Castrol Cupra Cup, 4 Ore del Mugello: la nostra gara con la Seat Ibiza

L'impegno di Seat nel motorsport è qualcosa di davvero grande, non solo in Europa dove va in scena la Leon Eurocup, ma anche e soprattutto nel nostro Paese dove si svolge il combattutissimo Castrol Cupra Cup. Un monomarca davvero avvincente in cui il livello dei piloti è discretamente elevato e la competitività delle vetture assicurata da Seat Motorsport Italia: un nome, una garanzia, visto che al vertice della struttura, oltre allo sguardo vigile del Direttore (e pilota) del brand spagnolo in Italia Peter Wyhinny, c'è nientemeno che Tarcisio Bernasconi, storico team manager Seat Motorsport che ha costruito nel tempo una squadra molto affiatata ed in grado di partecipare ad elevatissimo livello in competizioni come il WTCC o l'Italiano Turismo fornendo, al contempo, un'assistenza a dir poco maniacale e la certezza di un perfetto livellamento prestazionale tra tutte le Ibiza Cupra che prendono il via nell'omonimo monomarca.

La gara: 4 ore al Mugello

Un monomarca avvincente in cui a vincere non è solamente chi va più forte ma anche chi sa gestire bene la corsa cercando (quando serve) anche di stare fuori dai guai: un comma che ho imparato amaramente a mie spese nel corso del sesto giro mentre ero quinto e stavo a contatto con il treno dei migliori. Ma andiamo con ordine e partiamo dall'inizio, ovvero quando arriva in redazione l'invito per correre la 4 Ore del Mugello con la Seat Ibiza del Castrol Cupra Cup. Una corsa bellissima, organizzata anche quest'anno da Seat alla stregua di un ultimo giorno di scuola per festeggiare un'anno di Trofeo: nessun punto speciale in palio, perché il titolo rimane saldamente nelle mani di Roberto Ferri (che non prende il via alla corsa), ma piuttosto il piacere di darsi battaglia in una corsa di durata molto lunga ed in cui la strategia gioca un ruolo fondamentale. Un invito stupendo che non potevamo non accettare: e così eccoci al via della Ibiza Endurance Trophy 2014. 

La macchina: una vera auto da corsa di derivazione stradale

Arrivo in pista il sabato mattina con la curiosità di vedere come vanno davvero queste Seat Ibiza. Sono molto tranquillo perché al Mugello ho corso bene quest'anno con la mia Peugeot RCZ Cup nel CITE ed almeno sotto il profilo pista, per nulla facile in questo caso, ho mezzo problema in meno a cui pensare. Rispetto alla RCZ le differenze nell'abitacolo sono diverse. La strumentazione AIM è altrettanto racing, il sistema di avviamento della vettura è simile (con batteria, attuatori ed avviamento da attivare in sequenza), ma il cambio è di stretta derivazione stradale (DSG a sei marce con palette al volante, a cui è stata lasciato anche il comando stradale nel mezzo dell'abitacolo) e sul volante mancano un sacco di tasti che sulla RCZ Cup fanno comodo: la radio, ad esempio, nella Cupra Cup non è contemplata così come bisogna fare tutto "a mano" nella gestione della velocità in corsia box. Qui il pit limiter non c'è. Non è un problema, però: per le comunicazioni si fa tutto alla vecchia maniera, con le tabelle ed un cenno con la mano/sfanalate, mentre per la gestione della velocità ai box l'indicatore della velocità e la linearità del millequattro turbo permettono di controllare bene questo parametro. Basta non dimenticarsene.

Rispetto alla mia coupettina francese ci sono anche tante altre cose che mi fanno pensare a come la Ibiza sia perfetta per un pilota che vuole iniziare a correre ma senza particolari rinunce in termini di "racing attitude": negli specchietti, ad esempio, si vede molto bene dietro...mentre per la gestione della frenata al limite si può fare affidamento anche sul sistema ABS che pur essendo di derivazione stradale - anche in termini di pastiglie e dischi, che sono quelli della Leon Cupra - permette spazi di arresto davvero molto contenuti. Il sedile OMP, inoltre, si presenta decisamente più largo del "ciucciatissimo" Sparco della mia francese e la regolazione del piantone dello sterzo, in altezza e profondità, consente di gestire meglio la propria posizione di guida anche nel caso di un cambio pilota, cosa che dal 2015 sarà possibile anche per abbattere notevolmente il costo/pilota di un weekend di gara.

Scoprire la Ibiza da corsa passo dopo passo

Insomma un'auto da corsa molto interessante che abbiamo scoperto progressivamente nel corso delle due ore di prove libere che ho diviso con Stefano Sordelli, Direttore Marketing Seat che ci aveva già dimostrato di saperci fare al volante anche in occasione della sfida Leon Cupra vs Ibiza Cupra che organizzammo la scorsa estate sull'autodromo di Franciacorta. Scendo in pista con un assetto che si definisce "giornalisti" in quanto addolcito rispetto a quanto utilizzato normalmente dai trofeisti: non si tratta di modifiche particolarmente evidenti, visto che paghiamo solamente 1 grado di convergenza, ma questo rende un po' meno aggressiva l'auto in ingresso curva ed un po' più semplice la gestione della frenanta al limite. Mi accorgo subito che la vettura è tendenzialmente sottosterzante e dopo alcuni giri mi fermo ai box per fare le pressioni delle gomme, che come prassi vengono abbassate e riportate al corretto valore di esercizio a caldo: riesco e mi accorgo che l'auto ora è decisamente più precisa ed inizio a forzare il ritmo. Alla staccata della San Donato si arriva ben oltre i 200 km/h mentre la velocità di percorrenza alle Arrabbiate è superiore ai 150 km/h. Niente male se si pensa che, per quanto sia una Cupra, la Ibiza rimane pur sempre un'auto cittadina.

Curva dopo curva mi accorgo dell'ottimo lavoro fatto dai ragazzi di Bernasconi per lo sviluppo della vettura e dopo un po' di apprendistato con la frenata in ABS inizio a forzare anche sulle S dove però non riesco a trovare un sistema scientifico che permetta al retrotreno di scivolare quel tanto che basta per far girare l'auto ed entrare in curva più velocemente. Continuo a battere dei 2'14" bassi ed inizio a vedere sulla tabella che altri piloti sono già scesi a "12.5. Devo fare qualcosa e mentre Sordelli riprende confidenza con la vettura parlo con l'ingegnere cercando soluzioni che possano darci quel secondo che ci manca. L'idea è quella di utilizzare l'assetto base del Mugello, con la convergenza più aperta al posteriore, ma con ogni probabilità sarebbe stato interessante giocare anche un po' con le altezze per portare un po' di peso in più davanti in fase di staccata: purtroppo abbiamo poco tempo per provare la modifica sull'altezza e per decisione comune pensiamo che anche l'intervento sulla convergenza richieda troppo tempo in relazione a quello che ci rimane. Meglio continuare a lavorare su quello che abbiamo rimandando la modifica (leggera ma importante) all'indomani mattina.

Una partenza eccezionale, poi l'imprevedibile

Cosa che puntualmente avviene. Sarà poco, sarà un effetto placebo, sta di fatto che nei due giri che poco prima di mezzogiorno mi portano all'effettivo schieramento in griglia sento l'auto un po' diversa dal giorno prima. Vero, ora le gomme anteriori sono nuove e c'è una direzionalità diversa rispetto a quella che la mia "ranocchietta" (perché verde) aveva nelle libere: questo mi conforta anche perché nel corso del briefing piloti, dove è stata sorteggiata anche nostra posizione in griglia e quella degli altri piloti, la sorte ha voluto darci una mano assicurandoci il via dalla settima casella in griglia.

Si parte interno curva nel mezzo di una partenza lanciata molto interessante: davanti ci sono alcuni piloti molto forti, tra cui Bassi, Amici, Pelatti ed altri so che verranno su da dietro un po' alla volta. L'importante, per me, è partire bene, agganciarmi al trenino dei migliori per capire dove mettono le ruote e che tempi battono. La partenza, fortunatamente, ha dell'eccezionale: ho uno spunto al via molto brillante e grazie ad una bella staccata alla San Donato mi ritrovo subito quarto e poi terzo per via dell'errore di uno dei piloti al via. Sono in forma, l'auto funziona molto bene e tengo con una certa tranquillità il passo dei migliori. Tutto procede per il verso giusto quando purtroppo metto le ruote sulla sabbia all'uscita della Poggio secco e perdo la terza posizione. Sono quinto, e piano piano mi ricollego al gruppetto dei primi tenendo il passo di 2'13" basso che è stato mediamente quello tenuto dai primi per tutta la corsa.

Poi "l'imprevedibile prevedibile": da dietro, un Vescovi molto aggressivo, ritarda oltre i limiti dell'impossibile la staccata alla Bucine ed usa la mia auto come sponda. Risultato? Io e la Ibiza veniamo sparati nella sabbia e lui con l'auto un po' malconcia, ma solo d'estetica, riesce a proseguire senza problemi. Esco dalla sabbia, il volante vibra, la fiancata è danneggiata, c'è fumo in abitacolo, penso che tutto sia finito e inizio a pensare che gli inglesi hanno perfettamente ragione quando esclamano "it's racing" dopo gli incidenti di gara. Purtroppo, in effetti, le corse sono così. Fortunatamente però i box sono vicini, li raggiungo ed in alcuni minuti i meccanici Seat Motorsport rimettono in sesto la macchina che nel frattempo cedo a Stefano Sordelli.

Un po' di amaro in bocca, ma c'è voglia di festeggiare

Il distacco accumulato, purtroppo, è ormai di diversi giri e, nonostante l'impegno del mio compagno, riusciamo solamente a limitare i danni per il resto della corsa. A poco sono servite le raffinate strategie messe in campo da Stefano: al termine dei nostri 7 cambi il massimo che siamo riusciti a fare è stato quello di rimetterci dietro il duo Russo Kazarin/Koronatov ed il trio composto da Zerbi, Pennisi e Cassarà. Un vero peccato perché se è certo che il nostro passo non era in linea con quello del vincitore - che ha chiuso la corsa a 134.558 km/h di media (104 giri) - è anche vero che poteva essere almeno in linea a quello di Vescovi/Smurra, che hanno chiuso le quattro ore con tre giri di ritardo dal primo.

Al termine della corsa non c'è spazio per pensare a quello che è successo: c'è da festeggiare la coppia Tanca/D'Amico che ha vinto la corsa con soli 10 secondi di vantaggio sul trio composto dalle agguerrite Fedeli/Albanese ed Alberto Bassi. Terzo posto a 1'17" per Vinella/Capriati mentre Pelatti/Rodio/Pizzuti non arrivano a podio per 24 secondi. Amici e Di Folco, che corrono nel Lamborghini Super Trofeo come avversari del nostro Milos Pavlovic, sono giusti alla fine in quinta posizione.

Correre con la Ibiza si può 

La Ibiza Endurance Trophy 2014 va in archivio come un'edizione molto combattuta ed estremamente interessante sotto il profilo sportivo ma anche tecnico: nessuna Ibiza ha avuto rotture meccaniche, se non dovute ad incidenti e questo è davvero un ottimo risultato se si considera che tutti i motori avevano almeno una stagione di gare alle spalle e l'utilizzo di tutti i piloti al via non è stato certamente quello di una corsa al risparmio...

Per ulteriori informazioni riguardo il campionato Castrol Cupra Cup potete consultare il sito dedicato. I prezzi di una stagione non sono molto elevati, di sicuro inferiori a quelli di un Campionato Italiano Turismo Endurance, ed il livello medio assolutamente al top: un ambiente perfetto per chi vuole iniziare ma anche per chi ha già esperienza e cerca un campionato divertente in cui guidare e misurarsi con piloti davvero molto in gamba.

Il nostro primo stint, con la partenza lanciata, alla 4 Ore del Mugello