Brent Graves: «L'uomo è il fulcro progettuale della S-Works McLaren Tarmac»

Woking - Con l'arrivo della nuova S-Works McLaren Tarmac, Specialized e la celebre azienda britannica diretta da Ron Dennis hanno voluto mostrare al mondo come fosse possibile andare oltre nella progettazione di una bicicletta.

Cosa che, peraltro, era già stata fatta in passato con la S-Works McLaren Venge ma che oggi, in virtù anche della nuova direzione progettuale che McLaren e Specialized hanno studiato per la realizzazione della Tarmac di serie permettendo di riprodurre le stesse sensazioni di guida in ogni misura di telaio (Rider First Engineered), viene riproposta in un prodotto a tiratura limitata dalle caratteristiche eccezionali. Solo 250 persone al mondo potranno entrarne in possesso prenotandola tra il 2 ed il 31 luglio sul sito dedicato versando 5.000 euro (dei 20.000 totali) di caparra alla prenotazione.

Del nuovo progetto ne abbiamo parlato con Brent Graves, Direttore dei Progetti Speciali Specialized.

Quanto tempo avete dedicato alla progettazione di questa bici? E com’è stato il vostro rapporto con McLaren?
«Abbiamo avuto un team di sei persone che hanno lavorato su questa bici per un anno e mezzo, quasi due. E sia io che il mio team abbiamo fatto diversi viaggi per venire qui in McLaren e portare avanti lo sviluppo, incontri in cui ognuno ha preso qualcosa dall’altro. Credo che McLaren abbia potuto prendere da noi una nuova prospettiva sulla produzione di grande serie: loro lavorano su progetti in serie limitatissima, la Formula 1, o auto stradali realizzate in pochissimi esemplari, noi costruiamo un milione di biciclette l’anno – anche per le S-Works Tarmac, che vengono prodotte in numeri relativamente piccoli, parliamo di migliaia di esemplari. In generale possiamo dire che McLaren abbia potuto capire meglio come applicare le proprie tecnologie a produzioni di grande serie. Noi invece abbiamo compreso appieno l’importanza della precisione assoluta, dell’attenzione per il dettaglio.»

Quanta F1 c'è in questa bicicletta?
«C'è n'è molta ma meno di quanto si possa credere nel senso più estremo della cosa. Mi spiego meglio. La cosa divertente è che la gente pensa alla F1 come alle auto più rumorose, folli e veloci là fuori, mentre in realtà il regolamento le frena e le vincola in ogni modo. Le regole sono estremamente costrittive, ed impegnative per tecnici ed ingegneri. Siamo arrivati pensando “In McLaren troveremo i designer più geniali del mondo” mentre in realtà certo, c’è una componente del genere, ma il loro successo deriva dall’attenzione al dettaglio, alla meticolosità con cui analizzano ogni particolare. Ogni singolo pezzo in fibra di carbonio viene esaminato, pezzi che per noi andrebbero benissimo qui vengono scartati perché si allontanano di pochissimo dalla forma ideale. E’ uno dei motivi per cui possiamo produrre pochi esemplari di questa bici: quando le tolleranze sono abbastanza ampie, scostamenti di un certo livello non sono un gran problema, ma quando invece sono ridottissime basta un piccolo errore per causare grandi problemi. La precisione, l’attenzione al dettaglio che McLaren ha imparato dalla F1 sono stati illuminanti per noi.»

Due anni sono un’enormità per la progettazione di una bicicletta – si avvicinano alla gestazione di un’automobile. La cosa è indice del fatto che una bicicletta allo stato dell’arte non si limita ad essere qualche tubo saldato e due ruote, ma un oggetto molto più complesso e difficile da progettare. Quali sono le differenze, per esempio, nella progettazione fra una bicicletta e una moto o un’automobile?
«E’ una bella domanda. Per quanto riguarda le moto, se si pensa ad un modello completamente nuovo come per esempio la Ducati 916 del 1994 – una moto rivoluzionaria, fenomenale, che sicuramente non ha richiesto solo due anni di progettazione – si capisce come le piccole evoluzioni richiedano qualche anno, mentre i grandi balzi evolutivi impegnino molto più tempo. Per quanto riguarda le biciclette, il corpo umano è un fattore preponderante nell’insieme: la bici deve affidarsi all’uomo per avere la propulsione, mentre nelle moto e nelle auto c’è un motore, e quindi la potenza a disposizione è ben definita. Nelle bici diventa importantissimo il feeling del ciclista, le sue sensazioni. Quest'ultimo è un aspetto davvero difficile da progettare, molto più che non trovare cavalli o togliere peso da una moto o da un’auto. Nelle auto fino a qualche tempo fa si faceva lo stesso, poi sono arrivati sistemi di simulazione che consentono di definire il modello e addirittura di fare un test drive virtuale ancora prima che un solo pezzo venga messo in produzione. Nelle biciclette impieghiamo molto più tempo a fare certe cose perché siamo indietro rispetto all’industria automotive – non abbiamo ancora certi strumenti. Quindi direi che le differenze principali siano due: l’aspetto soggettivo dell’esperienza ciclistica, ma anche l’arretratezza tecnologica in termini di strumenti di sviluppo.»

Nel progettare Tarmac, e quindi la declinazione McLaren, siete partiti dall’essere umano nel concepimento di questo progetto: l’uomo, con la tecnologia progettuale Rider First Enginereed, non è solo un fattore importante nell’insieme uomo/bicicletta, ma proprio il fulcro dell’intera esperienza. Sarà così anche per i prossimi modelli Specialized di grande serie, o questo approccio sarà limitato ai progetti speciali come questo?

«Specialized si è concentrata sul ciclista, inteso come essere umano nell’insieme uomo/bicicletta, da diversi anni. Mike Sinyard, fondatore di Specialized, dice sempre “questo in cosa aiuta il ciclista?” parlando di un paio di scarpe, di una sella, di gomme. Una filosofia che prima adottavamo in maniera informale, ma che ora possiamo definire cristallizzata, messa nero su bianco. Quindi posso dire che certo, sfrutteremo tutte le conoscenze che abbiamo acquisito qui in McLaren per lo sviluppo delle nostre bici future. Se applicheremo alle prossime Specialized tutte le tecnologie che abbiamo usato per questa Tarmac? Non voglio dire che non succederà mai, perché...mai è un tempo troppo lungo, ma non succederà sicuramente a breve. Primo, perché si tratta di sviluppi molto importanti, ma soprattutto si tratta di elementi che non portano benefici a tutti i ciclisti. Un ciclista che affronta una salita estrema magari sentirà la differenza, mentre il cliente tipo della nostra Rockhopper non avrebbe modo di apprezzare una simile attenzione al dettaglio. Vogliamo offrire ai ciclisti la miglior esperienza possibile, quindi non applicheremo tecnologie costose da cui in effetti non ricavano alcun beneficio.»

Un’ultima domanda, relativa al mondo delle auto e delle moto. Quali sono le tue preferite, se ne hai?
«La mia auto preferita? Una McLaren! (ride) Ho una Porsche Cayman S, che adoro, ed una Triumph Speed Triple a cui sono davvero affezionato. La mia auto preferita è probabilmente la 911 Turbo, mentre per le moto probabilmente direi… difficile, ce n’è davvero tante. La Panigale? Bellissima, ma troppo aggressiva. Di fatto mi piace molto la MV Agusta, la Brutale. Una Speed Triple, ma più sexy.»