600 (riferendosi all’Australia in valuta australiana). Nel 1947 il volo Sydney to London costava £ 525 con stipendio medio stimato a £ 7. Oltre sei anni di lavoro, nel dopoguerra, per volare con rischi e scomodità fisiche oltre che logistiche, contro un solo mese o quasi, oggi, per stare sul top di un aereo, oltre che di un simile viaggio. La Rolls-Royce a quattro ruote, invece? Trend inverso e per comprarla oggi, come o più di allora, gli stipendi mensili da contare sono semplicemente troppi.

OMF