Boretto: «Il nuovo 1.6 CDTI è il cuore del progetto GM ed è tutto italiano»

All’ombra della Mole, non c’è solo la (ex) Fiat: per fortuna, viene da dire, visto l’annunciato disimpegno della FCA nei confronti della storica sede piemontese. A Torino c’è anche la Powertrain, il “braccio operativo” di GM, investito della responsabilità globale dello sviluppo dei propulsori diesel destinati alle vetture a marchio Opel e Chevrolet.

Gianmarco Boretto, nato nel 1973 a Torino dove ha conseguito la laurea in Ingegneria dei Materiali presso il Politecnico nel 1997, è dal 2008 Chief Engineer e Program Manager del motore diesel mid-size, responsabile per lo sviluppo di una nuova famiglia di motori diesel caratterizzata da basse emissioni e consumi ridotti.

Ha iniziato la carriera presso il Centro Ricerche Fiat nel 1998, coinvolto nello sviluppo di tecnologie di post-trattamento dei gas di scarico avanzati per applicazioni automobilistiche, ed è stato coordinatore di diversi progetti di ricerca. Nel 2003, Boretto è passato all'Advanced Engineering di Fiat-GM Powertrain, occupandosi di tecnologia nel post-trattamento diesel e combustione. Dal 2005, lavora in GM Powertrain Europe. Non c’era interlocutore più qualificato non solo per presentare il nuovo propulsore, ma anche per inquadrarlo nella strategia commerciale di GM per i prossimi anni.

Il nuovo propulsore diesel: quali sono le sue migliori caratteristiche tecniche, che prospettiva di vita commerciale gli attribuite?

«Il 1.6 CDTI da 136 CV rappresenta un capitolo strategicamente decisivo nella campagna di rinnovamento dei motori per GM: l’unità si distingue per prestazioni e rumorosità minima, con consumo di soli 3,9 litri per 100 km nel ciclo NEDC (New European Driving Cycle). La versione da 110 CV, al debutto al prossimo Salone  di Ginevra, sarà ancora più pulita ed economica, arrivando a 3,7 litri di carburante per 100 km, mentre per le emissioni di CO2 infrange la soglia dei 100 grammi, spuntando il valore record di 97 g/km. Questa unità, che anticipa con l’omologazione Euro6 gli standard che andranno in vigore tra oltre un anno, sostituirà i motori con cilindrata 1700, aprendo una nuova epoca nella gamma dei diesel Opel. Si tratta del miglior motore della sua classe per rumorosità e vibrazioni, risultato ottenuto con l’ottimizzazione del design di ogni componente, il processo di combustione a iniezione multipla efficiente e numerosi interventi acustici. Il nostro 1.6 CDTI, grazie a basamenti più robusti per assorbire le vibrazioni, ad una combustione più efficiente e meno rumorosa grazie allo studio dinamico su condotti ed iniettori ed al grande lavoro di sound engineering sui collettori di aspirazione, è il più silenzioso della categoria. Lo abbiamo già soprannominato “whisper” diesel, proprio per il suo funzionamento molto silenzioso. Tra i principali componenti tecnici, vanno citati il sistema common rail ad alta pressione, lo speciale catalizzatore LNT (Lean NOx Trap) ed il turbocompressore con turbina a geometria variabile. Il motore ha una coppia massima di 320 Nm, il 7% in più rispetto al precedente motore 1.7 da 130 CV, mentre l’efficienza migliora e le emissioni di CO2 scendono di ben l’8%».

 
Quanto tempo passa dal primo schizzo su un block notes fino all'arrivo in catena di montaggio? E quali risorse sono necessarie oggi per produrre un nuovo propulsore?
«La gestazione è durata circa quattro anni: è dal 2009 che un team piuttosto eterogeneo si è messo al lavoro, sfruttando tutto il know how di GM sulle singole componenti, come le bielle e procedendo nello sviluppo per sottosistemi. Nel progetto sono state coinvolte circa mille persone, considerando l’apporto non solo dei colleghi dell’International Technical Development Center di Rüsselsheim, ma anche di quelli americani, i cui feedback di risposta alle nostre mail inviate a fine giornata ci permettevano, il mattino seguente, di proseguire il lavoro partendo da un punto più avanzata rispetto a come l’avevamo lasciato. Un progetto “H24”, quindi, come se il sole non tramontasse mai, arrivato alla variante definitiva dopo gli stadi alfa, beta e gamma, tre step di sviluppo, preludio alle verifiche al banco ed ai test dinamici sulle vetture. Per la sua genesi particolare, è difficile indicare quale sia stato il budget investito: questo motore sarà utilizzato in tutto il mondo e nel computo andrebbe considerata anche parte del cospicuo investimento, di 130 milioni di euro, che Opel ha fatto sullo stabilimento ungherese di Szentgotthárd, dove verrà costruito».

A fronte delle propulsioni alternative, i motori diesel hanno ancora senso?
«Proprio il nuovo 1.6 CDTI è la risposta migliore a questa domanda: siamo in presenza di una nuova generazione di motori diesel capace non soltanto di soddisfare il piacere di guida ma anche di apparire come virtuosi in termini di ridotte emissioni e rispetto ambientale. Ai nostri nuovi propulsori attribuiamo un ciclo di vita di almeno dieci anni e sappiamo che già ora sono in grado di rispettare le prossime normative antinquinamento. Inoltre, ricordo che dopo diversi anni di assenza, GM ha riportato il motore diesel negli USA, utilizzando sulla Chevrolet Cruze lo stesso propulsore 2.0 della Opel Insigna: in America la normativa non prevede distinzioni tra benzina e diesel nel definire lo standard di emissioni cui adeguarsi, ma credo che ci siano tutti i presupposti per vedere il 1.6 CDTI oltreoceano». 

 
 Alcuni vostri competitor hanno puntato con successo sul frazionamento dispari: c'è anche nel vostro futuro un motore 3 cilindri?
«In realtà un 3 cilindri diesel è già presente su una vettura Chevrolet: sul mercato indiano, la Beat ha un propulsore di questo tipo. Non posso negare che il numero 3 in questo momento richiami un’attenzione particolare, come dimostra anche la Adam che presto sarà dotata di un motore a benzina con questo frazionamento, come egualmente non posso negare che Powertrain persegua progetti legati a propulsori con numero dispari dei cilindri. Ma è egualmente certo che non esiste, al momento, un prossimo inserimento in gamma di motori con tali caratteristiche».  

GM Powertrain: a tu per tu con il centro di sviluppo torinese

Il Centro Ingegneria e Sviluppo General Motors che ha sede presso la Cittadella Politecnica di Torino, lavora ad una nuova generazione di motori diesel innovativi ed avanzati, distinti da bassi consumi, minori emissioni e nuove tecnologie. Il Centro ha responsabilità globale per GM degli attuali turbodiesel 1.0L, 1.3L, 1.6 L, 1.7L e 2.0L, 2.2L, 2.5-2.8L presenti prevalentemente sulle vetture Opel e Chevrolet. Il Centro è stato creato nel 2005 con 80 dipendenti. Nel settembre 2008 si è trasferito nella struttura all’interno del Politecnico, rendendo così GM la prima azienda automobilistica ad insediarsi fisicamente in un campus universitario. 

GM a Torino impiega più di 500 persone e continua a svilupparsi; nel 2013 sono state effettuate 50 nuove assunzioni. GM ha investito circa 50 milioni di Euro nella struttura torinese per dotarla degli strumenti più avanzati per la ricerca e lo sviluppo in campo motoristico: 15 sale prova motore che presto aumenteranno di numero, 12 laboratori, un banco rulli e un’area officina contribuiscono a rendere il Centro GM un fiore all’occhiello per lo studio sui sistemi di propulsione.

Il lavoro del team tecnico di Torino investe soprattutto tre aree di responsabilità. Design di motori diesel: progettazione dei componenti meccanici del motore, dei sistemi di iniezione “common rail”, di sovralimentazione e di post-trattamento delle emissioni, con strumenti avanzati di simulazione termostrutturale e fluidodinamica. Design di controlli: sviluppo delle funzioni e degli algoritmi di controllo per motori diesel, con relativa diagnostica e software. GM è l’unico costruttore automobilistico che dispone delle competenze necessarie per la progettazione del software e dei sistemi di controllo dei motori benzina, diesel e delle trasmissioni automatiche.

Design di propulsori ibridi: modellizzazione ed ottimizzazione di diverse architetture di veicoli ibridi, progettazione e sperimentazione di gruppi motore diesel/motore elettrico/trasmissione. Oggi la GM Powertrain Europe è un player di primo piano sul territorio piemontese, garantendo occupazione qualificata, acquistando componenti per la produzione, direttamente generati dal centro di ingegneria, oltre a beni e servizi. La ricaduta sul territorio è stimata nell’ordine di circa 200 milioni di Euro annui.