Fiat Uno: buon compleanno! La vita incomincia a 40 anni... Ripercorriamo la sua storia

La "Lancia Uno" e la trasformazione in FIAT

Inizialmente, in effetti, la Uno doveva nascere marchiata Lancia: nel 1979 Gian Mario Rossignolo, responsabile Lancia dell’epoca, doveva trovare una sostituta per la Autobianchi A112 e incaricò Giorgetto Giugiaro di disegnare la nuova vettura. Rossignolo avrebbe voluto una macchina utilitaria ma lussuosa, e Giugiaro rispose con una compatta caratterizzata da forme regolari, linea molto moderna ed elevata abitabilità interna rispetto alle dimensioni dell’auto.

Il progetto marchiato Lancia però non venne mai messo in produzione. Nel corso del 1979, infatti, Rossignolo ebbe qualche divergenza crescente con il nuovo responsabile di quel che fu il Gruppo FIAT, Cesare Romiti. Alla fine di quell’anno il responsabile Lancia diede le sue dimissioni e lasciò il progetto Uno in eredità a Umberto Agnelli, che lo girò direttamente a Vittorio Ghidella, impegnato in quel periodo sull’erede della FIAT 127. Di fatto, la Uno che conosciamo nacque sostanzialmente identica - all’interno e all'esterno - a quel progetto Lancia pensato come sostituta della A112.

Il lancio della FIAT Uno fu col botto: avvenne il 19 gennaio 1983 a niente meno che Cape Canaveral, in Florida (USA), noto per esser stato un vero e proprio fulcro durante le missioni spaziali Apollo che portarono 12 uomini a calpestare il suolo della Luna fra il 1969 e il 1972. Un debutto speciale che non poteva e non doveva esser da meno: la Uno infatti doveva andare a sostituire la 127, una vettura che in Italia continuava ad essere in vetta alle vendite anche dopo ben 12 anni di onorata carriera.

Al lancio, la "Progetto Uno” offriva versioni a tre e cinque porte, due allestimenti - il base e il più rifinito "S" - e molteplici motorizzazioni: un 900 cc da 45 CV derivato direttamente dalla 127 e destinato a quella che si sarebbe chiamata “Uno 45”, un intermedio 1.1L da 55 CV derivato dalla Ritmo 60 e destinato alla “Uno 55”, e infine il più potente 1.3L da 68 CV destinato alla “Uno 70 S” strettamente imparentato con quello della Ritmo 70. Poco tempo dopo si affiancò anche una motorizzazione 1.3L Diesel, naturalmente aspirata, capace di 45 CV per 77 Nm di coppia disponibile sulla “Uno D”. A completare il pacchetto, 15 colorazioni distinte di cui 5 metallizzate.

FIAT fu subito fiduciosa nel potenziale successo della Uno: la produzione prevista fin dall’origine ammontava a oltre 450.000 unità all’anno negli stabilimenti Rivalta e Mirafiori, motivo per cui vennero dotati di nuovi robot automatizzati sia per l’assemblaggio sia per la verniciatura. E la Casa di Torino ci aveva visto giusto: complici anche 1.000 miliardi di lire dell’epoca spesi nella progettazione, nei collaudi e nelle campagne pubblicitarie innovative e funzionali, il successo di pubblico e critica non tardò ad arrivare. Per avere un’idea, venne presto proclamata Auto dell’Anno nel 1984.

Non mancarono nemmeno versioni “speciali” attente ai bisogni della clientela tipica della Uno, come la “45 ES” - acronimo di “Energy Saving”: al di là di coppe ruote aerodinamiche e deflettori per migliorare i vortici d’aria, il motore 0.9L venne dotato di pistoni capaci di aumentare il rapporto di compressione, il carburatore incluse il “cut-off” elettronico (sistema di blocco del carburante al rilascio dell’acceleratore) e lo spinterogeno a puntine lasciò il posto all’accensione elettronica Marelli Digiplex. Completano il quadro un cambio a cinque marce con la quinta “allungata” e un rapporto finale anch’esso allungato, oltre a un econometro integrato nella strumentazione capace di indicare il consumo istantaneo in litri/100km e una spia per suggerire al guidatore quando cambiare marcia.

Altra versione degna di nota è la Nuova Uno 45 del 1985, che abbandona il vecchio motore 900 cc della 127 e abbraccia il nuovissimo propulsore 999 cc da 45 CV della famiglia FIRE (fully integrated robotized engine). L’elasticità e la parsimonia di questo nuovo motore furono tali da portare fuori produzione la Energy Saving di lì a pochissimo. Proprio in quest’anno si raggiunse il primo milione di esemplari prodotti, arrivando a due milioni a fine 1986 e tre milioni nel 1988.

Nel 1986 arrivò un’altra motorizzazione importante: la Uno Turbo D che, come suggerisce il nome, godeva di un 1.3L (1.367cc per la precisione) Diesel sovralimentato da una turbina Garrett T2 con intercooler, capace di 70 CV e mantenendo un ottimo consumo medio di oltre 20 km/L. Fu subito una delle compatte diesel più veloci sul mercato, e questo motore fu poi la base concettuale del futuro 1.3 MultiJet che conosciamo tutt’oggi.

Un bel "tipino", siamo nel 1989

Con la Seconda Serie del 1989, nata a causa del ritardo nel progettare una nuova vettura sul pianale “Trino” che doveva coprire i segmenti compatti e che sarebbe stato abbandonato all’alba del nuovo decennio, arrivarono migliorie estetiche che favorirono il Cx (scese da 0.31 a 0.29) e che la avvicinarono al linguaggio stilistico della Tipo. Non a caso alcuni automobilisti dell’epoca tendevano a soprannominarla “Tipino”, per distinguerla dalla pre-restyling.

La seconda serie offriva ben 9 motorizzazioni, di cui 6 a benzina e 3 diesel, insieme al cambio automatico CVT della Selecta. Spariscono però i motori di derivazione Ritmo e fanno la loro comparsa gli analoghi montati sulla Tipo: spiccano il 1.1L FIRE a carburatore da 57 CV e il 1.3L i.e. da 70 CV, oltre al 1.0L FIRE da 45 CV che venne reso compatibile con le benzine verdi senza piombo da 95 ottani.

Questo però si ottenne con la riduzione del rapporto di compressione da 9.8 a 9.5 e con una diversa taratura dell’anticipo di accensione. Ricordiamoci che il piombo serviva da anti-detonante, e la sua assenza obbligava a gestire diversamente l’accensione per impedire la detonazione per compressione della benzina. Le modifiche portarono l’apprezzatissimo ed efficientissimo 999 cc FIRE ad essere meno elastico rispetto all’originale alimentato a benzina rossa.

FIAT Uno Turbo i.e. - Un nome, una garanzia

Pare ovvio che la celeberrima FIAT Uno Turbo i.e. del 1985 meriti un capitolo a sé. E lo merita a partire dalla sua motorizzazione: un 1.3L Turbobenzina a quattro cilindri capace di 105 CV e 147 Nm di coppia, per una velocità massima di ben 200 km/h e uno 0-100 km/h coperto in 8,3 secondi. Valori più che notevoli per un’auto lunga appena 3,6 metri e un peso sempre al di sotto dei 1.000 kg. E fra l’altro, parliamo degli Anni ’80: qui, sulle utilitarie, di ADAS o semplici controlli elettronici di trazione o stabilità solitamente non c’era nemmeno l’ombra. Dal 1988 la Antiskid offriva solo un primissimo sistema anti-bloccaggio delle ruote in caso di frenata di emergenza.

E non è tutto, perché la Turbo i.e. godeva anche di accensione elettronica Magneti Marelli Microplex MED, iniezione elettronica multipoint Bosch LE-Jetronic e turbocompressore IHI VL-2 raffreddato ad acqua e intercooler aria-aria. Completano il pacchetto un impianto frenante a 4 dischi, assetto irrigidito e cerchi in lega leggera con pneumatici maggiorati 175/60.

Cresce ancora la Turbo

L’estetica seguiva a ruota: paraurti anteriore ridisegnato con prese d’aria maggiorate e fari supplementari fendinebbia, portellone in vetroresina con spoiler integrato, minigonne e codolini ripresi dalla SX. All’interno invece trovavano posto sedili e volante sportivo con cuciture rosse a contrasto, e strumentazione con contagiri, pressione del turbo, presisone olio e temperatura olio (su richiesta si poteva avere anche digitale).

Con la seconda serie del 1992 la Turbo i.e. crebbe leggermente nella cilindrata - passò da 1.301cc a 1.372cc - e raggiunse 116 CV di potenza massima, benché con la versione a marmitta catalitica dell’anno seguente la cavalleria si sia poi ridotta a 111 CV. La versione CAT aveva sostanzialmente le stesse prestazioni della pre-restyling, ma la Uno Turbo i.e. del 1992 poteva raggiungere i 100 km/h in 7.7 secondi e segnava 204 km/h di velocità massima.

L’intento di FIAT, fin dal principio, era quello di competere sul mercato delle compatte sportive finora dominato dalle "Francesine": le rivali principali erano la Renault 5 GT Turbo e la Peugeot 205 GTI, con quest’ultima che, fino a quel momento, era la più apprezzata fra le "piccole cattive”.

E, se vogliamo, la Uno Turbo i.e. riuscì nel suo intento: tutt’ora è apprezzatissima fra gli appassionati d’auto, e in qualche modo ha lasciato un segno indelebile nel ricordo e/o nei desideri degli amanti dei motori dell’epoca e di oggi. Forse anche perché era l'unica rappresentante italiana di quelle che scherzosamente (ma non troppo) venivano chiamate “Bare su ruote”, vetture ad alte prestazioni con ben poca sicurezza tipiche della seconda metà degli Anni ’80.

La fine della Uno... ma non per tutti

Nel 1995 la FIAT Uno uscì dai listini italiani per far spazio alla Punto nata due anni prima, ma non fu così per tutti: in alcuni mercati nacque anche una sorta di “terza serie” prodotta poi fino al 2014. Si aggiornava nella fanaleria, nelle forme dei paraurti e nei cerchioni, oltre che nelle motorizzazioni differenti a seconda del mercato in questione, ma nel complesso rimaneva esteticamente molto fedele a quella che era la Uno originaria. Solo il nome divenne diverso: “FIAT Mille”.

Panda in anticipo

Diverso invece il caso del Brasile che, ormai lo sappiamo tutti, per FIAT è una seconda casa dolce casa: qui arrivò nel 2010 una Nuova Uno (codice di progetto “327”), ben diversa da quella nata negli Anni ’80. Con essa non condivideva più nulla se non il nome: la piattaforma alla base della "Novo Uno” proviene da una rivisitazione del telaio della Panda 2003, mentre sul piano stilistico anticipava ampiamente le linee che, da noi, avremmo poi conosciuto due anni dopo con la terza generazione di Panda 2012.

Sotto il cofano potevano esserci un 1.0L o un 1.4L, entrambi evoluzioni della famiglia Fire Flex e compatibili con la miscela benzina/etanolo molto diffusa in Brasile. Per gli allestimenti di questa vettura lunga 3.77 metri invece si parlava anche di versioni Sporting 1.4L da 85 CV con prese d’aria maggiorate, spoiler posteriore, assetto ribassato e cerchi in lega da 15”. Altrimenti, c’era anche una variante Way con assetto rialzato e dettagli più da fuoristrada- un po’ come per la nostra Panda 4x4.

La produzione di questa Novo Uno terminò poi nel 2021, segnando - almeno per il momento - la fine della storia della Uno dopo 38 anni di carriera nel mondo. Eppure non è mai detta l’ultima parola: la FIAT Tipo ha fatto un ritorno nel 2015 dopo esattamente 20 anni di assenza… e magari, un bel giorno, la Uno farà altrettanto.