L'insostenibile leggerezza dell'idrogeno: proprietari di Toyota Mirai in rivolta

I proprietari di Toyota Mirai, per una serie di motivi sostengono che l'auto è inutilizzabile per la guida quotidiana

18 luglio 2024

Un gruppo di possessori di Toyota Mirai, apparentemente disillusi dalla realtà del possesso di un'auto a idrogeno, ha intentato una causa legale collettiva contro la casa automobilistica.

La causa accusa Toyota di marketing ingannevole, sostenendo che l'azienda abbia fuorviato i consumatori riguardo all'usabilità quotidiana dei veicoli a celle a combustibile a idrogeno. I querelanti citano una serie di frustrazioni, tra cui la scarsità di stazioni di rifornimento operative, la carenza e l'aumento vertiginoso del costo del carburante a idrogeno e l'autonomia della Mirai, che risulta deludente e inferiore rispetto alle cifre pubblicizzate.

Secondo la causa, Toyota e i suoi venditori avevano detto ai potenziali acquirenti che "il carburante a idrogeno è disponibile e che rifornire la Mirai è semplice", aggiungendo che sarebbe stato "paragonabile al rifornimento di benzina". La realtà, tuttavia, racconta una storia diversa. I possessori della Mirai riferiscono le frequenti difficoltà nel trovare stazioni di rifornimento compatibili, spesso molto distanti dal luogo d'arrivo. Inoltre, anche raggiungere una stazione di rifornimento non garantisce il successo, poiché si possono presentare dei problemi con le attrezzature o potrebbero esserci delle incompatibilità con la carta carburante.

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Gli utenti della Mirai affermano che il carburante a idrogeno può essere indisponibile "per giorni interi" e che il rifornimento richiede "in media molte ore". Questo lungo tempo di inattività è dovuto al congelamento delle pompe di idrogeno e al loro bloccaggio sul veicolo e, proprio per questo motivo, i possessori della Mirai devono quindi aspettare oltre 30 minuti affinché l'ugello della pompa si scaldi abbastanza per un disinserimento sicuro.

Come se non bastasse, l'autonomia di 575 km e 647 km rispettivamente delle versioni Toyota Mirai Limited e XLE viene giudicata irrealistica. I conducenti riportano di rimanere costantemente 160 km al di sotto delle cifre ufficiali di Toyota, limitando significativamente la loro libertà di viaggio tra un rifornimento e l'altro.

La causa evidenzia anche un aumento del 200% nel prezzo del carburante a idrogeno negli ultimi anni — da $13/kg nel 2022 a circa $36/kg nel 2024 e, con questi aumenti, la carta carburante da 15.000 dollari fornita da Toyota come incentivo all'acquisto, non durerà "almeno cinque anni" come inizialmente pubblicizzato dalla casa automobilistica. Inoltre, tutti i problemi riscontrati dai possessori hanno impattato inevitabilmente sui valori di rivendita delle Toyota Mirai che, secondo quanto riportato, mantiene solo il 19,4% del suo valore dopo cinque anni di utilizzo.

Idrogeno: meglio dell'elettrico?

La prima generazione della Toyota Mirai ha debuttato nel 2015, seguita dall'attuale modello di seconda generazione nel 2020. Entrambe sono vendute e noleggiate esclusivamente in California, principalmente a causa della scarsità di stazioni di rifornimento a idrogeno negli Stati Uniti.

Come vi abbiamo raccontato nei mesi scorsi, sono diverse le stazioni di rifornimento a idrogeno che sono state chiuse sia in Europa (principalmente in Germania, dove sono presenti il maggior numero di stazioni di rifornimento) che negli Stati Uniti. Infatti, all'inizio di quest'anno, Shell ha annunciato la chiusura di sette delle 55 stazioni di idrogeno in California a causa di problemi di approvvigionamento, complicando ulteriormente la vita dei possessori di FCEV.

Toyota è la principale promotrice della tecnologia a idrogeno, molto probabilmente con l'intento di poter fornire una vettura a basse emissioni che abbia medesime caratteristiche di una classica vettura termica (quando finisce il serbatoio di benzina, vai semplicemente a far rifornimento in tre minuti). Tuttavia, negli ultimi anni abbiamo visto come l'infrastruttura di ricarica per le vetture 100% elettriche sia aumentata esponenzialmente e, parallelamente, anche le potenze delle colonnine sia molto superiore a quelle di qualche anno fa: dai soli 50 kW di potenza in DC delle prime colonnine "fast", oggi sono molto più diffuse colonnine che riescono ad erogare una potenza di oltre 150 kW (soprattutto nelle tratte autostradali).

Contemporaneamente, anche le vetture hanno fatto grandi passi in avanti, migliorando l'architettura a 400 Volt per la ricarica (siamo già in una fase in cui l'architettura a 800 Volt si sta diffondendo) e milgiorare anche l'efficienza dei veicoli. Tuttavia, un altro fattore da considerare è la produzione dell'idrogeno, che può essere prodotto in tre diversi modi:

Il primo metodo sfrutta fonti energetiche come carbone o petrolio, motivo per cui l'idrogeno prodotto viene denominato "idrogeno nero". Questo metodo è il più inquinante tra tutti.
Il secondo metodo utilizza lo steam reforming, un processo che coinvolge il metano e il vapore acqueo per produrre l'idrogeno, che viene chiamato "idrogeno grigio".
Il terzo metodo, noto come "idrogeno verde", è il più efficiente e sostenibile, a condizione che l'energia elettrica utilizzata provenga da fonti rinnovabili.

Inoltre, l'intera catena di produzione dell'idrogeno richiede una quantità considerevole di energia. Per produrre un chilogrammo di idrogeno tramite elettrolisi, sono necessari mediamente tra 50 e 65 kWh di energia. Nonostante ciò, l'idrogeno può essere utile per la transizione energetica, specialmente nel settore del trasporto pesante, come aerei e navi, per migliorare l'efficienza e l'uso delle risorse energetiche.